Le 20/05/2021 à 00:54, tedylou a dit :

A mon sens, il consomme plus avec une vitesse enclenchée puisque son régime est plus élevé qu'au ralenti, et alimentation n'est pas complètement coupée.

Si, sur les vt moderne, l'alimentation est coupée quand on est en descente sur le frein moteur.

Avec l'injection d'essence, il est facile de couper complètement l'arrivée d'essence lors la voiture est sur le "frein-moteur".

@Grand-Vince

Merci pour ces précisions... Détaillées 😁

J'ai bien compris que maintenir la régénération à -1kW quelque soit la vitesse entraînerait une modif du "freinage" (couple). Cela dit, sur la 38 en lv0, maintenir -1kW à 90 km/h augmenterait la glisse de façon quasi imperceptible selon moi.

 

Je suppose que les 4 courbes inférieures représentent les 4 niveaux de régénération ?

La courbe noire semble être légèrement inférieure à zéro, c'est une imprécision du graphique ou y a-t-il une légère régénération en roue libre sur la 28 ?

(Je ne veux pas relancer la polémique 28/38, on a acté que le mode roue libre de la 28 glissait davantage que la 38)

Ce serait intéressant d'avoir le même graphique pour la 38. Je suis toujours à la recherche du coût énergétique pour maintenir/simuler la "roue libre".

Modifié mai 26, 20215 a par Yonick

Presque

Pour pinailler, tant que la température du catalyseur est OK, et que le régime est supérieur à un régime donné, hors véhicule hybride, l'injection est coupée dès le levé de pied et ceci depuis les années 2000.

 

Mais lors de grosses descente en montagne particulièrement par temps froid, si le catalyseur tombe sous un seuil de température l'injection est rallumée avec un retard à l'allumage pour envoyer un maximum de chaleur dans le catalyseur, comme lors d'un démarrage à froid.

Il y a 6 heures, Yonick a dit :

Je suppose que les 4 courbes inférieures représentent les 4 niveaux de régénération ?

Oui c'est ça

Citation

La courbe noire semble être légèrement inférieure à zéro, c'est une imprécision du graphique ou y a-t-il une légère régénération en roue libre sur la 28 ?

Ni l'un ni l'autre, c'est le couple vu par les rouleaux, donc c'est le couple résistif de toute la chaine cinématique (rotor compris)

Il y a 6 heures, Yonick a dit :

Je suis toujours à la recherche du coût énergétique pour maintenir/simuler la "roue libre".

Pour moi c'est zéro :

Je suis pas spécialiste des PMSM vu qu'on n'en a pas chez nous, mais sur les EESM on coupe le courant rotorique, c'est donc très facile d'annuler tout effort dans l'entrefer. Mais à y réfléchir de plus près, si tu coupes le courant statorique sur un PMSM, tu coupes aussi tout champ magnétique statorique (sans déc), du coup le champ rotorique (des aimants permanents, qu'on ne peut pas couper) n'a plus de champ magnétique en face pour interagir, ni pou pour l'accompagner ni pour le contrarier. Donc pas d'effort dans l'entrefer sans courant statorique

Modifié mai 26, 20215 a par Grand-Vince

Je suis un peu nul en anglais mais j'ai cru comprendre en cherchant sur le net que le PMSM c'est le moteur synchrone à aimants permanents et l'EESM le moteur synchrone à rotor bobiné. Reprends-moi si je me trompe.

 

Il y a 6 heures, Grand-Vince a dit :

du coup le champ rotorique (des aimants permanents, qu'on ne peut pas couper) n'a plus de champ magnétique en face pour interagir, ni pou pour l'accompagner ni pour le contrarier

Pour les rotors bobinés, OK, pas de résistance une fois le courant coupé (rotorique et statorique).

Pour les moteurs à aimants permanents, par contre, je ne suis pas convaincu. Je croyais que c'était toi d’ailleurs qui avait dit qu'il fallait envoyer un peu de courant dans le stator pour accompagner le rotor afin de simuler la roue-libre. J'ai dû mal lire

1) Ce n'est pas le souvenir que j'ai en tournant à la main un petit moteur PMSM, on sent des "à-coup résistif". Comme ça c'est curieux en effet, puisque le cuivre n'est pas magnétique par défaut.

2) Selon tes dires, si on tourne (très vite) le rotor d'un PMSM débranché, on ne mesurerait aucune tension aux bornes du stator ? ça me parait curieux, pour le moins...

 

Il y a 11 heures, Yonick a dit :

Je suis un peu nul en anglais mais j'ai cru comprendre en cherchant sur le net que le PMSM c'est le moteur synchrone à aimants permanents et l'EESM le moteur synchrone à rotor bobiné. Reprends-moi si je me trompe.

Oui c'est ça (désolé)

Il y a 11 heures, Yonick a dit :

Pour les moteurs à aimants permanents, par contre, je ne suis pas convaincu. Je croyais que c'était toi d’ailleurs qui avait dit qu'il fallait envoyer un peu de courant dans le stator pour accompagner le rotor afin de simuler la roue-libre. J'ai dû mal lire

Non tu as raison

J'ai toujours appris que sur une machine synchrone le champ statorique tournait toujours à la même vitesse que le champ rotorique

Le couple étant réalisé par l'angle que fait le champ statorique par rapport au champ rotorique. Angle positif, couple positif, angle négatif, couple négatif (angle nul, couple nul). Mais comme je disais je suis pas spécialement à l'aise avec les aimants permanent, où on ne peut par couper le champ induit. Alors la question "que se passe-t-il si on coupe tout courant au stator" reste ouverte

Il y a 11 heures, Yonick a dit :

2) Selon tes dires, si on tourne (très vite) le rotor d'un PMSM débranché, on ne mesurerait aucune tension aux bornes du stator ? ça me parait curieux, pour le moins...

C'est pas ce que je disais, je disais qu'il n'y avait pas d'effort magnétique dans l'entrefer

Et puis c'est pas parce qu'il y a tension qu'il y a courant.

Il y a 13 heures, Grand-Vince a dit :

C'est pas ce que je disais, je disais qu'il n'y avait pas d'effort magnétique dans l'entrefer

Oui, désolé, j'ai sur-interprété 😉

Et après recherche, je dirai qu'il n'y a pas d'effort magnétique dans l'entrefer si le rotor est immobile parceque sinon, non, c'est à la base de la régénération.

Le plus compliqué, c'est la façon dont est géré ce couple lorsque le moteur se comporte comme un alternateur, entre le tout ou rien (entre la récupération max et la roue-ivre).

 

Il y a 13 heures, Grand-Vince a dit :

Et puis c'est pas parce qu'il y a tension qu'il y a courant.

👍 +1

Depuis deux trois posts j'ai l'intuition que j'ai dit de la m... que je n'ai pas bien compris le fonctionnement d'un moteur, surtout du point de vue alternateur.

C'est la remarque de @Grand-Vince qui m'a rappelé que la présence de tension n'impliquait pas forcément courant. Non pas que j'avais oublié, mais globalement, dans mon raisonnement, c'est peut-être là que ça pêche (entre autres choses...).

 

Il y a 8 heures, Yonick a dit :

Et après recherche, je dirai qu'il n'y a pas d'effort magnétique dans l'entrefer si le rotor est immobile parce que sinon, non, c'est à la base de la régénération.

Bah cherche mieux !

Je vais retourner potasser ça.

Modifié mai 28, 20215 a par Yonick
ajout.