Consommation Théorique Model 3 SR+ MiC et Réflexion sur l'influence de certains paramètres

[MrFurieux]

Le 18/07/2022 à 18:30, planetaire a dit :

Voici le graphique de rendement couple/vitesse à gauche d'un moteur de TM3 LFP et à droite celui d'une ID3 (NMC).

Le rendement inclut l'électronique de puissance !

 

On voit que le rendement du moteur+électronique de la TM3 monte à 97 % à condition de rouler à au moins 140 km/h

Pour le moteur de l'ID3 c'est un classique moteur à aimants permanents avec une zone "centrale" de meilleur rendement disons vers 80-110 km/h mais avec un fort couple supérieur à disons 75 Nm. Maxi 96% de rendement.

 

C'est bien sur le couple sur l'arbre du moteur, tenir compte du rapport de transmission pour l'avoir au niveau des roues et de là, avec les dimensions des roues on peut faire le lien avec la force nécessaire pour avancer, par exemple issue d'un calcul théorique des forces pneus+aéro (pour simplifier). On peut ainsi tracer une courbe du couple nécessaire à vitesse constante route plate etc

Il est important de noter qu'elle est dans le bas de ce graphique à vitesse stabilisée.

A basse vitesse on est en-dehors des zones colorées, en-dessous. Ces moteurs ont un rendement réduit par exemple en ville etc.

 

Donc bien distinguer le rendement maxi et les rendements à différentes vitesses fixes.

 

A+

 

P.S.1 la TM3 dans ce graphique bénéficie de son électronique à base de SIC alors que l'ID3 utilise des IGBT.

P.S.2 Il y a 1% de difference de rendement pour la même couleur entre les deux graphiques.

P.2.3 Ce graphique a été relevé sur banc à rouleau.

Merci pour les infos. Tu sais quel est le type de moteur de la TM3 ? Sur les quatre possibles, il y a des variations d'efficience de quelques % sur les différents cycles (score combiné similaire mais pas le même ratio ville / route).

Mais dans tous les cas, ce qu'on peut dire en résumé est que les motorisations de l'ID3 et de la TM3 sont toutes les deux très efficientes sur voies rapide, autour de 95% - et ça tombe bien c'est ce qu'on leur demande en priorité. La technologie exotique de la TM3 lui fait gagner 1 à 2% autour de 100 km/h, j'aurais pensé que la différence serait plus grande.

[planetaire]

Je n'ai pas cette info. Dans les articles il est question d'une batterie de 55 kWh. La TM3 a été achetée en 2021 ou avant.

A priori d'après le graphique on peut en déduire que le couple maxi est d'au moins 400 Nm (limité soit par l'électronique de la TM3, soit pourquoi pas par le banc au niveau des roues) et la puissance maxi d'au moins 200 kW. Ca doit permettre d'éliminer des candidats.

Par comparaison pour l'ID3 (first) on retrouve bien les 310 Nm maxi et 150 kW au point de bascule couple constant/puissance constante.

J'espère que les données de l'étude de la TM3 vont être publiées comme l'ont été celles de l'ID3. La comparaison m'intéresse bien qu'elles ne soient pas vraiment dans la même catégorie de véhicule, disons que les berlines sont si rares.

 

Certes il n'y a qu'un pourcent de différence de rendement maxi, mais en pratique sur route à vitesse stabilisée la différence est plus forte, le graphique de la TM3, dans sa partie inférieure, a des couleurs bien meilleures. Je pense au moins 3-4% de différence de rendement à vitesse stabilisée en faveur de la TM3 (à ajouter à son aéro meilleure et à réduire à cause de ses pneus), différence qui doit augmenter au-delà de 140-150 km/h, la TM3 augmente son rendement alors que celui de l'ID3 baisse jusqu'au maxi 160 km/h. Un autre gros point de différence entre ces deux VE c'est la gestion thermique.

 

Question à ceux qui lisent le bus can en roulant: Pour l'ID3 l'étude de l'université allemande a même publié les logs. Or dedans il y a le couple moteur et les courants/tensions accus. J'en ai déduit les rendements à vitesse stable. En pratique il ne monte qu'à 91% à 130 km/h.

Il baisse à vitesse plus basse. Donc la question est : pouvez-vous lire le couple, si oui, le faire à plusieurs vitesse stables (de préférence VE ayant roulé avant pour avoir des huiles/graisses assez chaudes) par exemple tous les 10 ou 15 km/h.

 

A+

[FFF3347]

Merci @planetaire pour ces retours, très instructif !

 

A propose de la model3, j'ai la moins puissante (LFP 60 kWh de 2022, moteur de la LongRange, donc 285 chevaux), et elle monte à 214 kW (290chevaux) de puissance max d’après TESLAMATE... (Le COC affiche 208 kW)

Ça ne déterminera donc pas la puissance et le modèle exact de Model3, vu que la plus "petite" dépasse les 200 kW...

 

En complément, à la lecture de ces graphiques, une question SVP ->

Est-ce à cause de ce choix de plage de rendement que la Model3 consomme plus en ville que sur départementales à 80 km/h, comme constaté sur la Chaine EV ?

 

Cela me convient parfaitement, mais c'est pour comprendre

Merci de m'éclairer !

 

[planetaire]

La comparaison ville / route dépend des deux trajets.

En ville elle dépend encore plus du conducteur, du trafic etc... En ville il y a proportionnellement plus de variations de vitesse et de plus à basse vitesse où les moteurs/électroniques ont une rendement qui baisse pas mal, le pire étant de s'arrêter/repartir de zéro km/h (c'est pour cela que je n'aime pas la couleur orange sur les poteaux plantés sur le trottoir)

Il faudrait voir le classement des pneus des TM3 de série.

 

De toute façon à vitesse fixe, il y a une conso mini vers 25-30 km/h. En-dessous elle augmente.

[FFF3347]

Le 19/07/2022 à 09:33, planetaire a dit :

La comparaison ville / route dépend des deux trajets.

En ville elle dépend encore plus du conducteur, du trafic etc... En ville il y a proportionnellement plus de variations de vitesse et de plus à basse vitesse où les moteurs/électroniques ont une rendement qui baisse pas mal, le pire étant de s'arrêter/repartir de zéro km/h (c'est pour cela que je n'aime pas la couleur orange sur les poteaux plantés sur le trottoir)

Il faudrait voir le classement des pneus des TM3 de série.

 

De toute façon à vitesse fixe, il y a une conso mini vers 25-30 km/h. En-dessous elle augmente.

 

Les trajets, sur les 15 tests, ont été les mêmes, ainsi que les conducteurs.

Je constate que sur cette série de tests, les 2 TESLA sont les seules à avoir une conso supérieure en ville qu'à la campagne, d'où ma question

 

Certains VE du test sont plus lourds, donc ça ne vient pas de là.
Éventuellement rentre en jeu, comme tu évoques, la largeur des pneus... (Pilot Sport 4 de Michelin sur la Propulsion de base)

[MrFurieux]

Le 19/07/2022 à 08:28, planetaire a dit :

Je n'ai pas cette info. Dans les articles il est question d'une batterie de 55 kWh. La TM3 a été achetée en 2021 ou avant.

A priori d'après le graphique on peut en déduire que le couple maxi est d'au moins 400 Nm (limité soit par l'électronique de la TM3, soit pourquoi pas par le banc au niveau des roues) et la puissance maxi d'au moins 200 kW. Ca doit permettre d'éliminer des candidats.

2021 c'est un des deux moteurs de l'époque, A ou J (plus probablement A car une grosse majorité de A livrés en Europe). Mêmes puissances, mais je crois que le J (hairpin) est un peu plus efficient en ville, mais pas sur route. Pareil pour les moteurs actuels moins puissants

 

Le 19/07/2022 à 10:44, FFF3347 a dit :

Les trajets, sur les 15 tests, ont été les mêmes, ainsi que les conducteurs.

Je constate que sur cette série de tests, les 2 TESLA sont les seules à avoir une conso supérieure en ville qu'à la campagne, d'où ma question

 

Certains VE du test sont plus lourds, donc ça ne vient pas de là.
Éventuellement rentre en jeu, comme tu évoques, la largeur des pneus... (Pilot Sport 4 de Michelin sur la Propulsion de base)

Le rendement moteur doit jouer un peu, et aussi la conso électronique (FSD, grand écran tout ça), et le poids également mais indirectement: les autres voitures efficientes sont plus légères, et le poids est moins pénalisant à vitesse stabilisée

[planetaire]

Le 19/07/2022 à 10:44, FFF3347 a dit :

 

...Éventuellement rentre en jeu, comme tu évoques, la largeur des pneus... (Pilot Sport 4 de Michelin sur la Propulsion de base)

En fait la largeur des 4 pneus n'a pas d'impact à basse vitesse. Elle a un impact sur l'aéro, la surface frontale augmente et l'écoulement de l'air autour est plus turbulent.

Les pertes dues aux pneus sont à 95% celles dues à l'efficacité de la gomme.

Elle se comprime et se détend, avec un peu de pertes. Et cela se complique à vitesse d'autoroute où le crr augmente.

Dans le cas de la TM3 j'ai lu qu'elle a des pneus classés B en conso de série.

La classe A a au maxi un crr de 6,5; pour la classe B c'est 6,6 à 7,7. (kg/t)

SI on compare deux pneus situés en haut de chaque classe il y a 18% de conso en plus. C'est important.

A basse vitesse la force nécessaire pour avancer est surtout là pour contrer les pertes dues aux pneus.

Donc à 10 km/h on peut avoir 18% de conso en plus, alors qu'à 130 km/h on n'aura plus que 4,5%.

 

Mais la vraie valeur du crr de chaque pneu n'est pas communiquée, on ne sait pas où se situe chaque pneu à l'intérieur de la plage de sa classe.

 

[MrFurieux]

Le 19/07/2022 à 20:40, planetaire a dit :

Mais la vraie valeur du crr de chaque pneu n'est pas communiquée, on ne sait pas où se situe chaque pneu à l'intérieur de la plage de sa classe.

J'avais trouvé 0,00864 pour le Michelin Pilot Sport 4 de la TM3 (je ne sais plus où)

Update: pas retrouvé la source mais autre test ici avec une mesure à 0,00856 pour une valeur constructeur de 0,00705

Modifié juillet 19, 2022 par MrFurieux

[tben]

Le 19/07/2022 à 08:28, planetaire a dit :

pouvez-vous lire le couple

Je vais regarder ce que j'ai avec SMT

Puis si j'ai je te le ferai

Le 19/07/2022 à 08:28, planetaire a dit :

si oui, le faire à plusieurs vitesse stables (de préférence VE ayant roulé avant pour avoir des huiles/graisses assez chaudes) par exemple tous les 10 ou 15 km/h.

[MrFurieux]

Le 19/07/2022 à 22:48, tben a dit :

Je vais regarder ce que j'ai avec SMT

Puis si j'ai je te le ferai

En connaissant le diamètre des roues et le rapport de réduction, on peut déduire le couple à une puissance donnée, non ? Et les puissances à vitesse stabilisée on les a facilement dans (par ex) Teslamate

[planetaire]

Le 19/07/2022 à 21:24, MrFurieux a dit :

J'avais trouvé 0,00864 pour le Michelin Pilot Sport 4 de la TM3 (je ne sais plus où)

Update: pas retrouvé la source mais autre test ici avec une mesure à 0,00856 pour une valeur constructeur de 0,00705

Fort intéressant. Le 8,64 kg/t on le trouve ici en 225 40 18. Une bonne piste c'est de chercher en anglais !

Autre valeur 8,73 ici en 235 35 19

 

Où as-tu obtenu la valeur constructeur de 7,05 kg/t ?

Michelin écrit qu'il a 13% de crr en moins que la version 3.

 

Ceci dit il y a bien trop de différence (22% !) entre valeur constructeur 7,xx qui les classe effectivement en B et les deux liens qui sont vers 8,6x

C'est pourtant normalisé, aussi bien le type de granularité du rouleau du banc, la pression, l'usure, que la température je sais plus mais elle intervient nettement, genre 0,6% par degré du pneu entre 10 et 40°C que la vitesse de 80 km/h mais elle tant qu'on ne monte pas au-delà le crr est quasi fixe. Il augmente sur autoroute mais comme là les pneus ont moins d'impact que l'aéro c'est "masqué".

Peut-être que le niveau d'usure n'est pas le même entre constructeur et testeurs ? Je me demande surtout si les testeurs font leurs mesure du crr sur banc ou sur route.

 

Mais cela peut "expliquer" en partie pourquoi j'ai du augmenter le crr des pneus de l'id3 (classés A) pour retrouver les valeurs de puissance obtenues par l'université de Munich. Mais bien plus que 22%...

 

A+

Modifié juillet 21, 2022 par planetaire
0,4 -> 0,6

[planetaire]

Le 20/07/2022 à 00:16, MrFurieux a dit :

En connaissant le diamètre des roues et le rapport de réduction, on peut déduire le couple à une puissance donnée, non ? Et les puissances à vitesse stabilisée on les a facilement dans (par ex) Teslamate

Le couple du moteur permet d'obtenir la puissance aux roues, en la comparant avec celle en sortie d'accus on obtient le rendement de la transmission, électronique+moteur.

Aux vitesses basses le graphique rendement fonction des tr/mn et des Nm publié ne donne rien, le couple est trop faible.

 

[MrFurieux]

Le 20/07/2022 à 09:04, planetaire a dit :

Où as-tu obtenu la valeur constructeur de 7,05 kg/t ?

Je l'ai déduite du tableau final où ils comparent les tests avec les données constructeur :

Pour l'explication de la différence, c'est la différence entre les conditions d'essai et le banc peut être. C'est vrai que ça parait bcp.

 

Le 20/07/2022 à 09:15, planetaire a dit :

Le couple du moteur permet d'obtenir la puissance aux roues, en la comparant avec celle en sortie d'accus on obtient le rendement de la transmission, électronique+moteur.

Aux vitesses basses le graphique rendement fonction des tr/mn et des Nm publié ne donne rien, le couple est trop faible.

OK mais c'était juste pour dire qu'on n'avait pas besoin de se fatiguer à relever les valeurs de couple qui seraient données par SMT, la puissance suffirait: la voiture (SMT / Teslamate) donne la puissance en sortie de moteur, ce qui donne directement le couple max aux roues (comme on a le diamètre des roues et le coeff de réduction), je ne dis pas de bêtises ? La voiture ne peut pas donner toute seule l'info des pertes dans la transmission, donc c'est la meilleure info sur le couple qu'on puisse avoir hors banc d'essai ...?

[planetaire]

Pour les pertes dans les trains d'engrenages vers les roues, par exemple ici il y a des graphiques qui montrent 1% si coaxial page 7 et 2% page 19 si arbres d'entrée/sortie décalés. Ce rendement baisse à haute vitesse et bas couple mais là à vitesse stabilisée le couple augmente.

Bien sur si vous avez la puissance en sortie du moteur cela rend inutile de chercher le couple.

 

[planetaire]

Vu qu'ici on parle du crr des pneus, voici un extrait d'un document Michelin montrant sa différence quand le pneu a perdu 2mm (worn). Des constructeurs ont donc réduit l'épaisseur de gomme sur des pneus neufs et hop.

 

(1) Rolling resistance tests performed on test benches by Applus Idiada, at Michelin’s request, on new tires in June 2020 and on tires milled to 2mm tread depth in August 2020, on size 205/55 R16 91V, comparing MICHELIN e.PRIMACY (new: 5.58 kg/t – worn: 5.13 kg/t) to MICHELIN PRIMACY 4 (new: 7.74 kg/t – worn: 6.25 kg/t); BRIDGESTONE TURANZA T005 (new: 7.17 kg/t – worn: 5.81 kg/t); CONTINENTAL ECOCONTACT 6 (new: 6.39 kg/t – worn: 5.49kg/t); CONTINENTAL PREMIUM CONTACT 6 (new: 8.93 kg/t – worn: 6.94 kg/t); DUNLOP BLURESPONSE (new: 7.97 kg/t – worn: 5.54 kg/t); GOODYEAR EFFICIENT GRIP 2 (new: 7.01 kg/t – worn: 5.38 kg/t); PIRELLI CINTURATO P7 BLUE (new: 6.96 kg/t – worn: 6.30 kg/t); PIRELLI CINTURATO P7 (new: 8.79 kg/t – worn: 6.97 kg/t). Results may vary depending on driving practices, vehicle and tire pressure. (2)

[MrFurieux]

Le 20/07/2022 à 10:28, planetaire a dit :

Pour les pertes dans les trains d'engrenages vers les roues, par exemple ici il y a des graphiques qui montrent 1% si coaxial page 7 et 2% page 19 si arbres d'entrée/sortie décalés. Ce rendement baisse à haute vitesse et bas couple mais là à vitesse stabilisée le couple augmente.

Bien sur si vous avez la puissance en sortie du moteur cela rend inutile de chercher le couple.

Les puissances données par l'API Tesla et (je pense) par l'OBD sont plutôt des mesures de puissance électrique, je ne pense pas que les constructeurs se fatiguent à mettre des capteurs pour la puissance mécanique en sortie (?). Ceci dit, on peut quand même calculer le couple, c'est juste un peu plus compliqué. Par exemple:

1) calculer le couple en supposant un rendement de 100%

2) regarder le rendement réel au couple calculé sur le graphe que tu as posté (on a aussi la vitesse donc on peut)

3) recalculer le couple avec ce nouveau rendement

4) re-regarder le rendement réel, si différent on repart au 3) sinon on a fini

 

Le 20/07/2022 à 10:49, planetaire a dit :

Vu qu'ici on parle du crr des pneus, voici un extrait d'un document Michelin montrant sa différence quand le pneu a perdu 2mm (worn). Des constructeurs ont donc réduit l'épaisseur de gomme sur des pneus neufs et hop.

 

(1) Rolling resistance tests performed on test benches by Applus Idiada, at Michelin’s request, on new tires in June 2020 and on tires milled to 2mm tread depth in August 2020, on size 205/55 R16 91V, comparing MICHELIN e.PRIMACY (new: 5.58 kg/t – worn: 5.13 kg/t) to MICHELIN PRIMACY 4 (new: 7.74 kg/t – worn: 6.25 kg/t); BRIDGESTONE TURANZA T005 (new: 7.17 kg/t – worn: 5.81 kg/t); CONTINENTAL ECOCONTACT 6 (new: 6.39 kg/t – worn: 5.49kg/t); CONTINENTAL PREMIUM CONTACT 6 (new: 8.93 kg/t – worn: 6.94 kg/t); DUNLOP BLURESPONSE (new: 7.97 kg/t – worn: 5.54 kg/t); GOODYEAR EFFICIENT GRIP 2 (new: 7.01 kg/t – worn: 5.38 kg/t); PIRELLI CINTURATO P7 BLUE (new: 6.96 kg/t – worn: 6.30 kg/t); PIRELLI CINTURATO P7 (new: 8.79 kg/t – worn: 6.97 kg/t). Results may vary depending on driving practices, vehicle and tire pressure. (2)

Cool, avec des pneus usés ça compense la différence entre le banc et le réel 🙂

Modifié juillet 20, 2022 par MrFurieux

[Hybridébridé]

Merci @planetaire pour ce post d'anthologie.

 

Post qui permet pas mal de déductions. Je commence par la fin : petit calcul fait entre poire et fromage avec des valeurs en général pénalisantes par rapport aux données constructeur. Les unités non précisées sont SI. Ca répond notamment à la question de @FFF3347

 

			Vitesse (km/h)	Démul.	Puissance requise aux roues avec rendement 1	Puissance requise au moteur avec rendement transmission	Vitesse moteur Rd/s	Couple correspondant
Crr	0,008		30	14,01	1377,6	1435,0	224,3	6,4
Masse	1825		50	14,01	2841,2	2959,6	373,9	7,9
Scx	0,53		70	14,01	5122,8	5336,2	523,4	10,2
Rendement	1		80	14,01	6672,5	6950,5	598,2	11,6
Rendement Transmission	0,96		90	14,01	8549,4	8905,6	672,9	13,2
			100	14,01	10794,3	11244,1	747,7	15,0
			110	14,01	13448,2	14008,6	822,5	17,0
			120	14,01	16552,0	17241,6	897,3	19,2
			130	14,01	20146,5	20985,9	972,0	21,6
			225	14,01	86588,3	90196,2	1682,4	53,6

 

Pas le temps daller plus loin. Je vous laisse l'interprétation  qui en découle.

 

NB : C'est une LFP de fin 2020 (poignées chromées sur la photo de ta source) donc avec moteur A 239 kW avec du bobinage au stator.

Modifié juillet 20, 2022 par Hybridébridé

[planetaire]

Très intéressants ces calculs, @Hybridébridé

Parce qu'on peut faire le lien avec le graphique rendement / couple / tr/mn que j'ai publié auparavant qui commence à 15-16 Nm.

 

Mais pas en-dessous de 100 km/h à vitesse stabilisée, le couple nécessaire est inférieur à 15 Nm.

Donc par exemple à 130 km/h tu as 21,6 Nm et 972 rd/s ou 9281 tr/mn On peut placer ce point sur le graphique et on obtient 95% de rendement

A 100 km/h tu as 15 Nm et 748 rd/s soit 7142 tr/mn. On peut placer ce point et on obtient 94% de rendement environ.

On n'a pas de point en-dessous, par exemple sur route et en ville.

 

Ces deux points "collent bien", on arrive à 4% de rendement en plus d'une ID3 par exemple. Très plausible.

Ca serait intéressant d'avoir les rendements à plus basse vitesse.

 

P.S. La puissance de 21 kW à 130 km/h donne 16,15 kWh/100km, tout aussi vraisemblable, à 20°C pas de vent pas de pente.

 

[planetaire]

A propos du crr et de ses variations.

L'Europe a confié des pneus de différentes classes à 10 labos ayant disons pignon sur rue.😙

 

Par exemple le pneu classé A est quasi celui de l'ID3, un bridgeston turanza eco.

Entre les 10 labo il y a eu 9,4% de différence. Et c'est après corrections, comme par exemple le diamètre du rouleau.

La moyenne est de 6,2 kg/t. Avec une pression de seulement 2,1 bars !

Désolé ils n'ont pas testé le Michelin des TM3, un seul pneu par classe.

Si vous voulez avoir de bons résultats j'ai une bonne adresse, oui un "petit" labo à Hanovre dont me direz des nouvelles.🤪

 

Blague à part à ces 9,4% vous pouvez joyeusement ajouter ... 25% car lors de ces tests il y a une phase de montée en température indispensable et normalisée (iso....), en final 25°C (celle du pneu). Il y a en particulier 30 mn de stabilisation.

Dans un document Michelin il y a une courbe montrant une baisse de 25% du crr en 30 minutes.

 

SAE a créé une autre norme, bien sur.

 

Modifié juillet 21, 2022 par planetaire

[MrFurieux]

Le 21/07/2022 à 13:47, planetaire a dit :

A propos du crr et de ses variations.

L'Europe a confié des pneus de différentes classes à 10 labos ayant disons pignon sur rue.😙

 

Par exemple le pneu classé A est quasi celui de l'ID3, un bridgeston turanza eco.

Entre les 10 labo il y a eu 9,4% de différence. Et c'est après corrections, comme par exemple le diamètre du rouleau.

La moyenne est de 6,2 kg/t. Avec une pression de seulement 2,1 bars !

Désolé ils n'ont pas testé le Michelin des TM3, un seul pneu par classe.

Si vous voulez avoir de bons résultats j'ai une bonne adresse, oui un "petit" labo à Hanovre dont me direz des nouvelles.🤪

 

Blague à part à ces 9,4% vous pouvez joyeusement ajouter ... 25% car lors de ces tests il y a une phase de montée en température indispensable et normalisée (iso....), en final 25°C (celle du pneu). Il y a en particulier 30 mn de stabilisation.

Dans un document Michelin il y a une courbe montrant une baisse de 25% du crr en 30 minutes.

 

SAE a créé une autre norme, bien sur.

 

Presque 10% d'écart de mesure en labo ça fait un peu peur. Après, en usage réel la résistance c'est une interaction entre le pneu et la route, et vu que la route est très loin d'être normalisée, même à pression égale ça doit varier encore pas mal.

En résumé on peut se passer des décimales.

[Hybridébridé]

Je reviens sur le post d'anthologie de @planetaire.en commençant par le début : le rapport d'étonnement et les premières déductions.

 

La première chose qui frappe, ce sont les différences d'aspect des deux cartographies.

 

Celle de VW est assez typique avec une zone de bas rendement en forme de L (qu'on devine en bas bien que non mesurée) et de zone à haut rendement vers les forts couples. D'après le look de la courbe de Cmax en noir, celui-ci est classiquement constant probablement jusqu'au régime de Pmax, à partir du quel il décroit tout aussi classiquement de façon hyperbolique avec la vitesse de rotation du moteur.  Le meilleur rendement du seul moteur PMSM devrait se situer plutôt au niveau de la zone de puissance maxi, mais la prise en compte de l'inverter doit générer un décalement vers la droite.

 

Celle de la Tesla est vraiment atypique. Les zones de bas rendement s'étendent un peu plus vers les forts couples, et s'il y a certainement une amorce de L tout en bas à gauche dans la zone non mesurée, il doit probablement s'estomper au fil que le régime augmente. Le point majeur vraiment très étonnant est que la zone de bon rendement est plutôt située vers les zones de couple moyen, voire bas à haut régime et s'améliore à haut régime pour avoir son rendement max. au plus haut dans les tr/mn !

La courbe de Cmax chute vigoureusement après le régime de puissance max. ce qui explique que certains de ceux qui ont eu le moteur A ou J ressentent particulièrement un essoufflement de l'accélération à partir de 80 km/h : normal puisque l'accélération est proportionnel au couple propulsif (à démultiplication constante, ce qui est le cas sur les VE). On notera également que le couple est limité avant 1000 tr/m, ce qui fait qu'une SR+ 2019, 2020 ou MIC 2021, une fois les 20 km/h passés, est plus performante en reprises à basse et moyenne vitesse que les 5,6 s de 0 à 100 km/h ne le laissent facialement croire.

On constate une autre chute du Cmax après 15000 tr/mn. La courbe de Cmax est très irrégulière avec des ruptures de pente, et les limites des zones de rendement sont très irrégulières également : ça sent le groupe moto-propulseur hyper travaillé dans ses moindres détails pour arriver à la meilleure efficacité possible.

 

On peut donc se demander dès lors pourquoi Tesla a choisi un rapport de pont si long : ça permet certes d'annoncer 225 km/h en pointe, mais c'est totalement inutile et désuet sur quasiment toutes les routes du monde. De plus, à ces vitesses, c'est le rendement de la batterie qui chute. Voir les consos réalisées par Bjorn Nyland à 200 km/h sur l'Autobahn.

 

Comme on le verra dans un prochain post, le rapport long ne pénalise que très peu la conso à basse vitesse, mais avec un rapport de démultiplication plus court comme l'ID.3, la TM3 aurait été encore un peu mieux à basse vitesse, et on aurait surtout pu aller chercher les meilleurs rendements >= 95% à des vitesse plus accessibles et utiles pour les longs parcours, à savoir entre 80 et 130 km/h (on aurait grapillé 1 à 2 points de rendement suivants les cas de figure). Et cadeau bonus, des reprises encore meilleures : certes, pour passer le surplus de couple aux roues, il aurait fallu renforcer la transmission avec une petite prise de poids en conséquence, mais le trade-off global aurait été favorable. 

 

Enfin, données précieuses pour des calculs coin de table, les graphiques nous donnent les démultiplications exactes de la TM3 en roues de 18" : 13,875 km/h /1000 tr/mn (soit logiquement un peu moins que mon estimation théorique ci-dessus qui ne tient pas compte de l'écrasement du pneu sous la jante); et de l'ID.3 : 11,425 km/h /1000 tr/m (je ne sais pas avec quelle jantes, mais ça varie peu).

 

Modifié juillet 23, 2022 par Hybridébridé
Mise en gras démul. TM3 et quelques modifs de rédaction

[tben]

Le 19/07/2022 à 08:28, planetaire a dit :

Donc la question est : pouvez-vous lire le couple, si oui, le faire à plusieurs vitesse stables (de préférence VE ayant roulé avant pour avoir des huiles/graisses assez chaudes) par exemple tous les 10 ou 15 km/h.

Bon, j'ai bien un couple du moteur arrière en temps réel, et le régulateur sait garder une vitesse stable à 0,2 km/h près. Je suppose que tu veux que la route soit plate. De quelle vitesse à quelle vitesse veux-tu que je mesure par palier de 10 km/h (je peux par pallier de 1 km/h). Quelle durée d'enregistrement à chaque vitesse ? que veux-tu que j'enregistre en plus du couple ?

[planetaire]

Super, tous les 10 km/h c'est assez, mais surtout à basse vitesse, on n'a rien sous 100 km/h. A partir de 100 km/h tu dois pouvoir confirmer le 94% et à 130 km/h le 95 %, du moins ça serait cohérent. Mais si tu as 94% à 100 km/h, tu peux même oublier les mesures plus rapides.

Ca serait bien que tu stockes le couple, les tr/mn les amp et les volts, donc de quoi obtenir les kW mécaniques et les kW électriques en sortie d'accu.

La durée pas besoin de plusieurs km, si tu veux juste obtenir le rendement de la partie électrique/électronique; si possible route plate pas de vent ou si vent, faible et alors un AR à moyenner.

Si tu veux connaitre la qualité de tes mesures, pour une des vitesses tu fais plusieurs relevés et tu regrades s'il y a des divergences, faibles ou fortes dans la puissance.

Note la conso fixe (cpu pompe) et désactive tous les consommateurs, ventilo, clim...

De préférence faire chauffer un peu par exemple après un trajet.

A 10 km/h et moins tu dois réobtenir le crr des pneus avec les autres frottements d'engrenages, l'aéro on peut oublier. Ca dépend alors aussi du bitume, hélas.

Je ne vois pas trop de raisons de faire toutes les mesures sur une seule route, c'est pas vraiment possible de pouvoir tester de 10 à 100 km/h sur la même route !

 

Par ailleurs si un jour tu veux réobtenir la courbe de puissance fonction de la vitesse (à vitesse constante) c'est plus contraignant, température de préférence proche de 20°C, pente faible et régulière + AR, vent, faire chauffer au moins 30 mn les pneus avant. Mais ceci est un autre sujet.

 

Bonnes captures.

 

Modifié juillet 22, 2022 par planetaire

[tben]

Le 22/07/2022 à 18:36, planetaire a dit :

Ca serait bien que tu stockes le couple, les tr/mn les amp et les volts

pas sur que j'ai les tours/min. Je vais regarder.

[planetaire]

Sinon avec les km/h le diamètre des roues et le rapport de transmission 🙂

Mais on n'a pas besoin d'une grande précision quand on cherche le rendement, il ne varie pas beaucoup autour de chaque point.

De même la vitesse n'a pas besoin d'être précise, le plus régulière par contre pour ne pas s'éloigner au niveau rendement, il suffit ensuite de placer le point à sa place dans le graphique. Peu importe qu'un point soit à 100 km/h ou 102 km/h par exemple.

 

 

Modifié juillet 23, 2022 par planetaire