Analyses détaillées des données circulant sur le bus CAN pour les TM3 SR+ LFP55

[Jboll]

Le 22/06/2023 à 13:23, Jboll a dit :

@planetaire j’ai trouvé ces explications provenant, il parait, d’une source interne de Tesla, vu qu’il y a des référence à plus de 4V,  j’imagine que ce n’est pas sur des LFP, mais j’aimerai bien avoir ton avis sur ce qui est dit, est ce que tu penses que ça pourrait être applicable aux LFP ? Avec des tensions plus faible bien sûr, mais sur le principe ?

 

@tben, est ce que tu connais le message “CAC min” qu’ils font référence? 
 

 

Battery Capacity/Range Calculations
General
The range of the vehicle, typically displayed in miles or kilometers, is a function of many parameters in the vehicle to provide the most accurate assessment of range remaining. We do this to prevent the customer from running out of charge prematurely. The voltage of the pack is directly correlated to the State of Charge (SOC) of the vehicle. This is indicated by the bar in the UI. However the capacity of the pack changes over time which means 100% SOC will always be 100% but the range can change based on the battery capacity. The capacity is tracked by the HVBMS in a value called Calculated Amp-hour Capacity (CAC).

Theory of Operation
The range calculation can be shown using the simple flowchart below.

Starting from left to right, we can see the first important number that comes into the equation is CAC. This number can viewed in logs and Garage and is constantly changing from HVBMS calculations to update the value to reflect energy capabilities in the pack. Note that this value is the Ah capacity for a single brick. All bricks have their capacities calculated and the minimum brick is used for the range calculation as is the brick that will at the end limit the pack capacity. As seen earlier, the parallel count of cells (brick) defines the pack energy storage capacity and the series count its power output.

Now to get the full capacity of the entire battery the value will need to be multiplied. Multiplied by the average brick voltage will give the kWh value. *Note that this full pack energy does take into account temperature in a small amount; therefore a really cold pack will have slightly less full pack energy.

The full pack energy is then just multiplied by the SOC of the pack. Therefore 50% SOC means .5 (or half) of the full pack energy.

The energy is then divided by a fixed Watt-hour per mile (whpm) value that is hard-coded into the pack based on the rated range setting and vehicle configuration. This is the average efficiency found during the EPA drive cycle testing (or EU/APAC equivalent standard). The final number will appear in units of distance and this is what is displayed on the MCU.

Capacity Specifications
As shown above, the capacity of the pack has a direct correlation to the final range displayed to the customer. CAC is calculated by the HVBMS by monitoring voltage change as well as current leaving and entering the pack. The simplified CAC calculation is indicated in the diagram below:

 

The pack shunt is used to count amp-hour over a certain amount of time. That value and on the delta SOC for that amp-hour amount is used to determine CAC. [JH5] This calculation is done whenever there is a drive or charge cycle however values are only stored when the calculation is deemed accurate. There are many complex parameters that factor into the accuracy of that number, and the HVBMS decides when the number is accurate enough to update CAC. One of these parameters is rest time before and after the drive/charge cycle. Notice in the figure above that the SOC was flat for a long time before and after the drive, this results in the most accurate voltage/SOC measurement which makes the CAC calculation accurate. Therefore in a worst case example, if a driver constantly charged and drove without ever letting the vehicle rest at a fixed SOC, then CAC algorithm will not update during that time.

Brick Balancing
Note that the capacity of a pack is limited by the brick with the lowest capacity. When that brick is charging, it will gain voltage faster than other bricks. The HVBMS will stop charge when any brick reaches its ceiling voltage (~4.2V). If one brick has a significantly lower capacity that others, the pack will be limited by that brick which will get to 4.2V faster than the other ones. We refer to the brick with the lowest capacity as: min CAC. In periscope, its value can be seen by viewing the signal: 'BMS_cacMin'

Another limitation could come from bricks being imbalanced, or some bricks with a voltage higher/lower than others. This would limit ability to charge the pack as the brick with a higher voltage than others would reach the ceiling voltage early. Same idea when discharging, the brick with the lowest voltage would hit the floor voltage early which would cause the HVBMS to open contactors from low power

To mitigate this imbalance, Batman has some bleed resistor that can be placed and removed in parallel of each brick via a FET relay. Batman can put that resistor across the brick with the highest voltage which would slightly discharge that brick and bring it back to the level of the other bricks. Batman closes a FET which puts that resistor across the brick. The HVBMS will order Batman to put that bleed resistor across the brick with the highest voltage when Delta V is > 5mv MinBrickV > 4.0v (~85% SOC) && HVBMS State == STAND BY.

Note that Batman can also do balancing when the HVBMS is asleep .

The best way to balance the Model 3 pack is to set charge limit to 90% or higher and let the vehicle sit idle for hours (plugged in or not). 24 hours of balancing can reduce imbalance by 1mV.

 

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/battery-management-system-what-i-learned-at-tesla-service-center.185033/page-6
 

 

Suite:

 

How to improve the battery management calibration

As said, the BMS needs a number of stable readings at different states of charge. To get a stable reading, the car needs to be left in it’s sleep state for several hours. The following steps are fairly simple and are not required to be done that often to help the BMS achieve a good level of calibration.

• Leave the car overnight and/or in the day occasionally without sentry mode enabled allowing the car to deep sleep for several hours.
• Do not charge the car every night. Leaving the car at different states of charge, across a broad range, helps provide a spread of readings. Even once a month, at a SoC below 50% can help.
• Turning off 3rd party apps that keep the car awake, and don’t query the car with the Tesla app unless necessary while doing either of the above. The goal is to build up a number of occasions where the car totally asleep for 4-6 hours and across a variety of charge levels.

Over time the car should recalibrate itself using these reading and should correct any under reading of the available range plus you are giving the battery time to sort itself out and the various battery groups to stabilize between themselves.

 

https://tff-forum.de/t/m3-performance-2021-mic-q3-q4-vermehrte-akku-defekte/177718/1674?page=84

[MrFurieux]

Le 24/06/2023 à 17:12, Jboll a dit :

C’est décrit dans le paragraphe suivant

La description du calcul de capacité est basée sur une relation SOC / tension, ou j'ai raté qqchose ? Le problème des LFP est la perte de cette relation, si on a quasi la même tension à (mettons) 70% de SOC pour deux cellules avec 5% de différence de capacité, comment détecter cette différence ?

 

Le 24/06/2023 à 18:06, Jboll a dit :

Suite:

 

How to improve the battery management calibration

As said, the BMS needs a number of stable readings at different states of charge. To get a stable reading, the car needs to be left in it’s sleep state for several hours. The following steps are fairly simple and are not required to be done that often to help the BMS achieve a good level of calibration.

• Leave the car overnight and/or in the day occasionally without sentry mode enabled allowing the car to deep sleep for several hours.
• Do not charge the car every night. Leaving the car at different states of charge, across a broad range, helps provide a spread of readings. Even once a month, at a SoC below 50% can help.
• Turning off 3rd party apps that keep the car awake, and don’t query the car with the Tesla app unless necessary while doing either of the above. The goal is to build up a number of occasions where the car totally asleep for 4-6 hours and across a variety of charge levels.

Over time the car should recalibrate itself using these reading and should correct any under reading of the available range plus you are giving the battery time to sort itself out and the various battery groups to stabilize between themselves.

 

https://tff-forum.de/t/m3-performance-2021-mic-q3-q4-vermehrte-akku-defekte/177718/1674?page=84

C'est conforme à la méthode "TMC" (ici) pour les NCA/NMC.

La relation tension / SOC étant très compliquée pour les LFP, comme tu l'as toi-même remarqué et fait remarquer, a priori la calibration est elle-même plus compliquée, on ne peut pas transposer le cas des NCA/NMC, il y a très probablement des ingrédients supplémentaires. C'est le noeud du problème, en fait.

[Jboll]

Le 24/06/2023 à 18:23, MrFurieux a dit :

La description du calcul de capacité est basée sur une relation SOC / tension, ou j'ai raté qqchose ?

Non : la tension ne rentre pas en jeu, c’est CAC = intensité x temps / (différence de SOC)

 

L’unité du CAC est en Ah, pas en Wh

[MrFurieux]

Le 25/06/2023 à 00:45, Jboll a dit :

Non : la tension ne rentre pas en jeu, c’est CAC = intensité x temps / (différence de SOC)

 

L’unité du CAC est en Ah, pas en Wh

Ce que je veux dire, c'est que l'estimation de la capacité (= de la dégradation) est basée sur l'évolution de la courbe de tension en fct de la charge / décharge. Par ex, si la cellule perd 0,45V en après une décharge de 60 Ah, au lieu de 0,4V pour une cellule neuve, on en déduit une dégradation de 10%. C'est comme ça que je comprend la méthode pour les NCA/NMC.

Le SOC n'est jamais directement mesuré, le BMS ne mesure que des tensions et des intensités. C'est tout le problème des LFP si on ne peut pas simplement utiliser une courbe SOC / tension calculée par des calibrations successives.

[Jboll]

Le 25/06/2023 à 09:21, MrFurieux a dit :

Par ex, si la cellule perd 0,45V en après une décharge de 60 Ah, au lieu de 0,4V pour une cellule neuve, on en déduit une dégradation de 10%

Toujours pas :  la formule c’est 

CAC = intensité x temps / (différence de SOC)

 

ce qui est pris en compte c’est pas un difference de tension, c’est une différence de SOC en %

 

dans le raisonnement que tu tiens, tu considères que le SOC est un % estimé à partir de la tension

 

Sauf que en roulant c’est mort, la tension fait le yoyo à chaque coup d’accélération et de regen. Et le paragraphe indique bien que ce calcul est fait en roulant et au repos (mais n’est gardé qu’au repos)

 

Bref, c’est sans doute que le SOC c’est plutôt le ratio remaining/NFP 

qui sont des valeurs beaucoup plus stable que tension actuel / tension max

 

LFP ou pas, ça ne change rien sur la stabilité du remaining qui est un compteur très précis dans toute les chimies, là pour le coup c’est physique et pas chimique 😉

 

[planetaire]

Le 22/06/2023 à 13:23, Jboll a dit :

@planetaire j’ai trouvé ces explications provenant, il parait, d’une source interne de Tesla, vu qu’il y a des référence à plus de 4V,  j’imagine que ce n’est pas sur des LFP, mais j’aimerai bien avoir ton avis sur ce qui est dit, est ce que tu penses que ça pourrait être applicable aux LFP ? Avec des tensions plus faible bien sûr, mais sur le principe ?

 

@tben, est ce que tu connais le message “CAC min” qu’ils font référence? 
 

 

Battery Capacity/Range Calculations
General
The range of the vehicle, typically displayed in miles or kilometers, is a function of many parameters in the vehicle to provide the most accurate assessment of range remaining. We do this to prevent the customer from running out of charge prematurely. The voltage of the pack is directly correlated to the State of Charge (SOC) of the vehicle. This is indicated by the bar in the UI. However the capacity of the pack changes over time which means 100% SOC will always be 100% but the range can change based on the battery capacity. The capacity is tracked by the HVBMS in a value called Calculated Amp-hour Capacity (CAC).

Theory of Operation
The range calculation can be shown using the simple flowchart below.

Starting from left to right, we can see the first important number that comes into the equation is CAC. This number can viewed in logs and Garage and is constantly changing from HVBMS calculations to update the value to reflect energy capabilities in the pack. Note that this value is the Ah capacity for a single brick. All bricks have their capacities calculated and the minimum brick is used for the range calculation as is the brick that will at the end limit the pack capacity. As seen earlier, the parallel count of cells (brick) defines the pack energy storage capacity and the series count its power output.

Now to get the full capacity of the entire battery the value will need to be multiplied. Multiplied by the average brick voltage will give the kWh value. *Note that this full pack energy does take into account temperature in a small amount; therefore a really cold pack will have slightly less full pack energy.

The full pack energy is then just multiplied by the SOC of the pack. Therefore 50% SOC means .5 (or half) of the full pack energy.

The energy is then divided by a fixed Watt-hour per mile (whpm) value that is hard-coded into the pack based on the rated range setting and vehicle configuration. This is the average efficiency found during the EPA drive cycle testing (or EU/APAC equivalent standard). The final number will appear in units of distance and this is what is displayed on the MCU.

Capacity Specifications
As shown above, the capacity of the pack has a direct correlation to the final range displayed to the customer. CAC is calculated by the HVBMS by monitoring voltage change as well as current leaving and entering the pack. The simplified CAC calculation is indicated in the diagram below:

 

The pack shunt is used to count amp-hour over a certain amount of time. That value and on the delta SOC for that amp-hour amount is used to determine CAC. [JH5] This calculation is done whenever there is a drive or charge cycle however values are only stored when the calculation is deemed accurate. There are many complex parameters that factor into the accuracy of that number, and the HVBMS decides when the number is accurate enough to update CAC. One of these parameters is rest time before and after the drive/charge cycle. Notice in the figure above that the SOC was flat for a long time before and after the drive, this results in the most accurate voltage/SOC measurement which makes the CAC calculation accurate. Therefore in a worst case example, if a driver constantly charged and drove without ever letting the vehicle rest at a fixed SOC, then CAC algorithm will not update during that time.

Brick Balancing
Note that the capacity of a pack is limited by the brick with the lowest capacity. When that brick is charging, it will gain voltage faster than other bricks. The HVBMS will stop charge when any brick reaches its ceiling voltage (~4.2V). If one brick has a significantly lower capacity that others, the pack will be limited by that brick which will get to 4.2V faster than the other ones. We refer to the brick with the lowest capacity as: min CAC. In periscope, its value can be seen by viewing the signal: 'BMS_cacMin'

Another limitation could come from bricks being imbalanced, or some bricks with a voltage higher/lower than others. This would limit ability to charge the pack as the brick with a higher voltage than others would reach the ceiling voltage early. Same idea when discharging, the brick with the lowest voltage would hit the floor voltage early which would cause the HVBMS to open contactors from low power

To mitigate this imbalance, Batman has some bleed resistor that can be placed and removed in parallel of each brick via a FET relay. Batman can put that resistor across the brick with the highest voltage which would slightly discharge that brick and bring it back to the level of the other bricks. Batman closes a FET which puts that resistor across the brick. The HVBMS will order Batman to put that bleed resistor across the brick with the highest voltage when Delta V is > 5mv MinBrickV > 4.0v (~85% SOC) && HVBMS State == STAND BY.

Note that Batman can also do balancing when the HVBMS is asleep .

The best way to balance the Model 3 pack is to set charge limit to 90% or higher and let the vehicle sit idle for hours (plugged in or not). 24 hours of balancing can reduce imbalance by 1mV.

 

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/battery-management-system-what-i-learned-at-tesla-service-center.185033/page-6
 

 

Hello, copieux, ce message. Et éclairant.

Ce que j'en ai compris et déduit.

 

Le bms étudie des trajets et probablement des recharges.

Ce sont des évènements (qui ont une durée) mais qui doivent être précédés et suivis de périodes de stabilisation des tensions.

Si ce bms considère que les stabilisations sont ok, alors il peut archiver cet évènement, c'est à dire la tension de début, celle de fin, les Ah qui sont entrés ou sortis, la température des cellules (et peut-être les soc de début et de fin).

Si les tensions de début et de fin ne sont pas assez stables ce tronçon sera ignoré et non archivé.

Ceci veut dire par exemple qu'il doit attendre après une fin de trajet, donc si un autre tronçon est effectué avant stabilisation d ela tension -> poubelle.

 

Après s'être constitué une telle base de données, dès le début et durant toute la vie du pack, il peut faire des comparaisons durant toute la vie des cellules. C'est à dire comparer des plages de tensions (des trajets), par exemple de 3,222 à 3,325 Volts, combien d'Ah avaient circulés lorsque le pack était jeune dans ces circonstances (effectuer une petite correction de température) et voire ainsi si le nombre d'Ah a baissé et de combien. SI nécessaire faire de petites interpolations/extrapolations s'il manque de trajets archivés ?

Il le fait à différents endroits de la courbe tension/capacité.

 

Alors il peut évaluer un Soh calculé sur une moyenne des derniers tronçons à différents endroits de la courbe de tension/capacité. Car on peut perdre en capacité pour plusieurs causes et cela se traduit par une baisse de capacité à différents niveaux de la tension (du soc).

 

Par ailleurs les Wh sont tout simplement calculés d'après les Ah en multipliant par une seule tension qu'on appelle nominale 3,2 en Lfp et 3,7 en Nmc environ. Ils ne semblent pas effectuer d'intégration durant une recharge en multipliant tout du long les Volts "réels" et les Ah. Ceci peut t'expliquer pourquoi tu avais un nombre de Wh différent.

 

Sur le plan technique il est indiqué que le courant est mesuré à l'aide d'un shunt, qui est le système le plus précis (comparé à un capteur à effet hall) mais réclame de mesurer une minuscule tension (pour avoir le moins de perte dans le shunt) et de l'amplifier, mais de nos jours c'est fastoche. Et puis envoyer cette tension via une isolation au bms (c'est facile d'envoyer cette tension après l'avoir numérisée)

 

En résumé il y aurait des bons trajets, précédés et suivis de temps d'attente assez longs et des trajets ignorés.

 

A+

Modifié juin 25, 2023 par planetaire

[MrFurieux]

Le 25/06/2023 à 10:35, Jboll a dit :

Toujours pas :  la formule c’est 

CAC = intensité x temps / (différence de SOC)

 

ce qui est pris en compte c’est pas un difference de tension, c’est une différence de SOC en %

 

dans le raisonnement que tu tiens, tu considères que le SOC est un % estimé à partir de la tension

 

Sauf que en roulant c’est mort, la tension fait le yoyo à chaque coup d’accélération et de regen. Et le paragraphe indique bien que ce calcul est fait en roulant et au repos (mais n’est gardé qu’au repos)

Je ne comprends pas bien ce que tu dis.

La formule

CAC = intensité x temps / (différence de SOC)

peut être utilisée soit si

1) on a une courbe de calibration et des tensions stabilisées (au repos)

2) on fait un comptage des coulombs en roulant, mais là on n'a pas l'info de l'état de dégradation des cellules tant qu'on ne les vide pas (et on ignore les pertes).

La question reste: dans le cas des LFP qu'on ne décharge jamais, comment la dégradation est estimée si la courbe tension / SOC (ou tension / capacité restante pour que ce soit plus clair) ne donne pas d'infos suffisantes, parce que plate + hystérésis.

 

Le 25/06/2023 à 10:35, Jboll a dit :

Bref, c’est sans doute que le SOC c’est plutôt le ratio remaining/NFP 

qui sont des valeurs beaucoup plus stable que tension actuel / tension max

Mais d'où vient le NFP ? Si on connait le NFP c'est qu'on connait la dégradation, mais c'est justement ce qui nous manque !

 

Modifié juin 25, 2023 par MrFurieux

[tben]

Le 25/06/2023 à 11:35, planetaire a dit :

Ils ne semblent pas effectuer d'intégration durant une recharge en multipliant tout du long les Volts "réels" et les Ah.

Pourtant le BMS fait bien cette intégration de U x I sur le temps, et il l'enregistre, et même de façon séparée en les séparant entre Wh entrant et sortant. Nous avons accès à ces deux données cumulées depuis le début de la vie de la voiture, et je peux les reproduire sur n'importe quel trajet même long, et c'est ce qui est affiché sur la Tesla sous forme de Wh/km. Idem à la charge.

[planetaire]

Es-tu sur que le U x I est fait avec un U constant (tension nominale des accus) ou bien un U qui varie tout au long de la charge ?

D'après les infos fournies par Jboll c'est un U constant.

Dans ces 2 cas on peut stocker des cumuls Ah et Wh.

Oui, les Ah cumulés et les Wh cumulés sont stockés, c'est pareil sur ID3 et eUp et je parie plein (tous ?) de VE.

 

[tben]

 

Le 25/06/2023 à 18:47, planetaire a dit :

Es-tu sur que le U x I est fait avec un U constant (tension nominale des accus) ou bien un U qui varie tout au long de la charge ?

Pour le flux en Wh j'utilise le U reel tel que remonté par le BMS. C'est aussi que fait Josh le specialiste des pid de la Tesla. Mais il peut se tromper, et donc moi aussi.

Mais s'ils sont peu différents peut-être que cela revient au même.

Si je devais utiliser un U constant quelle valeur je devrais prendre.

[tben]

Le 24/06/2023 à 10:30, tben a dit :

J'ai un peu attendu car cela bougeait peu. Un passage rapide à 2.38 à partir de 2.32, et un peu plus tard un passage à 2.50.

2.63 ce weekend. Et toujours 51.5.

[Jboll]

En utilisant le U réel, je retombais pas sur les Wh que le BMS remonte. C’est suffisamment proche pour penser que c’est bon, mais au bout de quelques heures ça diverge

 

 j’avais essayé de trouver une valeur constante à U sur une charge de 20h, à tâtons, et la valeur de U n’était pas remarquable, je ne sais plus combien c’était

 

 j’avais fait ce test au moment où je me demandais la différence entre les deux valeurs que remonte le BMS : nominal remaining et expected remaining

 en me disant intuitivement que le terme nominal venait de “tension nominale”, j’ai alors pris la norme CATL, trouvé que c’était 3,2V (de mémoire c’était écrit page 1) et refait le calcul d’intégration avec cette valeur

 mais ça tombait pas plus juste, alors j’ai arrêté et suis passé à autre chose

 

 mais en voyant ces explications, je me dit que finalement c’était peut être prématuré d’avoir mis de côté cette idée. Il faut que je retrouve la valeur que j’avais mesuré sur la charge de 20h

Modifié juin 26, 2023 par Jboll
Typo

[Jboll]

Le 26/06/2023 à 07:33, tben a dit :

Et toujours 51.5.

Ça c’est incroyable

Tu n’a pas eu la perte mensuelle (du 20 du mois ?) encore

 comme si ton BMS ne calcul plus, ne fait plus de point d’historique, car pas assez fiable ?!

 

 As tu trouvé une manière de te prémunir du vieillissement déclaré ?

[Jboll]

Au passage, si U est constant alors le remaining (et donc le %) va diverger (a la baisse) au bout de quelques heures par rapport à sa valeur réelle. Mais ce serait fou, parce ce que cette valeur n’est pas réajustée en fin de charge, c’est plutôt elle qui réajuste le NFP en fin de charge…

 

si ça se trouve les 1km/mois viennent de ce manque de précision… car en vrai j’avais calculé 1KWh de plus sur une charge complète avec un U réel 

[Jboll]

Le 25/06/2023 à 12:13, MrFurieux a dit :

Mais d'où vient le NFP ? Si on connait le NFP c'est qu'on connait la dégradation, mais c'est justement ce qui nous manque !

C’est peut être un système dont l’état n dépend du n-1 

[tben]

Le 26/06/2023 à 07:33, tben a dit :

2.63 ce weekend. Et toujours 51.5.

2.75 ce matin avant de partir, et toujours 51.5

Le 26/06/2023 à 08:05, Jboll a dit :

Tu n’a pas eu la perte mensuelle (du 20 du mois ?) encore

Teslamate semble montrer une descente, mais pas le NFP

[MrFurieux]

Le 26/06/2023 à 08:25, Jboll a dit :

C’est peut être un système dont l’état n dépend du n-1 

Certes mais ça ne le rendrait pas moins mystérieux.

A propos de mystère, tu avais relevé une capacité de 163 Ah dans le tableau du TFF à la place des 161 attendus pour la LFP55, mais je ne sais pas si tu as vu que c'était 163 pour la LFP60 aussi, alors qu'il y a 10% de différence de capacité et 2% de cellules en plus (108). Il manque 8%. Alors, soit ce tableau est faux, soit la LFP55 cache 4 kWh.

Dans le 2eme cas, comme elle ne peut pas les cacher dans un buffer haut, si des kWh se cachent c'est en bas, et la manifestation serait une coupure avant que la tension baisse jusqu'à 2,5V. C'est un peu ce que tu as observé (3V ?), mais ça ne parait pas suffisant pour cacher 4 kWh. Encore un petit mystère tant qu'on n'a pas de référence de cellule CATL avec une capacité d'environ 174 Ah.

[Jboll]

Le 26/06/2023 à 21:26, MrFurieux a dit :

A propos de mystère, tu avais relevé une capacité de 163 Ah dans le tableau du TFF à la place des 161 attendus pour la LFP55, mais je ne sais pas si tu as vu que c'était 163 pour la LFP60 aussi, alors qu'il y a 10% de différence de capacité et 2% de cellules en plus (108). Il manque 8%. Alors, soit ce tableau est faux, soit la LFP55 cache 4 kWh

Oui mais la LFP 60 ne contient pas 108 cellules mais 112 non ?

 

 

 

 

[MrFurieux]

Le 26/06/2023 à 23:34, Jboll a dit :

Oui mais la LFP 60 ne contient pas 108 cellules mais 112 non ?

 

 

 

 

Le wiki dit 108, et SMT dit pareil (108x3,328=359,4V)

[planetaire]

Le 25/06/2023 à 20:53, tben a dit :

 

Pour le flux en Wh j'utilise le U reel tel que remonté par le BMS. C'est aussi que fait Josh le specialiste des pid de la Tesla. Mais il peut se tromper, et donc moi aussi.

Mais s'ils sont peu différents peut-être que cela revient au même.

Si je devais utiliser un U constant quelle valeur je devrais prendre.

Hello,

 

La tension nominale donnée par ctal qui est justement le résultat de la division de l'énergie en Wh par la capacité en Ah.

De suite il faut faire des remarques.

-C'est obtenu en remplissant et vidant totalement la cellule, ce qu'on ne peut pas faire avec un VE, il reste toujours un buffer bas et haut interdits.

-c'est du lfp dont la partie exploitée de la courbe V vs Soc a une faible pente, seules les extrémités s'en éloignent vraiment.

-je ne sais pas si cette valeur nominale est celle lue lors de la charge, donc un peu supérieure à celle réelle de la cellule à cause de la petite chute de tension due à la résistance interne !

-cette résistance interne elle aussi a une valeur "moyenne", car lors d'une recharge elle varie, faible à bas soc et forte proche de 100%. Et l'inverse lors du vidage.

Catl indique environ 0,4 milli Ohms pour chaque cellule, donc environ 0,04 Ohms pour le pack.

 

Donc soit c'est une tension fixe qui est utilisée et c'est bon quelque part vers 50% de soc et un peu faux quand on s'éloigne de la zone centrale.

Prendre la tension réelle, à mon avis, demande une correction en fonction de l'intensité (et de la température), surtout quand elle est forte. Un petit calcul d'après la résistance donnée par catl multiplié par le nombre de cellules et par l'intensité de charge donne une idée, seulement 0,4 Volts en chargeant à 10A à comparer aux 3-400 Volts. En négligeant les pertes dans le fusible le contacteur et les connexions (bornes serrées).

A+

 

P.S. Pour comparaison dans une eUp le bms conserve un historique de la capacité périodiquement, tous les x mois. Mais comment est-elle calculée, mystère. Capacité, donc des Ah, pas l'énergie.

Modifié juin 27, 2023 par planetaire

[tben]

Il reste de nombreux mystères, mais semaine après semaine on progresse dans la connaissance. Ne soyons pas pressés mais juste déterminés.

Modifié juin 27, 2023 par tben

[Hybridébridé]

Le 26/06/2023 à 23:34, Jboll a dit :

Oui mais la LFP 60 ne contient pas 108 cellules mais 112 non ?

 

 

 

 

Oui, sauf qu'elles sont de toute évidence de capacité supérieure à celle de la 55 kWh (mon calcul à la fin de mon post était nul et non avenu puisque la tension n'est pas constante au cours de la décharge). 62 kWh utilisable, ça le ferait pas avec 161 Wh. On lit d'ailleurs 174 Wh sur le doc. EPA.

Modifié juin 27, 2023 par Hybridébridé

[Jboll]

Le 27/06/2023 à 18:48, Hybridébridé a dit :

On lit d'ailleurs 174 Wh sur le doc. EPA.

Où ça?

 

je laisse de côté le kWh pour l’instant, si je regarde le nombre de cellules et la tension nominale par cellule et la tension nominale du pack ça fait:

pour les 55 : 106 cellules x 3,2 v = ~ 340v

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_3

 

 pour les 60: 106 cellules pour 340v également

https://evcarshub.com/tesla-model-3-car/

et encore

https://ev-database.org/car/1555/Tesla-Model-3

et encore (model y)

https://ev-database.org/car/1743/Tesla-Model-Y

 

donc : même nombre de cellules et même tension nominale.

 

A première vue,  la différence se trouve alors sur le nombre d’électron qu’on peux mettre dans ces cellules

 

Le 26/06/2023 à 23:54, MrFurieux a dit :

Le wiki dit 108, et SMT dit pareil (108x3,328=359,4V)

🤔

108? Les trois liens ci dessus disent 106…

(SMT donne pas la tension nominale)

(la tension nominale c’est 3,2 d’après la spec CATL de mémoire, d’où sort 3,328?)

 

 ça aurait été bien d’avoir une photo de l’onglet cellules de SMT, histoire de les compter. Par contre c’est vrai que dans l’autre sens, tension du pack/tension moyenne des cellules on arrive à 108 et pas 106 🙃

 

a partir de là il y a 3 solutions :

- soit les 3 liens que j’ai donné se sont trompé

- soit SMT et ton wiki se sont trompé

- soit aucun des deux n’a juste 😏

 

Au passage, de quel wiki tu parles ?

 

 

[MrFurieux]

Le 27/06/2023 à 18:48, Hybridébridé a dit :

Oui, sauf qu'elles sont de toute évidence de capacité supérieure à celle de la 55 kWh (mon calcul à la fin de mon post était nul et non avenu puisque la tension n'est pas constante au cours de la décharge). 62 kWh utilisable, ça le ferait pas avec 161 Wh. 

Le pb c'est pas la tension variable à la décharge, c'est que 101% c'est entre 100,5 et 101,4%, et qu'autour de 100% la tension varie violemment

 

Le 27/06/2023 à 18:48, Hybridébridé a dit :

On lit d'ailleurs 174 Wh sur le doc. EPA.

Oui bien vu:

 

Le 27/06/2023 à 21:41, Jboll a dit :

Où ça?

page 33 du test EPA

[MrFurieux]

Le 27/06/2023 à 21:41, Jboll a dit :

je laisse de côté le kWh pour l’instant, si je regarde le nombre de cellules et la tension nominale par cellule et la tension nominale du pack ça fait:

pour les 55 : 106 cellules x 3,2 v = ~ 340v

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_3

 

 pour les 60: 106 cellules pour 340v également

https://evcarshub.com/tesla-model-3-car/

et encore

https://ev-database.org/car/1555/Tesla-Model-3

et encore (model y)

https://ev-database.org/car/1743/Tesla-Model-Y

 

donc : même nombre de cellules et même tension nominale.

 

A première vue,  la différence se trouve alors sur le nombre d’électron qu’on peux mettre dans ces cellules

 

🤔

108? Les trois liens ci dessus disent 106…

(SMT donne pas la tension nominale)

(la tension nominale c’est 3,2 d’après la spec CATL de mémoire, d’où sort 3,328?)

 

 ça aurait été bien d’avoir une photo de l’onglet cellules de SMT, histoire de les compter. Par contre c’est vrai que dans l’autre sens, tension du pack/tension moyenne des cellules on arrive à 108 et pas 106 🙃

 

a partir de là il y a 3 solutions :

- soit les 3 liens que j’ai donné se sont trompé

- soit SMT et ton wiki se sont trompé

- soit aucun des deux n’a juste 😏

 

Au passage, de quel wiki tu parles ?

SMT donne les tensions moyennes et la tension totale, on obtient le nb de cellules en divisant - et c'est fiable. Oui les 3 liens se sont apparemment trompés, et par ailleurs le wiki TFF est faux sur la capacité. Si on ne peut plus se fier aux allemands pour des fiches techniques, la vie va devenir compliquée 🙂