RenaudFr

En roulant à basse vitesse fenêtre ouverte, on entend un bruit. On peut l'entendre plus facilement en roulant proche d'un mur. La voiture a été homologuée hors le système est obligatoire, ça serait étonnant qu'il soit absent se la voiture. De mémoire le niveau sonore n'est pas défini précisément dans la norme, mais dit qu'il doit être équivalent à un VT qui roule au pas. Mais je me trompe sûrement et quelqu'un connaissant la norme aura sans doute plus de précision là dessus

Je vais peut-être poser une question bête, mais avant de réfléchir à la finition de la MG4, pourquoi prendre une voiture 100% électrique? Les voitures 100% électriques c'est surtout rentable quand on avale pas mal de km par an, puisque qu'on peut compenser le prix d'achat plus élevé avec le coût du carburant... Comme dit au dessus malheureusement pour la revente, on est globalement assez peu à avoir une boule de cristal en état de marche. Dans des cas comme celui ci, je prends en compte le pire cas : la voiture ne vaut plus rien à la revente. Est ce que c'est grave ? Ça dépend... Si on compte changer de voiture régulièrement, oui c'est grave. Si, comme moi, on veut essayer de garder la voiture looooongtemps, là c'est tout de suite beaucoup moins grave, puisque n'importe quelle voiture aura de toute façon beaucoup moins de valeur.

Parce que le cycle WLTP n'est pas roulé en température basse. Il est plutôt fait en température printanières (entre 14 et 23° d'après ce qu'on peut trouver sur internet sans acheter la norme). Je n'ai d'ailleurs rien vu sur la température de base de la voiture. S'il n'est pas interdit de chauffer une batterie avant une homologation WLTP, attendez vous à ce que les constructeurs préchauffent leur batterie avant de faire le cycle. Tout ça additionné fait que ça réduit les écarts en fonction des options (batterie chauffée à avec des résistances ou via une pompe à chaleur par exemple). Je comprends pas votre "contre-argument" sur la possession d'une PAC. Vous êtes en train d'écrire que dans le pire cas la PAC fonctionne comme un radiateur électrique, et que dans le meilleur cas il est 4 fois meilleur qu'un radiateur électrique (résistif). Du coup en quoi ça serait mieux d'avoir un radiateur électrique plutôt qu'une PAC, sachant qu'en bonus la PAC fait aussi du froid alors qu'un radiateur électrique non ? Vous comparez ça à votre cheminée pour laquelle vous n'ajoutez pas d'électricité. Regardez plutôt l'efficience de votre cheminée et ça va certainement vous éclaircir les idées par rapport à celle d'une PAC : sur un poêle moderne on est à 0,8 alors que d'après vos chiffres une PAC c'est 4 ! Sur les radiateurs électrique on est proche de l'efficacité maximale (pas loin de 1) sans récupérer de l'énergie ailleurs comme le fait une PAC. C'est pas parce que ça consomme beaucoup que ça n'est pas efficient. Encore une fois, si quand il fait froid dehors on est gagnant et que quand il fait chaud dehors on est pas perdant (en comparant ça avec une clim qui a de base un coeff supérieur à 1 j'entends), je vois pas comment on peut ne pas être en faveur de la PAC (hormis le cout, même si dans la majorité des cas il est absorbé sur le long terme). Certes il y a une source de panne supplémentaire, mais si on compare avec les voiture thermiques actuelles, en nombre de source de panne on doit quand même rester en dessous...

Je n'ai pas d'avis mais plutôt une question : pourquoi ? Quel est le besoin particulier qui fait que vous souhaitez acheter ça ? Pas de critique ou autre dans mes propos, seulement de la curiosité. Il n'y a peut-être eu que très peu d'échanges sur ce sujet parce que la demande est faible ? PS: en fait j'ai peut-être un conseil : si jamais vous prenez cet accessoire, s'il n'y a pas de mousse pour le contact support/écran, il serait peut-être intéressant d'en ajouter (style mousse fine autocollante); ça réduirait les éventuels jeux, en plus de limiter l'usure sur l'écran.

On fait copain copain avec le fabriquant du BMS, ou avec un garagiste s'il y a moyen d'activer ça via une commande à l'ECU. Ma remarque était plutôt une sorte de prière, je ne sais pas s'il est possible de faire ça sur nos voitures malheureusement.

Si c'est aussi artificiel, ça veut aussi dire qu'on pourrait potentiellement reprogrammer le BMS pour récupérer de l'autonomie perdue si la batterie en est capable. On pourrait par exemple imaginer pouvoir dire au BMS de se mettre en mode "learning" pour mesurer la capacité qu'elle arrive encore à stocker pour rafraîchir le SOH.

La batterie c'est de la chimie, et c'est très difficile de pouvoir mesurer sa santé à tout moment. On peut faire des mesures quand on s'en sert, mais ça reste quand même très complexe puisque même quand on s'en sert pas, la batterie "vie". Les conditions d'utilisation de la batterie vont aussi faire changer tout ça... Imaginez la quantité de données à amasser (sans même parler de ce qu'on peut rater) pour mesurer fidèlement ces valeurs. Le plus simple c'est de prendre un grand nombre d'échantillons de batterie, et d'essayer d'en tirer une moyenne de dégradation, en fonction de différentes conditions (courant demandé en fonction du niveau de décharge, températures, de si la batterie à été passivée...). Ensuite on rentre ces données dans le BMS pour qu'il puisse faire une estimation de la dégradation de la batterie. C'est "simple" à mettre en place et normalement suffisant pour avoir un niveau de santé relativement fiable. Par contre on peut aussi trop simplifier, comme j'ai pu lire ici le fait que le BMS retire de la santé chaque jour peu importe ce qu'on fait.

Eh oui ! C'est de la confiance, envers le constructeur pour son honnêteté, et envers le BMS pour la fiabilité de sa mesure...

Oui, c'est pour ça que je parle d'intensité équivalente. Si on prend une ampoule de remplacement qui éclaire trop fort ou pas assez, c'est contre-visite. Mais attention, cette défaillance est également possible si on remplace par une mauvaise ampoule à incandescence, il n'y pas de rapport direct avec les LEDs ici.

Comme dit au dessus, et je répète parce qu'on dirait que le message n'a pas été bien lu, ou mal interprété (l'histoire du vis caché m'a fait rire) On ne peut pas calculer le SOH d'une batterie de voiture électrique en faisant des charges/décharges tout simplement parce qu'on ne sait pas ce qu'a décidé de faire le BMS (ou au passage au garage si la mise à niveau se fait en garage) avec les provisions pour l'usure de la batterie. Les constructeurs prévoient une réserve dans la batterie pour palier à l'usure des cellules de la batterie (ou des cellules défectueuses). C'est la différence entre la capacité totale et la capacité utile. Comme on ne sait pas comment est gérée cette réserve, et à quel niveau elle a été utilisée, on ne peut pas avoir d'idée précise du SOH (sauf peut-être quand la batterie est neuve puisque logiquement ça doit être proche de 100%...). C'est un peu la loterie parce qu'une batterie pourrait par exemple être à 95% de sa capacité nominale dès la sortie d'usine, et directement compensée par la réserve. Ça n'est pas un vis caché, c'est simplement la chimie de la batterie qui fait qu'on ne contrôle pas parfaitement le résultat. C'est par ailleurs la même chose pour toutes les batteries et piles (téléphone portable, ordinateur, console, perceuse...) : on peut ne pas avoir de chance et se retrouver avec une batterie en dessous du lot, mais qui reste à un niveau acceptable par rapport aux standards du fabriquant. Le seul moyen d'avoir un relevé fiable est avec le BMS qui fait des mesures tension/courant constamment pour pouvoir mesurer la résistance interne de la batterie et le ratio chargé/déchargé par rapport à la capacité réelle restante (avec la réserve). Petit problème, les constructeurs n'aiment généralement pas communiquer ce genre d'information, donc souvent c'est du reverse engineering qui est fait pour deviner les calculs sur les données dans les trames qui passent sur le CAN. De plus, même si ce calcul est juste, il faut aussi garder à l'esprit que le BMS est un ECU programmé... Ça veut dire qu'on (que le constructeur) lui fait dire ce qu'on veut 😉.

Pour les phares ça pose problème quand on change le type d'ampoule ("source lumineuse et lampe incompatibles" dans le lien que je donne dessous). Pour ce qui est des clignotants et feux de recul, si on a un niveau d'éclairage et une couleur équivalents ça ne devrait pas poser de problème. Une liste des défaillances possibles par élément ici : https://www.dekra-norisko.fr/le-controle-technique/les-points-de-verification-de-votre-voiture-lors-du-controle-technique/verification-de-l-eclairage-lors-du-controle-technique,id-1012

Salut ! Non pas d'erreur, tout a fonctionné directement avec les références que j'ai données. Les AENVTOL en 7443 ont eu plus de mal à rentrer dans le connecteur (sans doute parce que ça doit être du 7440 à l'origine) mais à part ça tout est ok.

J'ai pris ces ampoules LED pour les feux de ma 4L : https://fr.aliexpress.com/item/1005004630898922.html en amber yellow T20 7440 pour les clignotants https://fr.aliexpress.com/item/1005004609734109.html en T20 7443 pour les feux de recul On est à moins de 12€ pour les 4 ampoules avec une livraison sous 15j. Les clignotants se voient un peu mieux que les ampoules d'origine mais rien d'éblouissant. Les feux de recul éclairent plutôt bien (mais je n'ai pas fait de comparaison avec les anciens). Je dirais équivalent ou un poil plus fort que les feux de stop en terme de luminosité, donc de quoi voir s'il y a quelque chose avec la caméra. Je n'ai pas voulu changer le feu antibrouillard parce qu'il est pour moi trop peu utilisé pour que ce soit intéressant de le remplacer par des LEDs par rapport au temps que ça va demander de tout démonter/remonter (oui c'est une paraphrase pour dire que j'ai la flemme).

Pour les tapis, à Toulouse Nord on m'a dit qu'on me contacterai quand ils seraient dispos (mais j'avais déjà commandé chez aliexpress) Pour info pour ceux qui ont commandé à Toulouse Nord, pour le moment l'entretien (si vous voulez le faire chez MG) se fait à Labège.

La réponse a été donnée dans le sujet cité dans le deuxième message avant le votre...