Hugo13

En Effet, 50% cela semblait excessif.

Cela semble être plutôt le grand perdant. Enedis est le transporteur d'énergie pas un fournisseur. "Sur"charger son réseau par une multitudes de particuliers anonymes de 3KW connectés en loucedé, donc non déclarés, ne lui amène aucun avantage. Les KW supplémentaires lui occasionnent plutôt de la maintenance réseau.

C'est bien de remettre l'église au milieu du village, ça calme.

40°C au robinet évidemment !

Bonjour. Avec une eau à 40°C, il y a un risque de legionellose. La légionellose est une maladie de gravité variable allant d'une atteinte fébrile bénigne à des formes parfois mortelles de pneumonie. Elle est due à une exposition aux espèces de bactéries du genre Legionella que l'on trouve dans l'eau et dans les terreaux contaminés. La bactérie legionella vit et se multiplie dans les systèmes d’eau à des températures comprises entre 20 et 50°C.

Je pense que mettre l'énergie de la batterie VE à disposition du réseau implique de recharger la batterie une seconde fois pour rouler, donc elle vieillira prématurément. Il faut une recharge batterie pour mettre l'énergie à dispo du réseau, puis une autre recharge pour rouler. Deux recharges au lieu d'une, la batterie vieillie deux fois plus à chaque fois qu'on met son énergie à dispo pour le réseau. Pas très emballant de réduire la durée de vie de la batterie en multipliant les recharges pour alimenter le réseau.

Bonjour Les avions renifleurs étaient une escroquerie. https://www.lalibre.be/international/europe/2019/08/18/lincroyable-histoire-des-avions-renifleurs-la-grande-arnaque-qui-a-coute-une-fortune-a-la-france-JADLN5JZTFENNAYS7V36MP7PMI/

Binjour, Vous pouvez tenter OBDZero. Avec ce logiciel on voit bien les 2 demies batteries de la Ion, avec la tension de chaque module, et les points de prise de ma température entre deux modules

Bonjour, c'est Can-Ion, OBDLINK LX est compatible.

Bonjour, C'est une vue de Can-Ion, OBDLINK LX est compatible.

Bonjour Un modérateur pourrait corriger la faute d'orthographe dans le titre, en ajoutant le s à 'demande'.

Bonjour, vous êtes sage et raisonnable. Juste pour info ; cela pourra servir à d'autres. Une des causes majeures d'incendies de toitures, est la pose de panneaux solaires, plus que les panneaux eux-mêmes. A méditer ! En cas d'une installation "personnelle" il n'y aura pas de garantie décennale ni d'assurance "installateur". En cas d'incendie, la prise en charge du sinistre reviendra au particulier qui a fait l'installation, car l'assureur se retournera contre lui, voire se désistera. Ce sera au particulier installateur de prouver (ce n'est pas gagné) qu'il n'a aucune responsabilité dans le sinistre. De fait l'indemnisation sera impossible. Je connais ( hélas) un cas où la foudre est tombée sur la maison. Les experts de l'assurance (et le tribunal) ont concluent: Je cite :"partiellement" 《.....Les panneaux photovoltaïques... mauvaise qualité ... jonctions...câbles... défectueuses... regles de l'art... manque de rigueur... chaîne de défaillance... incompétence... ont provoqué l'embrasement de la toiture, suite à un banal coup de foudre, comme il en existe tous les jours d'orage. La responsabilité .......etc etc etc》 Ĺà on ne rit plus du tout ! Que se serait-il passé si l'installation avait été faite sans "le parapluie" RGE. 《Un lien parmi tant d'autres》 https://www.generali.fr/entreprise/actu/panneaux-photovoltaiques-prevention-risques-incendie/ Comme il le dit avec humour : Y'en à qu'ont essayé.

Bonjour A propos de triangles (sûrement que certains le savent déjà.) Pour être en règle en Espagne j'ai dû acheter un second triangle. En effet en cas de voiture immobilisée sur la chaussée, il faut poser un triangle devant et un autre derrière le véhicule.

Actuellement avec la batterie avec zéro barre de jauge la différence est de 0,19V entre tension max et mini. une seule cellule (20) à 3,575V 3 cellules (32 40 et 52) à 3,765V La majorité des accus ont une tension comprise entre 3,61V et 3,69V soit 0,08 V d'écart. Je suis assez confiant sur l'équilibre des cellules après recharge. Cela fait presque 4 mois que la batterie est vide. Cela explique les dispersions des tensions. Les courants de fuite interne des cellules dépendent de l'impédance de chaque élément qui est forcément différente, surtout pour des accus vides depuis aussi longtemps. Je posterai les tensions après recharge maintenant que le convertisseur CC fonctionne.

Pour exemple Voici les tensions de batterie que j'ai mesurées sur la Ion 2012 de ma fille. C'est l'auto qui était en panne de chargeur, dont le convertisseur a été réparé.

Bonjour, Pour info, pouvez-vous indiquer les tensions sur les différents éléments de la batterie de traction ?

Seul choix envisageable ? Pas sûr ! Connaissant la faiblesse du convertisseur des Czimion de plus de 8 ans ( tous modèles confondus.) Même si l'upgrade est possible pour 13000€, je ne me lancerai pas. (mais je respectete votre choix.) A 13000 €, plus la reprise (symbolique) et les aides ( peut-être), je change l'auto pour moins cher. Une Czimion d'occasion c'est moins de 13000€ c'est plutôt entre 7000 et 11000 €.

Bonjour Si c'était possible, serons-nous réellement prêts à dépenser 13000€ pour upgrader une Czimion en 30kWh ? Personnellement non, je ne saisis pas bien l'intérêt de remplacer une batterie pour 13000€. Au mieux je vends l'auto (une Czimion se négocie autour de 7000 €) ce qui donne 20000 € de budget avec les 13000 € de la batterie de 30kWh. A titre de comparaison, je possède une e208 GT d'Avril 2020 qui a 30000 Km, avec toutes les options dispo à l'époque : blanc nacré, toit pano, toit black diamond, chargeur induction, Alarme volumétrique, régulateur daptatif, correction de trajectoire... (pas de chargeur triphasé car non dispo à la livraison en Avril 2020.) La valeur de reprise qui m'a été faite est de 19000€. Dans les faits, il me semble que "même si" l'importation et l'implantation du pack 30kWh est possible (avec validation de la carte grise), la démarche me paraît ni cohérente, ni réaliste, et financierement pas intéressante. En conclusion : En fait, pour 13000€ soit on upgrade une Czimion, soit après vente de l'auto on achète un VE type e208 (par exemple.) Si j'étais prêt à dépenser 13000 €, je n'hésiterai pas une seule seconde : je vends la Czimion et et j'achète un VE autour de 20000€. La dépense sera identique (voire possiblement inférieure.) https://www.paruvendu.fr/a/voiture-occasion/peugeot/ion/ https://zoomcar.fr/peugeot-e-208-moins-de-20000-euros.html

Bonjour, On y pense, la voiture ne refonctionne que depuis hier. En effet, vous avez raison. Je vais établir un rapport de dépannage à ma fille prouvant la défaillance du convertisseur CC. Le rapport indiquera aussi les mesures des tensions de tous les éléments de la batterie de traction (avec Obdzero et Canion) pour prouver l'erreur de diag. Peugeot n'a pas respecté son "obligation de résultat". Il aurait dû "vendre" le bon diag. Cordialement.

Bonjour à tous; La Ion de 2012 que j'ai donnée à ma fille en Avril 2020 après l'achat d'une e208 est tombée en panne en juillet de cette année : plus de recharge. Après passage chez Peugeot (pour 140 €) et suite à l'avis du techno-centre contacté par téléphone par le garage, le diag tombe :《batterie de traction HS.》 Étant donné que la Ion roule normalement et qu'elle se charge pendant les phases de freinage et de frein-moteur d'après l'aiguille au tableau de bord, j'ai mis en doute le diag de Peugeot. (Pardon au techno-centre.) Afin de vérifier le pb de batterie, la voiture a été tractée contact mis avec le sélecteur sur "drive". La récuperation fonctionne parfaitement et l'autonomie augmente sur la gauge. J'ai douté de plus en plus de la cohérence du diag de Peugeot. J'ai décidé d'ouvrir le convertisseur. J'ai remplacé trois composants HS : deux résistances de puissance 5W 4,7 ohms, (dont l'une est équipée d'un fusible thermique) et 1 condensateur haute température Okaya de 2,2uf 310 V. La recharge fonctionne à nouveau. Ci joints les clichés des 3 coupables et leur emplacement sur la carte principale du convertisseur (celle avec le radiateur des IGBT.) Voilà, si ça peut aider quelqu'un !

Oui, poser le compteur juste derrière le disjoncteur principal, bien sûr, vous avez raison. C'est aussi valable si le Linky est en bordure de propriété loin du garage, afin d'éviter de faire une tranchée pour installer un câble paires torsadées pour récupérer les signaux tic.

En tête de votre ligne de recharge installez un compteur électronique type Landis Itron... etc, et vous aurez les infos tic. On en trouve sur "la bay".

Les courbes arrêt fin de charge et arrêt de charge par perte info "voiture connectée" sont similaires, sauf que l'arrêt fin de charge se produit à courant faible (la voiture étant chargée), tandis que la coupure de l'info voiture connectée peut se produire à charge nominale 32A.

Ci-dessous la courbe de charge du 20 juillet avec les 2 rampes (ON et OFF O1H00 montée en puissance 06H00 coupure de charge. La charge est gérée avec l'info "voiture connectée" par le module Shelly.

En fait il n'y a pas de relais de puissance mais ce sont des modules hybrides modulables en puissance du type IGBT. La montée en puissance est progressive, tout comme la coupure. La commutation de "présence voiture connectée " établit ou coupe la charge graduellement. Le signal de contrôle assure la communication entre la VE-Tronic et le véhicule. Quand le câble est connecté à la WB et au véhicule avec le signal "présence voiture connectée" non ok rien ne se passe. 1°) Quand le signal "présence voiture connectée" est ok , la borne envoie un signal au véhicule pour l'informer de l'intensité maximale que cette borne peut lui fournir. 2°) Lorsque le véhicule reçoit ce signal, il envoie en retour à la WB une info pour indiquer quelle intensité il a besoin (en fonction du niveau de charge de la batterie et de la température...) 3°) Le véhicule envoie un second signal pour indiquer à la borne que la charge peut débuter. 4°) La charge démarre progressivement jusqu'à La valeur déterminée par la voiture, cette valeur est corrigée en permanence par l'auto en fonction de la température du niveau de charge etc... En fin de cycle l'intensité baisse progressivement à zéro. 5°) Si pendant la charge le signal de contrôle "présence voiture connectée" disparaît, la charge s'arrête progressivement. Pour info je ne commute pas le signal PP qui définit le courant max admissible (il ne remonte pas à la VE-Tronic.) Le shelly commute le signal CP (signaux de contrôle.)