On a tous régulièrement entendu parler des moteurs roues, avec l'avantage de débarasser la plateforme, ne plus avoir de transmission, ni de différentiel,  et répartir  ( en la divisant d'autant) la puissance sur  2 ou  4 roues avec des moteurs de plus en plus compacts, et qui donc le permettrait ...

Sauf, , que l'argument contraire, qui revient, à juste titre, est  systématiquement l'augmentation des masses non suspendues, et leur effet gyroscopique , délétaire sur la tenue de route d'un  véhicule .

Ces éléments sont incontestables pour l'instant, MAIS, on remarque qu'après des engins de travaux publics ( donc peu rapides et non sujet à cet effet gyroscopique d'une masse en mouvement ) ayant  donc adopté cette technique, des constructeurs poids lourds, en viennent à équiper certains de leurs e-PL, de moteurs-ponts, avec des rendements visiblement nettement supérieurs, et apparemment , sans que cette nouvelle masse non suspendue supplémentaire, pose des problèmes insurmontables ...

Avec le gain de poids permanent pour les dernières générations de moteurs électriques, et également leur compacité de plus en plus réduite, on peut légitimement s'interroger sur une éventuelle utilisation, pour les VE les moins rapides, simplifiant leur construction, leur aménagement, et au final, leur prix ( petits moteurs en très grande série peu couteux + baisse de l'électronique de puissance + absence de transmission et de différentiel) ? 

Modifié novembre 15, 20241 a par futur

Le 15/11/2024 à 11:10, futur a dit :

On a tous régulièrement entendu parler des moteurs roues, avec l'avantage de débarasser la plateforme, ne plus avoir de transmission, ni de différentiel,  et répartir  ( en la divisant d'autant) la puissance sur  2 ou  4 roues avec des moteurs de plus en plus compacts, et qui donc le permettrait ...

Sauf, , que l'argument contraire, qui revient, à juste titre, est  systématiquement l'augmentation des masses non suspendues, et leur effet gyroscopique , délétaire sur la tenue de route d'un  véhicule .

Ces éléments sont incontestables pour l'instant, MAIS, on remarque qu'après des engins de travaux publics ( donc peu rapides et non sujet à cet effet gyroscopique d'une masse en mouvement ) ayant  donc adopté cette technique, des constructeurs poids lourds, en viennent à équiper certains de leurs e-PL, de moteurs-ponts, avec des rendements visiblement nettement supérieurs, et apparemment , sans que cette nouvelle masse non suspendue supplémentaire, pose des problèmes insurmontables ...

Avec le gain de poids permanent pour les dernières générations de moteurs électriques, et également leur compacité de plus en plus réduite, on peut légitimement s'interroger sur une éventuelle utilisation, pour les VE les moins rapides, simplifiant leur construction, leur aménagement, et au final, leur prix ( petits moteurs en très grande série peu couteux + baisse de l'électronique de puissance + absence de transmission et de différentiel) ? 

C'est en développement chez Hyundai " pour la mobilité de demain " , cà parait génial :

 

 

Le 15/11/2024 à 11:20, dan11 a dit :

C'est en développement chez Hyundai

Pas que chez hyundai.

Par contre, les premieres etudes semblent montrer que pour un vehicule particulier, cela ne serait possible que dans une certaine configuration qui ne plaira pas à un certain membre du forum

Les engins de chantier ou d'agriculture qui ont des moteurs roue hydrauliques les ont parce qu'il leur faut un fort couple,de la compacité et qu'ils se fichent justement des masses non suspendues.

Michelin a tenté le coup il y a 20 ans avec la active wheel qui comportait le moteur et la suspension supprimant ainsi le fait que le moteur ne soit pas suspendu et le système avait été intégré par venturi (oui le même venturi qui avait aussi sorti un roadster électrique puis avait coulé) sur la volage qui n'a jamais vu le jour faute de clients.

 

Entre les poids lourds et les voitures conventionnelles il y a peu de similitudes.

Le problème de la masse non-suspendue existe certes, mais de ce que je comprends le plus gros problème du moteur-roue c'est que le la suspension doit être dimensionnée pour supporter le couple du moteur (au lieu qu'il soit transmis au châssis dans le cas d'u moteur in-board), et que le surcoût sur la suspension (et le fait de d'avoir obligatoirement 2 moteurs, donc 2 variateurs, 2 câbles d'alimentation etc) est plus important que l'économie générée par le fait de ne plus avoir de moteur in-board. Même Aptera, qui avaient pour projet d'équiper leur mono-roue arrière d'un moteur roue, ont laissé tomber pour l'instant.

Sur un essieu rigide, c'est complètement différent. Un moteur électrique est tellement compact que ça n'a pas de sens de conserver un arbre de transmission sur un poids lourd ou un engin de chantier électrique. Il vient naturellement à la place originelle du différentiel. Pas de problème de masse non suspendue, puisque pas de suspension. Pour les engins à chenilles, même combat.

 

Euh, le moteur-pont, c'est quoi? Tout simplement ce qui se fait sur la plupart des VE depuis le début. Un moteur transversal, un réducteur-différentiel, et deux arbres de sortie cardanisés vers les roues. What's new?

 

Peut-être que dans le cas spécifique des camions qui peuvent avoir 2 essieux moteurs, on mettra deux ponts et donc deux moteurs, plutôt qu'un seul moteur qui entraîne les deux ponts (ou essieux) par un mécanisme complexe d'arbres, de cardans, de renvois d'angle.

 

En ce qui concerne le moteur-roue, c'est courant pour les VAE (tous ceux qui n'ont pas le moteur-pédalier). Ainsi que pour les petits scooters électriques. Ce qui les rend particulièrement tape-Q. Avec un problème particulier, celui de la reprise de couple qui nécessite des renforts sur les bras de suspension et peut entraîner de la casse de fourche (pour les VAE avec moteur avant). J'ai perso une certaine expérience en la matière.

Modifié novembre 28, 20241 a par triphase