r16 ts

Regarde d’abord les posts précédents notamment celui où j’explique pourquoi les PHEV ont un impact plus important que les VE à quantité de batterie constante sur la diminution du parc thermique et donc sur les émissions du parc. Apres on peut discuter.

Pour en revenir au choix du chargeur 11kW, je dirais que ça dépend de l'usage et aussi des raisons qui ont motivé le choix du PHEV: motivations environnementales, financières, ou autres. Sur le plan financier, un PHEV optimise sa rentabilité si on le charge à domicile en heures creuses ou avec un abonnement type tempo. Recharger régulièrement sur borne publique multiplie a minima par 2 le prix de l'électricité et augmente d'autant le kilométrage auquel on rentabilise le PHEV. Et encore plus, si on ajoute le cout de l'option chargeur 11kW. Si on envisage de prolonger l'autonomie électrique d'un PHEV en utilisant des bornes publiques, pour faire la quasi totalité de son kilométrage en électrique, un VE sera très probablement plus rentable sur le plan financier.

Oui, c'est la page sur laquelle je suis tombé hier en faisant une recherche rapide. Mais j'avais déjà lu ça avant. Vous avez peut-etre raison, je ne suis pas spécialiste. Mais j'ai aussi des collègues sur un autre forum qui témoignent etre limités à 14,5A sur green up avec cable Morec 16A.

Non, je parle bien de la prise. J'ai trouvé ça: "La prise Green’Up Legrand monophasée 14V fonctionne avec une intensité de 14A. La prise renforcée délivre alors une charge de 3,2 kW. Elle peut supporter une puissance maximale de 3,7 kW, soit 16A, pendant une durée limitée. Vous retrouvez ces indications sur la prise Green’Up. Pour l’utiliser de manière optimale, comme nous l’avons vu, il faut un câble adapté à la prise et à votre véhicule." Après je ne sais pas ce que signifie durée limitée. Mais du coup, j'étais parti sur une Hager. Ma pise delivre 16A sur plusieures heures, d'après l'écran de mon cable Morec.

Il me semble effectivement que certaines prises GreenUp sont ou ont été limitées à 14A. C'est pour ça que j'ai fait installer une prise Hager Witty, qui charge effectivement à 16A..

Il me semble que tu es trop focalisé sur l'impact limité au véhicule sans tenir compte de l'impact global sur le parc. L'introduction du PHEV, s'il était expliqué et promu davantage pourrait etre plus efficace et plus rapide que l'EV dans la réduction de la consommation de pétrole du parc. Et c'est important, car plus la réduction des émissions est rapide, moindre est l'impact sur le réchauffement climatique. Ceci dit, la politique retenue de privilégier l'électrique a le mérite d'etre simple et facile à expliquer, meme si elle n'est pas la plus efficace. C'est déjà bien, la simplicité étant probablement un facteur aidant à l'adhésion des populations.

Tu prends ça pour une course? Avec un gagnant? Moi je dis que les deux sont complémentaires et que les deux ont leur place vis à vis de l'objectif de réduire les émissions. Et manifestement, je ne suis pas le seul.

Toujours en prenant pour source l'IEA (agence internationale de l'énergie), si la part des PHEV diminue effectivement en Norvège, elle reste significative en Suède et aux Pays Bas: D'autre part voici les scénarios de l'IEA, sur la base des politiques mondiales engagées ou annoncées pour une neutalité carbone en 2050: Deux points remarquables: - les PHEV, contrairement aux HEV et MHEV, sont considérés comme des véhicules électriques par l'IEA - la contribution des PHEV aux scénarios reste significative, au moins jusqu'en 2030. A ce titre, les annonces au niveau de l'Europe, considèrent une part de marché pour les EV (BEV) de 47% auxquels il faut rajouter 15% de parts de marché pour les PHEV en 2030.

@futur Je confirme, il existe peu d'études, quelque soit le domaine, qui s'appuient sur des données futures avérées...😉 Je réitère que je recevrai avec intéret toute publication qui montrerait que la disponibilité des resources permet dès à présent d'accroitre significativement le volume de fabrication de batteries. Contrairement aux idées reçues, les PHEV en circulation restaient jusqu'en 2022 selon les informations du Service des données et études statistiques, majoritairement vendus aux personnes physiques. En ce qui concerne la TVS, je suis d'accord, les cartes "essence" introduisant une distorsion dans l'usage des véhicules.. Mais sur ce forum, j'anticipe que la majorité des utilisateurs de PHEV sont des particuliers ou des personnes sensibilisées à leur usage. Et je crois pour le coup, que la "peur de la panne" est un argument obsolète que seuls les défenseurs de VE pretent encore aux potentiels acquéreurs. Chacun peut constater la multiplication et la disponibilité croissante des bornes de recharges. Hormis le point dont nous avons discuté un moment sur la pertinence des PHEV pour la réduction des émissions, d'autres facteurs interviennent au détriment du VE: - l'absence ou la quasi absence d'offre sur certains segments - l'attachement à une marque et l'offre limitée dans la gamme chez certains constructeurs. Il est rare de trouver plus d'un ou deux ensembles motopropulseurs dans la gamme électrique d'un constructeur généraliste, voire d'un groupe entier. - L'uniformisation et la simplification de l'offre. Bon sang, je ne sais meme pas si on peut trouver un toit ouvrant sur un VE de marque généraliste. - un offre très majoritairement SUV, qui peut heurter les sensibilités environnementales - La guerre des prix sur les VE, avec notamment l'offensive chinoise, qui met en danger les valeurs de reprise. Bref, l'introduction du VE est disruptive, et on est encore en phase de transition, c'est bien normal. On peut faire un choix autre que celui du VE, pour de bonnes raisons, et sans apprécier de se faire villipander ou d'etre victime d'amalgame.

@futurL'étude indiquée date de cette année et se base sur les données les plus récentes. On peut difficilement faire mieux. A te lire, j'ai l'impression que tu n'as pas essayé de comprendre mon propos. Prendre le virage du VE suffisamment vite, c'est bien, trop vite, ça l'est moins, tant que les hybrides permettent d'avoir un effet plus efficace que les VE sur la baisse de la consommation globale de petrole et le réchauffement climatique. Je ne mets pas en question l'objectif final, ni les dates qui on été fixées. Je ne crois pas non plus qu'il y ait de moyen simple pour réguler finement les ventes d'EV, d'HEV et de PHEV pour optimiser l'impact environnemental. Par contre, il me semble que l'arret des aides aux PHEV intervient trop tot, et que les discours anti-PHEV sont contre-productifs vis à vis de l'objectif consistant à réduire les émissions.

Ce n'est pas parce qu'on répète une opinion en hurlant que ça en fait une vérité. Pour citer un autre paragraphe provenant de la source fournie précédemment: "The effect of increased battery material prices differed across various battery chemistries in 2022, with the strongest increase being observed for LFP batteries (over 25%), while NMC batteries experienced an increase of less than 15%. Since LFP batteries contain neither nickel nor cobalt, which are relatively expensive compared to iron and phosphorus, the price of lithium plays a relatively larger role in determining the final cost. Given that the price of lithium increased at a higher rate than the price of nickel and cobalt, the price of LFP batteries increased more than the price of NMC batteries. Nonetheless, LFP batteries remain less expensive than NCA and NMC per unit of energy capacity. " Quant à l'évolution des ventes de PHEV comparées aux VE, j'y vois surtout la conséquence de la réduction des aides publiques à l'achat de PHEV, bien plus rapide que pour les VE, ainsi que des campagnes de dénigrement inustifiées dont les PHEV sont victimes..

Je rappelle: The increase in battery demand drives the demand for critical materials. In 2022, lithium demand exceeded supply (as in 2021) despite the 180% increase in production since 2017. Il y a donc bien une difficulté sur le Lithium sur les deux dernières années. Quant au phosphore pour les LFP, par ailleurs moins denses en énergie que les NMC, il est en compétition avec les usages agricoles et cela peut poser problème. La technologie des batteries est en constante évolution, que ce soit pour faire baisser les couts, améliorer l'autonomie ou pour palier aux tensions sur les prix et disponibilités des matériaux. C'est d'ailleurs un autre point à prendre en compte par l'acheteur d'un VE, cette immaturité technologique qui fait qu' en quelques années un véhicule peut se retrouver dépassé. Mon argument sur les PHEV tient depuis des années. La seule question, c'est jusqu'à quand. Je réitère donc ma proposition, si tu as de sources qui indiquent que l'offre en matériaux nécessaires à la fabrication de batteries est significativement supérieure à la demande, je suis preneur.

Ce n'est pourtant pas ce qu'il ressort de l'article de 2023 que j'ai fourni en lien. "The increase in battery demand drives the demand for critical materials. In 2022, lithium demand exceeded supply (as in 2021) despite the 180% increase in production since 2017. " Pour les LFP: "Lithium iron phosphate (LFP) cathode chemistries have reached their highest share in the past decade. ... If all batteries today were LFP, they would account for nearly 1% of current agricultural phosphorus use by mass, suggesting that conflicting demands for phosphorus may arise in the future as battery demand increases." Au final, entre les limitations de production, les prix des matériaux qui augmentent, on est dans une course à l'évolution technologique pour tenter de subvenir tant bien que mal à la demande. Donc l'argument en faveur du PHEV dans une approche systémique de la réduction des émissions ne semble pas encore caduque. Il le sera certainement d'ici quelques années. Mais pas pour l'instant. Si tu as des sources indiquant le contraire, n"hésite pas, je serai le premier à m'en féliciter.

Comme je l'ai montré précédemment, pour réduire la consommation de pétrole et moins contribuer à l'effet de serre, il vaudrait mieux remplacer beaucoup de thermiques avec des PHEV que peu avec des VE. Quand on aura la possibilité de produire suffisamment de VE, voire une majorité de VE, la donne sera différente.

L'i4 m'intéresse et je ne m'en cache pas. Ce sera peut-être mon prochain véhicule, ou un autre VE. Mais ce n'est pas pour autant que je changerai d'avis sur l’intérêt des PHEV. D'autant plus que j'aurai contribué à une transition progressive et raisonnée vers l'électrique. Mais en toute franchise, ce sera avant tout parce que le véhicule me plait et correspond à mon besoin.