Interprétation de la consommation moyenne indiquée par Ioniq5

[Cmond]

Bonjour tout le monde,

J'ai voulu vérifier l'exactitude de la consommation moyenne indiquée par l'Ioniq5 (4 roues motrices exécutive).

J'ai procédé de la façon suivante :

- Charge jusqu'à 80%.

- Utilisation selon mes parcours ordinaires pendant 12 jours, soit 252 km et jusqu'à la limte de charge batterie 22%. Moyenne de consommation indiquée par la voiture 15.6 kWh/100 km. ( donc consommation théorique = 2.52 * 15.6 = 39.3 kWh )

- Recharge jusqu'à 80%,  la consommation électrique indiquée par la borne ( Pulsar plus Triphasée ) est de  50.4 kWh.

Le rendement de la borne est de 88% ( soit une perte de 12% au niveau de la borne domestique ).

Donc la voiture devrait recevoir réellement 50.4 kWh * 0.88 = 44.3 kHh.

 

j'arrive pas à expliquer la différence entre 39.3 et 44.3 soit 5kWh.

pour moi la consommation réelle devrait etre 17.6 kWh/100 km et non pas 15.6 (  17.6 = 44.3/ 2.52 , puisque on parle de 252 km ).

J'ai effectué le même exercice avec la Vovo C40 Twin de ma femme , qui consomme nettement plus (20 kWh par 100 km) , mais le calcul matche exactement avec les chiffres de la borne si on considère les 12% de pertes liées à la borne.

 

Ma question est la suivante :

La consommation moyenne indiquée par la Ioniq5,  intègre-elle les éléments suivants :

- Consommation électrique en veille ?

5kWh de perte en 12 jours = 0.42 kWh par jour , ce qui peut etre une consommation en veille...

 

 

[Remy]

 

Le 27/05/2024 à 09:47, Cmond a dit :

Le rendement de la borne est de 88% ( soit une perte de 12% au niveau de la borne domestique ).

Il n'y a quasiment pas de pertes au niveau de la borne elle-même (à part la consommation de l'électronique de la borne, mais c'est beaucoup moins que 12%).

Les 12% que tu mesures avec la Volvo correspondent aux "pertes" de la voiture (consommation propre de la voiture pendant la charge et pertes par effet Joule).

Il n'est pas du tout certain que la Ioniq5 ait le même taux de 12% (il est même probable que l'architecture 800V génère plus de pertes de conversions pour la recharge depuis le secteur en 230V).

 

Le 27/05/2024 à 09:47, Cmond a dit :

5kWh de perte en 12 jours = 0.42 kWh par jour , ce qui peut etre une consommation en veille...

Oui, il est tout à fait possible que lors d'une utilisation fractionnée sur plusieurs jours une partie de la consommation de la voiture ne soit pas comptabilisée.

 

 

 

[Yoyohann]

+- 0,5 kw de perte par jour egalement c'est ce que je constate, ca peut expliquer l'ecart.

Modifié 27 mai par Yoyohann

[Cmond]

Pour compliquer encore les choses 😁,  on peut comparer les 3 données suivantes :

- Consommation moyenne indiquée par Ioniq5 , 15.6 kWh soit 39.3 kWh pour 252 km.

- Consommation moyenne si on se base sur la capacité nette (utile) de la batterie ,  72.6 kWh ( capacité brute 77.6 ) ,  soit 42 kWh si on prend la variation entre 80% et 22% ( 58% ) : 

42/2.52 = 16.66 kWh pour 100 km.

- Consommation réelle si on se base sur la quantité de kWh achetée réellement du fournisseur : 50.5 kWh/ 2.52 = 20 kWh par 100 km.

Finalement le gap est assez important entre ce qu'on pense avoir consommer et ce qu'on a payé réellement. ( 28 % )

[5qinoI]

Le 27/05/2024 à 09:47, Cmond a dit :

Bonjour tout le monde,

J'ai voulu vérifier l'exactitude de la consommation moyenne indiquée par l'Ioniq5 (4 roues motrices exécutive).

J'ai procédé de la façon suivante :

- Charge jusqu'à 80%.

- Utilisation selon mes parcours ordinaires pendant 12 jours, soit 252 km et jusqu'à la limte de charge batterie 22%. Moyenne de consommation indiquée par la voiture 15.6 kWh/100 km. ( donc consommation théorique = 2.52 * 15.6 = 39.3 kWh )

- Recharge jusqu'à 80%,  la consommation électrique indiquée par la borne ( Pulsar plus Triphasée ) est de  50.4 kWh.

Le rendement de la borne est de 88% ( soit une perte de 12% au niveau de la borne domestique ).

Donc la voiture devrait recevoir réellement 50.4 kWh * 0.88 = 44.3 kHh.

 

j'arrive pas à expliquer la différence entre 39.3 et 44.3 soit 5kWh.

pour moi la consommation réelle devrait etre 17.6 kWh/100 km et non pas 15.6 (  17.6 = 44.3/ 2.52 , puisque on parle de 252 km ).

J'ai effectué le même exercice avec la Vovo C40 Twin de ma femme , qui consomme nettement plus (20 kWh par 100 km) , mais le calcul matche exactement avec les chiffres de la borne si on considère les 12% de pertes liées à la borne.

 

Ma question est la suivante :

La consommation moyenne indiquée par la Ioniq5,  intègre-elle les éléments suivants :

- Consommation électrique en veille ?

5kWh de perte en 12 jours = 0.42 kWh par jour , ce qui peut etre une consommation en veille...

 

 

L'essentiel de l'écart est dû aux pertes à la charge. Le 11kW est l'une des pires solutions sur ce point précis car il est en 16A et que la perte du chargeur représente donc une plus grande part de l'énergie injectée (notamment parce qu'il consomme sur les 3 phases). Dans certains cas, on peut voir des pertes à la charge à près de 25% sur des intensités faibles (< 20A). La même charge avec une monophasée 7,2kW aurait donné un écart moins important.

Certainement que la consommation du véhicule en veille a un petit impact également, mais proche du négligeable car elle tire essentiellement sur la 12V.

Modifié 27 mai par 5qinoI

[Yoyohann]

Le 27/05/2024 à 16:09, 5qinoI a dit :

L'essentiel de l'écart est dû aux pertes à la charge. Le 11kW est l'une des pires solutions sur ce point précis car il est en 16A et que la perte du chargeur représente donc une plus grande part de l'énergie injectée (notamment parce qu'il consomme sur les 3 phases). Dans certains cas, on peut voir des pertes à la charge à près de 25% sur des intensités faibles (< 20A). La même charge avec une monophasée 7,2kW aurait donné un écart moins important.

Certainement que la consommation du véhicule en veille a un petit impact également, mais proche du négligeable car elle tire essentiellement sur la 12V.

Et pourtant je le mesure regulierement sur les bornes Izivia de la ville d'antibes 22kw ou je realise 70 %  de mes charges, donc 11kw delivres, les pertes entre facturation et energie accumulee  reelle(  %%  acquis) sont les plus faible que je connaissent, entre 2 %& 4 % max. Je pourrai vous en apporter les preuves car je capitalise les infos, je vais regarder a transmettre la synthese de mes donnees.

Modifié 27 mai par Yoyohann

[Yoyohann]

Le 27/05/2024 à 16:09, 5qinoI a dit :

L'essentiel de l'écart est dû aux pertes à la charge. Le 11kW est l'une des pires solutions sur ce point précis car il est en 16A et que la perte du chargeur représente donc une plus grande part de l'énergie injectée (notamment parce qu'il consomme sur les 3 phases). Dans certains cas, on peut voir des pertes à la charge à près de 25% sur des intensités faibles (< 20A). La même charge avec une monophasée 7,2kW aurait donné un écart moins important.

Certainement que la consommation du véhicule en veille a un petit impact également, mais proche du négligeable car elle tire essentiellement sur la 12V.

Et pourtant je le mesure regulierement sur les bornes Izivia de la ville d'antibes 22kw ou je realise 70 %  de mes charges, donc 11kw delivres, les pertes entre facturation et energie accumulee  reelle(  %%  acquis) sont les plus faible que je connaissent, entre 2 %& 4 % max. Je pourrai vous en apporter les preuves car je capitalise les infos, je vais regarder a transmettre la synthese de mes donnees.

[5qinoI]

Le 27/05/2024 à 18:06, Yoyohann a dit :

Et pourtant je le mesure regulierement sur les bornes Izivia de la ville d'antibes 22kw ou je realise 70 %  de mes charges, donc 11kw delivres, les pertes entre facturation et energie accumulee  reelle(  %%  acquis) sont les plus faible que je connaissent, entre 2 %& 4 % max. Je pourrai vous en apporter les preuves car je capitalise les infos, je vais regarder a transmettre la synthese de mes donnees.

Surprenant en effet, il doit y avoir une explication. 4% de pertes en AC 16A c'est exceptionnel, j'aurais même parié impossible pour être honnête.

[Cmond]

Le 27/05/2024 à 15:09, 5qinoI a dit :

L'essentiel de l'écart est dû aux pertes à la charge. Le 11kW est l'une des pires solutions sur ce point précis car il est en 16A et que la perte du chargeur représente donc une plus grande part de l'énergie injectée (notamment parce qu'il consomme sur les 3 phases). Dans certains cas, on peut voir des pertes à la charge à près de 25% sur des intensités faibles (< 20A). La même charge avec une monophasée 7,2kW aurait donné un écart moins important.

Certainement que la consommation du véhicule en veille a un petit impact également, mais proche du négligeable car elle tire essentiellement sur la 12V.

Merci pour ton analyse, mais pas d'autres choix pour recharger à domicile. 

Le maximum pour l'Ioniq5 c'est 16 ampères en triphasé.

Heureusement que l'électricité est déjà payée en avance pour les 25 prochaines années ( centrale solaire photovoltaique ).

 

[Cmond]

Le 27/05/2024 à 17:12, 5qinoI a dit :

Surprenant en effet, il doit y avoir une explication. 4% de pertes en AC 16A c'est exceptionnel, j'aurais même parié impossible pour être honnête.

A mon avis, ce qui consomme , c'est le convertisseur AC/DC de la voiture, en plus la voiture consomme en veille ( système de ventilation des batteries... ).

[Cmond]

Le 27/05/2024 à 15:09, 5qinoI a dit :

Certainement que la consommation du véhicule en veille a un petit impact également, mais proche du négligeable car elle tire essentiellement sur la 12V.

Mais la batterie de 12V se recharge à son tour à partir de la grosse batterie,  donc finalement ça revient au même. 

[Yoyohann]

J'ai profité d'une heure de vol pour faire cette petite synthese à partir des données que je garde et que j'ai croisé sur excel:

Les rendements sont le ratio % chargé/72,6kwh> energie facturé

 

Modifié 27 mai par Yoyohann

[5qinoI]

Le 28/05/2024 à 00:16, Yoyohann a dit :

J'ai profité d'une heure de vol pour faire cette petite synthese à partir des données que je garde et que j'ai croisé sur excel:

Les rendements sont le ratio % chargé/72,6kwh> energie facturé

 

Merci pour ces infos.

Je n'ai plus en tête les pertes à la charge du Ioniq5, mais sur toutes mes autres électriques, c'était plus que cela sur les bornes AC. Comme évoqué plus haut, la conversion AC/DC consomme pas mal. Ne pas constater plus de 10% de pertes me semble impossible.

Et en plus ça collerait mieux avec les écarts constatés dans le message initial.

En DC direct je peux le comprendre, en AC ça me paraît difficile à imaginer. Est-il possible que les approximations en partant des % de charge faussent un peu les calculs ? Sur un batterie de 73kWh, on parle de 1.5kWh d'écart possible, ce qui ferait une marge de 3 à 4% au plus sur un 20/80%, ça colle un peu mieux déjà, non ?

Modifié 28 mai par 5qinoI

[Yoyohann]

Le 28/05/2024 à 13:43, 5qinoI a dit :

Merci pour ces infos.

Je n'ai plus en tête les pertes à la charge du Ioniq5, mais sur toutes mes autres électriques, c'était plus que cela sur les bornes AC. Comme évoqué plus haut, la conversion AC/DC consomme pas mal. Ne pas constater plus de 10% de pertes me semble impossible.

Et en plus ça collerait mieux avec les écarts constatés dans le message initial.

En DC direct je peux le comprendre, en AC ça me paraît difficile à imaginer. Est-il possible que les approximations en partant des % de charge faussent un peu les calculs ? Sur un batterie de 73kWh, on parle de 1.5kWh d'écart possible, ce qui ferait une marge de 3 à 4% au plus sur un 20/80%, ça colle un peu mieux déjà, non ?

Mes données sont factuelles et surtout nombreuse et recurentes en terme de performance sur les bornes Izivia. ALors ou partent les pertes dont vous parlez? Peut etre que la facturation Izivia est corrigées?

[5qinoI]

Le 28/05/2024 à 18:54, Yoyohann a dit :

Mes données sont factuelles et surtout nombreuse et recurentes en terme de performance sur les bornes Izivia. ALors ou partent les pertes dont vous parlez? Peut etre que la facturation Izivia est corrigées?

Difficile à expliquer en effet. Mais je ne vois pas trop comment les rendements des charges en AC peuvent égaler celles en DC (Izivia à 95%) alors qu’il y a un convertisseur en plus.

La méthodologie de relève doit laisser passer une erreur qu’on ne voit pas sur ces données trop générales.

[Yoyohann]

Pas d'erreur la methode est tjr la meme :   %  apres -  %  avant × 0.726 / conso facturee . En DC il faut ajouter les conso de gestion thermique des systemes , incomparable entre  du AC 7 ou 11kw ou du DC 200kw

Modifié 29 mai par Yoyohann

[Cmond]

Bonjour à tous, 

J'ai fait quelques recherches sur le forum,  j'ai trouvé un article de blog intéressant dans le site automobile propre :  "ces consommations fantômes qui pèsent sur la facture"

En gros la charge AC nécessite l'usage du convertisseur interne AC--> DC, le rendement de ce dernier n'est pas parfait ( de 8 à 25% de perte selon les modèles ).

Malgré ces pertes, la recharge AC ,n reste avantageuse par rapport à la recharge DC sur bornes publiques ( vue la différence du prix du kWh ).

 

2ème point relatif à l'Ioniq5 :

La consommation en veille, que j'estime personnellement à 0.5% par jour n'est pas comprise dans la consommation moyenne de la voiture.

Exemple concret :

- prise du niveau de la batterie et de la consommation moyenne avant immobilisation de quelques jours ( voyage par exemple), au retour on constatera que le niveau de batterie a diminué mais la consommation moyenne reste la même. 

ceci n'est pas le cas de la Volvo C40 qui intègre la consommation en veille dans la consommation moyenne en kWh/100 km.

 

[Yoyohann]

Le 29/05/2024 à 09:57, Cmond a dit :

Bonjour à tous, 

J'ai fait quelques recherches sur le forum,  j'ai trouvé un article de blog intéressant dans le site automobile propre :  "ces consommations fantômes qui pèsent sur la facture"

En gros la charge AC nécessite l'usage du convertisseur interne AC--> DC, le rendement de ce dernier n'est pas parfait ( de 8 à 25% de perte selon les modèles ).

Malgré ces pertes, la recharge AC ,n reste avantageuse par rapport à la recharge DC sur bornes publiques ( vue la différence du prix du kWh ).

 

2ème point relatif à l'Ioniq5 :

La consommation en veille, que j'estime personnellement à 0.5% par jour n'est pas comprise dans la consommation moyenne de la voiture.

Exemple concret :

- prise du niveau de la batterie et de la consommation moyenne avant immobilisation de quelques jours ( voyage par exemple), au retour on constatera que le niveau de batterie a diminué mais la consommation moyenne reste la même. 

ceci n'est pas le cas de la Volvo C40 qui intègre la consommation en veille dans la consommation moyenne en kWh/100 km.

 

Sur 2 ans de charges je suis entre 4 %  et 11 %  de pertes tous type confondus

[jumpingjackfly]

Le 29/05/2024 à 14:26, Yoyohann a dit :

Sur 2 ans de charges je suis entre 4 %  et 11 %  de pertes tous type confondus

Ca parait très très peu quand même.

 

De mon coté, moyenne sur 3 ans et 282 recharges: 10% de pertes

Ca va de entre 5%-10% quand je charge à la maison (JuiceBooster2 - 7 kW) à entre 10%-20% quand je charge sur l'autoroute (Principalement chez IONITY)

 

[5qinoI]

Le 29/05/2024 à 00:00, Yoyohann a dit :

Pas d'erreur la methode est tjr la meme :   %  apres -  %  avant × 0.726 / conso facturee . En DC il faut ajouter les conso de gestion thermique des systemes , incomparable entre  du AC 7 ou 11kw ou du DC 200kw

Les pertes à la recharge sont plus importantes en AC qu'en DC. La conversion consomme bien plus que la hausse des pertes joules dues à la puissance distribuée.

En AC, le convertisseur consomme une puissance à peu près stable (x watts) sur chaque phase quelle que soit la puissance, ce qui fait que les pertes à la charges sont plus importantes sur une borne 11kW (16A sur 3 phases) ou sur une 3,2kW (16A sur une phase) et que sur une 7,2kW (32A sur une phase). Dans la plupart des cas, ces pertes en AC représentent entre 15 et 25% de l'énergie envoyée par la borne. Certainement, quelques véhicules doivent faire un peu mieux, mais je ne crois pas en avoir vu qui faisaient moins de 10%, d'où mon commentaire précédent.

En DC, les pertes sont dues à l'effet joule essentiellement et elles sont proportionnelles à la puissance absorbée par la voiture. Les circuits de refroidissement peuvent éventuellement consommer un peu en même temps que la charge, ce qui ne constitue pas réellement une perte à la charge mais pourra être comptabilisé comme tel puisqu'une partie de l'énergie chargée est consommée dans le refroidissement et n'est donc pas injecté dans la batterie. Descendre sous les 10% de pertes en DC est plus facile, du fait justement de l'absence de conversion du courant.

[chgros1]

Hyundai/Kia est une des marques qui a le moins de perte à la recharge (voir tableau AP)

[Yoyohann]

Le 29/05/2024 à 16:13, 5qinoI a dit :

Les pertes à la recharge sont plus importantes en AC qu'en DC. La conversion consomme bien plus que la hausse des pertes joules dues à la puissance distribuée.

En AC, le convertisseur consomme une puissance à peu près stable (x watts) sur chaque phase quelle que soit la puissance, ce qui fait que les pertes à la charges sont plus importantes sur une borne 11kW (16A sur 3 phases) ou sur une 3,2kW (16A sur une phase) et que sur une 7,2kW (32A sur une phase). Dans la plupart des cas, ces pertes en AC représentent entre 15 et 25% de l'énergie envoyée par la borne. Certainement, quelques véhicules doivent faire un peu mieux, mais je ne crois pas en avoir vu qui faisaient moins de 10%, d'où mon commentaire précédent.

En DC, les pertes sont dues à l'effet joule essentiellement et elles sont proportionnelles à la puissance absorbée par la voiture. Les circuits de refroidissement peuvent éventuellement consommer un peu en même temps que la charge, ce qui ne constitue pas réellement une perte à la charge mais pourra être comptabilisé comme tel puisqu'une partie de l'énergie chargée est consommée dans le refroidissement et n'est donc pas injecté dans la batterie. Descendre sous les 10% de pertes en DC est plus facile, du fait justement de l'absence de conversion du courant.

Dans la theorie, oui , dans la pratique, ce n'est pas ce que je mesure.... OK la conversion consomme souvent 10%, mais les meilleurs appareil sont à 95% donc on imagine que Hyundai ai fait de bons choix en la matiere. Quand au DC, convertir du DC en DC consomme aussi et il y a des perte rien que dans le transport par effet joule, et ca chauffe dur la charge DC HP, auquel s'ajoute le refroidissement des batteries pendant la charge, ou le rechauffement le cas echéant...

 

Modifié 29 mai par Yoyohann

[Blade_Bo]

De mes maigres connaissances sur le sujet, je dirais que si vous vous basez sur le pourcentage batterie pour les calculs alors vous aurez qu'un montant approchant a 1% de vos chiffres environ.

 

Il faudrait récupérer a chaque fois le nombre exact de kwh de la batterie avant et après charge avec l'odb et une appli comme car scanner.

De plus le BMS vous montre un pourcentage différent du réel, j'ai pu voir 3% de différence via les infos de l'odb quand j'ai regardé les différents capteurs disponible.

 

Et ceci sans compter tous les autres éléments qui doivent impacter la charge et les pertes, Comme la chaleur ambiante, les paramètres de la batterie, etc...

Modifié 30 mai par Blade_Bo

[jumpingjackfly]

Le 30/05/2024 à 07:43, Blade_Bo a dit :

De mes maigres connaissances sur le sujet, je dirais que si vous vous basez sur le pourcentage batterie pour les calculs alors vous aurez qu'un montant approchant a 1% de vos chiffres environ.

 

Il faudrait récupérer a chaque fois le nombre exact de kwh de la batterie avant et après charge avec l'odb et une appli comme car scanner.

De plus le BMS vous montre un pourcentage différent du réel, j'ai pu voir 3% de différence via les infos de l'odb quand j'ai regardé les différents capteurs disponible.

 

Et ceci sans compter tous les autres éléments qui doivent impacter la charge et les pertes, Comme la chaleur ambiante, les paramètres de la batterie, etc...

Très bien résumé 👍 

 

[Yoyohann]

quoi qu'il en soit, les mesure reelle ne demontre paq que le AC à une plus mauvaise efficience que le DC, et en effet, dans tous les cas les calcul sont fait sur %affiché dont on sait qu'il est différent du % BMS, mais la regle est la même pour tous les calculs.

pour info ecart affiché ODB

affiché 100% > BMS +-96%

affiché 60% BMS 60% (zone de croisement de la courbe

affcihé 0% BMS 5%

 

Modifié 31 mai par Yoyohann