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Kratus

Forum • Dégradation de la batterie d'une Tesla Model S

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Bonjour

sur ce forum, on parle de la dégradation des batteries de nos VE

c'est un fait qui ne nous échappe pas et il est bon, pour les nouveaux , de le savoir

mais qu'en est-il des moteurs de voitures thermique???? pour comparaison, puisque c'est un sujet sur lequel on a le plus d'interrogations

Patrick

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Bonjour,

Il semble que l'usure des batteries d'un VE dépende principalement de leur durée d'utilisation, du moins c'est ce qui ressort de bon nombre de commentaires. Par contre pour le VT le facteur principal est le kilométrage, et ensuite le type d'utilisation: si je prend l'exemple de la Nissan primera que j'ai racheté en deuxième main pour une bouchée de pain à une conductrice Anglaise qui ne dépassait jamais les 3000 t/mn, une fois "décrassée" elle a une santé de jeune fille malgré ses 300000 km passés. Ce qui me fait dire que mon engagement écologique me coute 300 € par mois, prix de la location de ma grenouille et dont je pourrais me passer! (en plus en solo je roule presque uniquement en moto!!!)

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Bonjour,

Il semble que l'usure des batteries d'un VE dépende principalement de leur durée d'utilisation

On peut même affirmer que les batteries s'usent même (et surtout peut être) si on ne s'en sert pas, non ? Les charges rapides ont elles une influence ? Faut il éviter de les répéter trop souvent ?...

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Bonjour,

Il semble que l'usure des batteries d'un VE dépende principalement de leur durée d'utilisation

On peut même affirmer que les batteries s'usent même (et surtout peut être) si on ne s'en sert pas, non ? Les charges rapides ont elles une influence ? Faut il éviter de les répéter trop souvent ?...

Bonjour

suite à mon expérience et celle de mon gendre, 2 régions différentes, mais usage journalier identique

je dirais que

les charges rapide n'on pas d'incidence sur l'usure, pour peu qu'elle soit réalisée à température "normale"

l'utilisation et la recharge quotidienne userais moins la batterie, que l'usage partiel et recharge 1 à 2 fois par semaines

mais ce ne sont que 2 expériences sur des milliers de voitures en circulation

perte du premier point de SOH sur nos leaf1 de 2012 vers 65000kms

revente autour de 80000kms sans perte du second

Patrick

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Pour en revenir à la comparaison de la longévité VT/VE, mon impression est que plus les années passent, plus le VT est gagnant en terme d'usure, à condition d'être entretenu soigneusement et mené avec délicatesse. Par contre il faudrait regarder le prix du changement de batteries au bout de 8 ou 10 ans: compte tenu de l'économie réalisée pendant cette période je pense que le VE pourrait reprendre l'avantage avec une deuxième vie...

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Tesla est le mieux placé pour pouvoir fournir un pack beaucoup d'année après (cas du coupé lotus/tesla).

 

Ce qui n'est pas le cas des autres constructeurs de VE qui refusent ce service (cas de la leaf 24 qui ne peut pas recevoir un pack 30).

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Si Nissan arrête de produire les batteries 24 kWh comme annoncé, il faudra bien qu'ils adaptent la 30 kWh...

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Après 16 mois et 37'000 km, j'ai perdu 1km d'autonomie, je suis à 420km à pleine charge sur ma 85D.

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Fort .... très fort !! Déceler 1 km de perte d'autonomie c'est comment dire ....

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Avec Tesla tout est possible...meme de constater un km de perte d'autonomie alors qu'on lit partout que rien que la temperature exterieure a une incidence sur l'autonomie...

 

Pour en revenir a la duree de vie des batteries il ne faut pas oublier qu'une voiture electrique ou thermique perd naturellement de sa valeur et qu'a un certain moment on peut se poser la question de l'interet du changement de pieces telles que moteur ou batteries sur un ve sur un vehicule qui a beaucoup de km ...

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Avec Tesla tout est possible...meme de constater un km de perte d'autonomie alors qu'on lit partout que rien que la temperature exterieure a une incidence sur l'autonomie...

 

Au lieu d'ironiser, apprendre.

 

Tesla, comme d'autres constructeurs d'ailleurs, a un système de gestion thermique de ses batteries. Et ledit système limitera d'ailleurs le freinage régénératif et/ou la puissance disponible en cas de températures extrêmes.

 

Quant à l'autonomie en km affichée au tableau de bord, si c'est le choix de l'utilisateur, ce sera en fonction de soit la norme EPA soit la norme NEDC. Et cet affichage tient effectivement compte de l'usure des cellules.

 

Donc, détecter 1 km (1 km c'est pas mal de cellules mine de rien), c'est possible.

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Sur mes ve il suffisait que j'accelere un peu plus fort meme sur une courte distance pour perdre de l'autonomie...

 

je n'ai jamais eu malheureusement de Tesla mais je suppose que c'est la meme chose et quand je lis qu'il y a 1 km de difference ca veut dire pour moi que son proprietaire a fait 401 km avec un plein quand sa voiture etait neuve et qu'il en fait 400 aujourd'hui...a la meme vitesse moyenne mais surtout avec le meme trafic ce qui est bien evidemment irrealisable ...

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La formule utilisé par Tesla pour la conversion de kWh en km est connue, donc le calcul facile à faire.

Cette conso typique est même affichée sur les graphes de consommation et il est donc facile de voir si l'on fera plus ou moins de km que cela ...

 

Au final mon message est juste un example de la très faible dégradation du pack de batterie sur les TMS et encore j'ai un pack de 2e génération (B) alors que Tesla doit en et à la 7 ou 8e génération.

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Quel que soit le véhicule électrique, l'état de charge de la batterie n'est pas quelque chose qui se mesure directement et facilement.

En général c'est un algorithme qui procède à une intégration en temps réel de l'énergie consommée et emmagasinée qui est utilisé (loi de Peuckert)

 

e5c0ffe98422131be3f9bd3f8cd0b955.jpg

 

La précision de cet algorithme n'est pas suffisante pour déceler une variation de l'ordre d'un kilomètre.

 

C'est pour cela que j'ai configuré ma voiture pour afficher la capacité restante en % et non en kilomètres.

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Je trouve que les deux info sont intéressantes quand on doit utiliser toute la capacité de la batterie.

 

Dans les cas ou je vais arriver sous les 10%, j'utilise la vue avec le pourcentage de batterie dans le graphe trip, qui montre les deviation par rapport a la conso estimée pour le trajet.

 

Au compteur, je garde l'estimation en km et je calcule le delta entre les km restant pour atteindre la destination et les km d'autonomie estimés par Tesla.

 

Avec ces deux infos j'adapte la vitesse et le style de conduite afin d'atteindre la destination le plus rapidement sans tomber en panne.

 

Ca marche plutôt bien et j'arrive a finir ces longs trajets sur autoroute avec entre 4 et 5% de marge coté autonomie.

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