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kaneda

Forum • Équilibrage des cellules du pack de batterie

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Une nouvelle

tes intéressante de Bjørn qui essai d'éclairer le fonctionnement du pack de batterie.

 

Si l'on charge régulièrement le pack sous les 90%, la charge des cellules devient déséquilibrée.

Le symptôme identifié par Bjørn est que la charge au delà de 90% devient très lente et cela peut prendre de nombreuses heures pour arriver à 100% (temps nécessaire à re-equilibrer chaque cellule).

 

 

Une fois cette opération terminée, la charge à 100% se fait dans les temps standards.

 

 

Cela fait plus de 6 mois que je charge à 80% max et comme j'aurai l'occasion de charger à 100% pendant les vacances d'été, je pourrais vérifier cette hypothèse.

 

Dans tous les cas, cela montre que le système de gestion de batterie de Tesla est tes avancé et cela explique sans doute la faible perte de capacité comparé aux autres VE.

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Salut,

 

L'équilibrage des cellules se retrouve également sur d'autres VE.

Étant possesseur d'une ZOE, je peux confirmer que ça se passe de la même manière...

 

Pour les autres VE je ne sais pas, mais ça me semblerait "normal" que ce soit comme ça partout...

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Lorsque vous chargez a 100% sur la ZOE, vous voyez la même phase d'équilibrage du pack pour passer de 99% à 100% ? Est ce aussi long que sur la Model S (je dirais environ 1h en temps normal)

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une batterie de Tesla c'est 6831 cellules, par comparaison sur le soul il n'y que 192 cellules.

forcement les temps d'équilibrage ne sont pas les mêmes

Quoi que l'équilibrage des 192 cellules de la zoe est beaucoup plus long, leur nombre n'est donc pas le seul facteur. (sur le soul je n'ai jamais constaté de temps d'équilibrage, je ne charge à 100% que tous les 1000 km)

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Avec le CRO il faut un peu moins de 10 mn par % sur le soul, que ce soit 0-1% ou 99-100%

 

En gros j'ai remarqué que la puissance de charge diminue comme suit :

(93-94% est le max possible en chademo, et fini à 7kW)

La suite se fait forcement avec le chargeur AC embarqué :

94-96% 6.5kW

97% 4.5kW

98%3.5kW

99% 3kW (soit 7mn pour le plus long et dernier %)

100% 0kW

 

Mais je pense que le caractère explosif des lipo oblige Kia à équilibrer les cellules en permanence sans attendre la recharge.

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S'agissant de la batterie 85Kwh sur la vidéo de Bjørn, elle est composée de 96 groupes en série de 74 cellules en parallèles soit 7104 cellules. Le pack est organisé en 16 modules de 6 groupes en série. les BMS (résistifs sur Model S et Model X) ne gèrent que les 96 groupes assimilés chacun à une grosse cellule composé de 74 Panasonic 18650 en //.

Sur la vidéo, Bjorn fait une erreur en parlant de déséquilibre, car on peut noter sur la vidéo que son pack est à 404V (presque 4,21V par cellule) c'est à dire à 100% et parfaitement équilibré. L'écart à l'affichage (98% -372km) provient d'un mauvais calcul de l'algorithme sur la capacité utile du pack. Ce dernier se recale en effet avec le temps et l'utilisation sur une large tranche du SOC, mais ça ne signifie pas que le pack soit déséquilibré.

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Les 404V c'est l'intensité du SC, l'écran ne montre celle du pack que dans le menu de service auquel nous n'avons pas accès.

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Les 404V c'est l'intensité du SC, l'écran ne montre celle du pack que dans le menu de service auquel nous n'avons pas accès.

 

La tension lue en charge DC sur l'écran de la voiture correspond rigoureusement à la tension batterie. Le Suc est branché direct sur les bornes de la batterie. ( idem en charge CHADEMO)

PS: une intensité est un courant exprimé en Ampère

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En effet V = courant, merci pour la correction

 

Sinon lors d'une charge en SuC, le courant affiché reste constant de debut a la fin de la charge et est uniquement fonction du type de la generation de la borne.

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@Kaneda,

Bon je crois qu'il faut reprendre à la base:

V ou U en Volt exprime une tension, un voltage ou plus précisément une différence de potentiel électrique (ddp) .

I ou A en ampère exprime un courant, une intensité bref le débit par analogie.

P ou w en watt exprime la puissance, c'est le produit de la tension par l'intensité.

Le Wh c'est une unité de mesure de l'énergie consommée sur une période d'une heure. Donc une puissance (watt) pendant une heure

 

Pour ce qui est de la charge des Tesla elle peut s'effectuer soit en courant alternatif ( AC) soit en courant continu (DC)

 

Pour la charge en AC sur des bornes publiques ou à domicile, celle ci s'effectue à courant constant en affichant le courant de charge souhaité. On passe alors obligatoirement par le ou les chargeurs interne(s) de la voiture qui redresse(nt) le courant alternatif en courant continu avant de l'injecter dans la batterie. Dans ce cas de charge AC l'utilisateur n'a pas accès à la valeur de la tension du pack en lecture directe pendant ou après la charge.

 

En charge DC ( Superchargeur ou CHADEMO ), la borne effectue le redressement en courant continu et au branchement du cable on se relie directement aux bornes de la batterie. ( la boîte de jonction dans la voiture reconnaît sans intervention de l'utilisateur si on est en présence d'AC ou de DC).

La puissance de charge est variable et gèrée par le soft de la voiture et de la borne ( forte en début de charge et elle diminue progressivement durant la charge du pack. Il en est bien sûr de meme de l'intensité de charge. En charge DC on a accès en temps réel à la valeur de la tension aux bornes du pack et de l'intensité soumise. La tension ne cesse de monter jusqu'à 404v en fin de chargepour un pack 85kwh et l'intensité ou courant, lui, ne cesse de diminuer après son maxi en début de charge.

Plusieurs vidéos montrent parfaitement ce processus.

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Sinon lors d'une charge en SuC, le courant affiché reste constant de debut a la fin de la charge et est uniquement fonction du type de la generation de la borne.

Ca m'étonnerait !

 

En début de charge sur un superchargeur, ça débite 300A , avec une tension qui tourne autour de 380V, puis le courant diminue énormément au fur et à mesure de la charge, tandis que la tension remonte presque vers 400V, puisque les pertes en ligne diminuent..

 

En fin de charge, on n'est plus qu'à 60 A

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Non, pas grave, l'essentiel c'est que ça charge, et vite ! Ce qui est le cas, surtout si la batterie a soif !

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Ce qui est intéressant c'est également de voir la puissance de charge augmenter avec la taille de la batterie. La 70 chargeait plus vite que la 60, qui ne profitait pas à fond de la puissance des SuC. Idem les Leaf 30 qui chargent plus vite que les 24 ! On doit être ds le même rapport, 30kWh pour profiter de 50kW, soit 1.66C. La 75 doit désormais profiter au Max de la puissance du SuC et les 90 sont déjà prêtes pour du 150kW. Je pense que Tesla attend de sortir sa 100kWh pour monter certaines bornes à 180kW ce qui sera idéal pour les futurs 110kWh et ridiculisera le réseau VW à 150kW ... Ils ont déjà un cable compatible avec refroidissement liquide en cours de déploiement et les armoires elec ne sont composées que d'empilement de chargeurs de 15kW ... Donc le reseau 180kW peut être opérationnel immédiatement à moindre frais contrairement à celui de VW ou autre !

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