lelclar

J'ai lu ailleurs que l'ID3 est à 0,59 de SCx.

Bonjour à tous. Nouveau sur le forum, je glane des infos sur les phev et les ve en vue de remplacer d'ici quelques temps ma Volt qui commence à se faire vieille (236.000 km). J'habite en Belgique, en Brabant wallon, suis musicien, ai 57 ans et parcours environ 30.000 km/an. Je reste perplexe devant les éventuelles remplaçantes de ma Volt. Les VE à bonne autonomie sont fort chères, même d'occasion. Alors, je regarde les phev, mais elles sont pour la plupart trop couteuses et très souvent pas assez efficientes. Je ne retiens que 2 voitures: la Prius 4 plug-in et l'Ioniq plug-in. Mais ces deux autos ont des défauts rédhibitoires pour moi: la 1ère est trop chère en occasion et son coffre n'est vraiment pas pratique, et la 2ème ne peut chauffer l'habitacle que via le thermique (les sièges et volant chauffants ne me conviennent pas), et cette solution empêche en outre de préchauffer la voiture, contrairement à l'Ampera/Volt. En outre, la puissance limitée du moteur électrique (60 ch contre 150 pour la Volt) risque de faire démarrer le thermique lors d'un dépassement un peu énergique, voire dans de fortes côtes autoroutières. Je réfléchis encore...

Je ne suis pas sûr que les triplettes offrent des prestations supérieures à celles de la Think. Oui en performances, mais pas en autonomie ni tenue de route. Les batteries de cette dernière ont une capacité de 22-23 kWh contre 14,5-16 pour les triplettes. L'autonomie de la Think est donc probablement très sensiblement supérieure. En ce qui concerne les pièces, Electric Car m'a affirmé que la Think était toujours construite aux USA et qu'ils pouvaient se fournir là-bas le cas échéant. Reste l'absence de concessionnaire pour assurer le suivi (en dehors de ce vendeur) et l'absence totale de garantie proposée par Electric-Car. Enfin, pour celui qui habite loin du vendeur, ne pas pouvoir essayer cette voiture avant de l'acheter est pour moi rédhibitoire. Ce sont ces trois points qui m'empêchent de franchir le pas.

Bonjour bigbluejlr, Je vois que vous possédez une Think city. Je réfléchis à l'opportunité d'en acheter une et aurais voulu quelques renseignements. Pour ce faire, je vous ai envoyé un MP. Merci. Bien à vous. Lelclar

Salut agj. Et comment se comporte la voiture en virage sous la pluie?

Moi, je préfèrerais les changer chez Toyota, gage de qualité et de longévité. Le discount sur une voiture, je m'en méfie, surtout pour des question de fiabilité.

Je viens moi aussi d'envoyer un mail à l'adresse indiquée.

Merci agj pour cette info importante! Et en effet, rien n'est annoncé officiellement. Il était même question de prolonger ces primes en 2014. Ce manque de communication est inexcusable, et fait sûrement, comme tu l'écris, d'une stratégie de com en vue des élections de mai prochain! Après l'affaire du photovoltaïque, puis des éoliennes, voici maintenant une autre mauvaise nouvelle en Wallonie question écologie! Sans oublier les bornes de recharge, très rares au sud du pays (tout comme les stations de CNG) ne sont nullement le fait des pouvoirs publiques mais de quelques initaitives privées, alors qu'en France, les collectivités locales commencent à se bouger pour installer des bornes un peu partout. Les gouvernements wallon et fédéral font preuve d'une belle hypocrisie! Il y a quelques temps, les avantages pour acheter un VE étaient nombreux, alors que les modèles sur le marché étaient archi-limités et que les bornes étaient à peu près inexistantes. Les responsables savaient donc parfaitement que très peu de gens achèteraient une VE à ce moment. Et maintenant que les modèles de voitures électriques commencent à se multiplier et que les bornes apparaissent (mais trop timidement donc), on prétexte la crise pour tout annuler. Bref, de quoi d'abord se donner bonne conscience puis prétexter la crise pour tout annuler! Ce qui est certain, c'est que la Belgique ne respecte, et ne respectera pas avant longtemps les quotas maxi d'émissions de CO2 et des polluants. Triste pays!

Gonflé de la part de Renault! Bref, toujours lire attentivement les conditions avant de signer quoi que ce soit, comme dans tout. Ce qui me choque aussi, c'est cette phrase: " la somme des loyers prestations incluses recalculés aux conditions commerciales d'origine en fonction de la durée et du kilométrage (arrondi à la tranche de 2 500 km supérieure réellement effectués)." Donc, si on dépasse de 1 km le kilométrage contractuel, ils vous le facturent 2500 fois!! Rien que pour cela, je ne suis pas près de prendre une locbat, et donc un VE chez Renault. Mais j'imagine que c'est pareil pour la plupart des autres constructeurs pratiquant cette location de batteries. Sauf que chez eux, on a le choix de les acheter, ces accus. Vive Smart et Bolloré et leurs 65€/80€ de locbat/ mois SANS limitation de km!

Pour ceux qui m'ont lu en mars dernier, mon essai de la Leaf 1 avait donné une autonomie maxi de 110 km en roulant à 100 km/h compteur (voire 110 pendant 10 à 20 km), par temps sec mais assez froid (1°). Peu de chauffage (18°) et de temps en temps la clim pour désembuer, trajet exclusivement autoroutier relativement vallonné et peu de trafic. Donc, 120 km à vitesse nettement plus modérée me semble tout de même très peu.

Je ne suis pas sûr que la Focus électrique soit le meilleur choix: elle est chère et son autonomie est moins bonne que celle de la Leaf. Certes, son design assez classique plait et elle est plus performante, mais il faut donc voir ses priorités.

2,9L sur un trajet de 200 km? C'est incroyablement peu! Quelles étaient les conditions de conduite (vitesse, dénivelés, etc...)? Merci. Pour le reste, aussi bien la Prius plug-in que l'Ampéra/Volt sont bien trop chères pour moi. Je me contente de ma P3 classique...

Bonjour à tous. Je remets ici mon test de la Smart que j'avais écrit sur autre endroit du site. Ce sera plus visible. Cet essai date d'il y a quelques mois, quand les températures étaient encore voisines de zéro degré. "Hier, j’ai testé la Leaf sur autoroute. Voir les derniers commentaires ici: http://www.automobile-propre.com/2013/01/30/plus-dexcuses-nissan-propose-la-leaf-a-169e-par-mois/ Aujourd’hui, j’ai testé la Smart ed sur le même type de parcours. Eh bien, j’ai eu moins de chance qu’hier. J’ai joué et j’ai perdu: je ne suis pas arrivé aux 104 km dont 92 sur autoroute, car je suis tombé en panne de batteries tout juste avant: 102 km, à quelques kilomètres à peine de la concession. J’ai dû faire appel à l’assistance Smart, ce qui m’a valu d’attendre la dépanneuse 1h dans le froid le long de l’autoroute. C’est bien fait pour moi, je n’avais qu’à être plus prudent. En fait, à part quelques rappels de l’ordinateur de bord indiquant un niveau de batterie bas, il n’y a pas vraiment d’alertes comme à bord de la Nissan. Dès lors, j’ai cru qu’il restait encore de quoi faire les derniers kilomètres. Raté… Mais il suffit de le savoir… Compte-rendu de l’essai lui-même: Conditions de route: T° extérieure entre 1 et 2°. Pluie fine continue et vent faible à modéré. Phares allumés et chauffage sur 18°, ventilation au minimum. Pas de clim. En fait, je n’ai fait que de l’autoroute, mais comme je suis tombé dans les ralentissements et les bouchons du ring (périph) de Bruxelles pendant environ 10-12 km, je considère ces kilomètres comme n’étant pas vraiment de l’autoroute. Vitesse au compteur lorsque c’était bien dégagé: entre 95 et 100 km/h, parfois 90. Mais ça tombait régulièrement à 80 voire moins avec le trafic, sans compter les embouteillages. A la fin de l’essai, sur l’autoroute de Namur à ce moment très fluide, voyant l’autonomie réduite à peau de chagrin, je roulais à moins de 80, alors que tous les autres véhicules me dépassaient comme des fusées. Pas rassurant. Je sais maintenant avec ces deux expériences ce qu’est la fameuse « range anxiety »! Résultats chiffrés de l’essai affichés à l’odb: Kilométrage total parcourus: 102 km Vitesse moyenne: 67 km/h. Durée de l’essai avant la panne: 1h31. Consommation de l’essai: 18,8kWh/100km (oublié de vérifier cette conso sur la Leaf hier. Zut!) L’autonomie est donc un peu moins bonne que celle de la Leaf. Car lors de mon périple hier sur la Nissan, je n’ai pas rencontré de bouchons ni de trafic, et ai roulé globalement un peu plus rapidement, tout en parvenant à destination avec quelques kilomètres supplémentaires au compteur (110 km en tout et il devait en rester une poignée). Sans compter que j’ai surtout roulé avec la Smart sur le ring de Bxl, qui est à peu près plane, alors que l’autoroute de Namur sur laquelle j’ai exclusivement roulé avec la Leaf hier est tout de même assez vallonnée. De plus, sur la Nissan, j’avais mis de temps en temps la clim. Je suis donc déçu car j’espérais que la Smart puisse arriver au même résultat que la Nissan. Certes, les conditions étaient un peu moins bonnes aujourd’hui avec la pluie, mais c’était loin d’être le déluge et si la route était mouillée, elle n’était pas détrempée pour autant, loin de là. Je réfléchis au moyen de prendre moins d’autoroute pour ce fameux trajet. Pas évident… Sinon, cette petite voiture m’a agréablement surpris: son confort n’est pas si mauvais, et même si ça cogne parfois fort sur certains revêtements, c’est globalement tout à fait supportable, malgré les sièges durs. Elle est bien sûr agile comme toutes les smart, le feeling de la direction est bon sur autoroute et la voiture est assez stable malgré son empattement ultra-court et sa caisse haute. Le silence est appréciable, malgré le fait que la voiture essayée était un cabriolet: bonne isolation au bruit de vent et de roulements. Freinage un peu mou et levier de transmission fort dur. Mais il y a des palettes au volant pour passer d’un système de recharge à la décélération à un autre. Il y en a trois: D, pour recharge normale, D- pour la roue libre, et D+ pour une plus forte recharge, ce qui se traduit par un sentiment de frein-moteur. Le kick-down est impressionnant: en appuyant vraiment à fond (une seule fois et pour quelques secondes pour ne pas trop réduire l’autonomie), la voiture vous plaque contre le siège! On dirait qu’elle possède au moins 100 ch, au lieu des 75 (en pointe). Vive le couple du moteur électrique! L’intérieur est sympathique mais assez sombre, avec du tissu recouvrant en partie le tableau de bord. Les plastiques sont épais et paraissent costauds. Bref, tant que l’on a du jus, on voyage sereinement à son bord. Reste à essayer la Mia, une des triplettes et cette arlésienne de Zoé. Pour la première, je crois que ce n’est pas la peine de tenter le coup: elle ne pourra certainement pas faire mieux que la Smart, au contraire, et elle est en outre plus chère, du moins en Belgique. Pour les deuxièmes, ce doit être semblable à la Smart et elles sont également plus couteuses. Pour la troisième, la Renault devrait en théorie faire un peu mieux que la Leaf et donc forcément que la Smart, contrairement à ce que je croyais. La Zoé n’est en outre pas tellement plus coûteuse à l’achat, mais son système de location de batteries est nettement moins intéressant: plus cher et très limité en kilométrage annuel. Pour mes 30.000 km/an prévus avec un VE (40.000 en tout avec mes deux véhicules actuellement Prius + moto), les tarifs de location de Renault sont bien trop élevés. Et puis, il y a toujours ce problème de CRO qui n’est apparemment pas près d’être résolu, en tout cas pas en 2013, d’après ce que j’ai lu sur un forum consacré à la Zoé hier. Sans doute pas encore pour moi, la VE…

Bonjour Jef. Je pense qu'il faut vous habituer à la conduite d'une hybride: ne pas accélérer trop fort, mais pas trop lentement non plus, de façon à lancer la voiture, puis relâcher l'accélérateur et laisser la voiture rouler sur son élan: ce qu'on appelle le pulse & glide. Pour rouler en électrique le plus souvent possible (mais pas trop longtemps pour ne pas décharger les batteries trop vite), utilisez le mode éco, et appuyer avec parcimonie sur l'accélérateur. Si vous avez un régulateur de vitesse, il peut aider. Ceci dit, une Yaris diesel est en effet plus sobre sur route et autoroute que sa soeur hybride: Autoplus a obtenu 5,4 sur autoroute pour la diesel contre 6,1 pour la hsd (mais 6,5L pour la nouvelle Auris hsd). Sur route, 5L pour la diesel contre 5,7 pour l'hybride. En ville, c'est l'inverse: 5,1L pour la diesel contre un excellent 4L pour la hsd. La moyenne est quasi identique: 5,2 pour la diesel contre 5,3. Il faut savoir aussi que la Prius 3, de par son meilleur profil (et peut-être aussi grâce à une démultiplication finale probablement plus longue) est la plus sobre des full-hybride des Toyota-Lexus sur autoroute: 0,7L de moins que la Yaris hsd (toujours d'après Autoplus, mais ça correspond à peu près à ce que j'ai constaté moi-même avec les deux voitures) sur ce type de parcours (donc 5,4L sur autoroute, comme la Yaris diesel). Mais 4,7L en ville (pas de chiffres pour la route), et 5,2L en moyenne. Moi, je consomme en moyenne un petit 5L avec ma P3: un peu plus en hiver, et jusqu'à seulement 4,2L en été. Chiffres essentiellement autoroutiers, mais je ne roule pas vite et très calmement. Mais dites-vous bien que votre consommation va diminuer encore au fur et à mesure que vous vous ferez à la conduite de cette voiture. Quant au rodage, il peut faire baisser très légèrement la moyenne, mais pas de beaucoup. Je dirais environ 0,2L. Par rapport au diesel, il ne faut pas oublier les autres avantages de l'hybride: les entretiens peu coûteux (même si Toyota pourrait les espacer à 30.000 au lieu des 15.000 km), les consommables qui s'usent peu (pneus, plaquettes et disques de frein, etc..), l'absence de pièces parfois couteuses à remplacer (embrayage, turbo, FAP, alternateur, démarreur, volant-moteur bi-masse, injecteurs ultra-sensibles à la qualité du gazole, courroie de distribution, etc...) et enfin, la pollution nettement moindre que les diesels (même ceux aux normes Euro6) et que les essences. Sans oublier la fiabilité légendaire des hybrides Toyota-Lexus. Ce que les diesels ne peuvent revendiquer, y compris ceux de Toyota, même s'il y a des progrès...

D'accord avec Lundehund: le système hsd continue de fonctionner sur autoroute, en effet, mais pas de manière permanente. Sur le plat, à une vitesse stabilisée pas trop élevée (110 à 130 par exemple), seul le moteur thermique fonctionne. Mais à la moindre côte ou même faux-plat, accélération ou vent de face, la partie électrique vient supporter le thermique. Certes, surtout si on roule depuis un certain temps, l'énergie électrique est alors puisée dans celle du moteur thermique, mais une bonne partie de la puissance de ce dernier part dans la partie électrique, ce qui est plus efficace, et en outre, le 2ème moteur électrique joue le rôle d'overdrive via le train planétaire. Toutefois, il faut bien se dire que le système hsd n'est pas le plus efficace sur autoroute, contrairement à la ville ou sur petites routes.