Nicko33

Oui merci c est tout à fait ça ! le claquement lors du braquage provient bien d’un manque de graissage entre la jante moyeu mon soucis a été réglé par tesla aujourd’hui d’après le devis similaire cela devrait aussi régler le soucis pour Kirikou ! j’ai profité d’un discussion avec le chef d atelier pour parler de mon fameux bruit ,pour lui cela vient probablement des plaquettes de frein qui avec le temps et l usure bouge légèrement dans leurs supports cela semble cohérent entre la marche avant et arrière en revanche cela n explique pas pourquoi cela continue a faible vitesse et que ça disparaisse au dessus de 20/30km… du coup ma théorie serait que le freinage régénératif utilise les freines mécaniques à faible vitesse ainsi lors d’une accélération après régénération les plaquette étant encore légèrement serré sur le disque se retrouve poussé dans le sens contraire… mais je ne sais pas comment prouver cette théorie 😛 En tout cas très satisfait du SC Tesla Mérignac 👌

Salut Pedritto , effectivement de l’intérieur c est bcp plus discret et cela apparaît surtout à faible vitesse ( 0 à 30kmh ) interessant j’ai aussi des claquements en tournant à gauche apparus + ou - en même temps ! j’ai d ailleurs reçu un devis avec la même réf que kirikou , une histoire graissage apparemment 👌 du coup c’est plutôt ressemblant cette histoire, est-ce que le graissage à résolu le bruit de direction ainsi que ce petit bruit de transmission ?

Merci pour le lien Kirikou , j’ai vérifié mon soucis n’est pas référencé, effectivement même kilométrage étrange coïncidence 😛 , ils t’ont précisé le type d’intervention ou une réf de pièce sur ton devis ? Slt Getwellstick . Je suis sur Apple peut-être le format de fichier… Peux-tu me dire si ça fonctionne avec ce lien ? : https://share.icloud.com/photos/0dcqCAmjIj41SDL4_s0Pm65eQ

Hello le forum ! je chipote peut être, depuis quelques jours j’ai un bruit de + en + marqué sur ma SR+ 2021 34000km. Il se produit lors de la transition entre l accélération et la régén comme si il y avait du jeu dans la mécanique . On l entends depuis l intérieur. J’ai mis mon téléphone en danger afin de mieux illustrer et localiser le soucis j’espère quelques retours afin de savoir si c’est plus ou moins normal que ça apparaisse avec le temps ? Merci ! IMG_1736.mov

Bonjour , J’expérimente aussi les joies de l autonomie hivernale, pour faire un petit retour d expérience mon l autonomie sur les petites trajet en ville est de 150/180 km j inject a la borne 52 kwh ça donne environ 30 kw/100 , je trouve ça haut mais en comptant le confort du chauffage instantané et celui du préchauffage à distance pour dégeler le pare-brise on peut dire ce qu on veux , ça consomme de confort sur les VE 😅

Pour la ville et l agglomération rapport poids/puissance de la 208 est satisfaisant entre 0 a 80 au dessus ça se complique niveau reprises car mine de rien elle accusent les 1,5Tones, si la logique de psa est de réduire volontairement la puissance afin d améliorer la plage d efficience du moteur pourquoi pas , mais cela ne doit pas impacter le mode Sport , on devrais pouvoir choisir entre les deux ! Une mise à jour utile ça serai de pouvoir désactiver le rampage au moins pour le mode B car c’est un régale en ville, d ailleurs je trouve l accélérateur et le freinage régénératif plutôt réactif. j’ai peu de comparaisons niveau one pedal , j ai pu essayé la model 3 de base et la Kona 64 , malgré l agreement des palettes du Kona j ai trouvé un délais désagréable du frein régéneratif entre le levé du pieds et le freinage ressenti , la model 3 c est vraiment précis , il y a pratiquement pas de temps de réaction on ressent un contrôle précis de la vitesse jusqu’à l arrêt . Si vous connaissez d autre véhicule avec un one pedal performant je suis preneur

Merci pour vos retours , du coup je suis rassuré que cela ne soit pas anormal.. si le nouveau « firmware » moteurs limitent effectivement la puissance cela est plutôt dommageable meme pour un soucis de consommation car le mode sport vs normal est un peu fait pour ça, ceci dit sur la fiche technique des models 2021 le 0 à 100 était passé de 8.1 à 8.3 … A confirmer mais d après les dernière infos que j ai trouvé les futurs modèles à l autonomie améliorés ont u. 0 à 100 à 9 seconde 😕

Oui je fais tjrs chauffer un peu la mécanique , mais une chose est sûr c est que la jauge de puissance ne montre jamais a 100% enfin seulement sur les premier mètres lors d un départ arrêté , je vais essayé de faire une vidéo . edit : voilà la video , je peux pas plus accélérer car je suis en ville mais même sur autoroute le compteur de puissance ne monte pas plus haut IMG_2225.MOV

Merci pour ta réponse rapide Au début je pensais aussi au froids mais les températures sont plutôt douce en ce moments j ai essayé batterie chargé à 50 ou 100% même apres 50km de route cela ne change rien , c est peut être un défaut d affichage apres c est peut être placebo mais j ai l’impression qu elle est moins dynamique que le model que j avais essayé avant achat …

Salut tout le monde , je viens enfin de recevoir ma e208 tant attendu , après 500 km tranquillou afin de roder la mécanique , maintenant je me fait plaisir mais lors des accélérations pied au plancher je me rends compte que le compteur d énergie ne monte jamais a 100% comme sur la vidéo ci-dessous ,mais reste au maximum à 80/90% en mode normal ou sport , du coup je crée ce sujet pour savoir si c est normal ou pas ?

Apparement 0 a 100 passe à 9 sec du coup cela va dans le sens d’un changement de rapport de boîte (pour une meilleure plage d efficience du moteur ?) le levier de vitesse disparaît aussi pour une sorte de sélecteur perso je suis pas fan , en revanche j aime bien la discrétion du nouveau logo dichromatique

Hello tout le monde , Le scx de la 208 est handicapé par sa petite taille. je me suis amusé à faire un calcule afin d avoir une idée de l énergie nécessaire pour battre la force aérodynamique, afin de mettre en valeur ces chiffres je l’ai comparé à la TM3 en utilisant la formule (Fa = 1/2 . ρ . S . Cx . V²) avec une température de 20 degrés et humidité moyenne (coef 1.2) j’obtiens : A 130 km/h 208 : 13kw au 100km TM3 : 10,5kw/100 A 110 km/h 208 : 9kw/100 TM3 : 7,2kw/100 A 85 km/h 208 : 5,7kw/100 TM3 : 4,6kw/100 A 60 km/h 208 : 2,8kw/100 TM3 : 2,3kw/100 Finalement l aérodynamique n est reponsable au mieux que de 50% de la surconsommation comparer au modem 3 ou ioniq

Le câble était fourni avec la voiture ou c est en option ? d ailleur merci FFF3347 pour l explication technique 👌

Yes je comprends c est un limitation technique Dommage que les câbles ne soit pas directement intégrés comme avec les chargeurs mode DC en tout cas merci pour les infos

Bonjour et merci pour les infos , j ai l options 11kw sur ma futur 208 , malgré des recherches infructueuses savez vous si il existe des câbles « hybride » 16A triphasé avec une ligne en 32A pour la charge en monophasé ? Car le 32 en tri est cher et lourd alors que le 16 est limité à 3,6 kw en charge mono 😛

Salut tout le monde , je regarde l actualité des e208 en attendant la mienne , apparement depuis la dernière mise à jour certaines personnes n ont plus le voyant orange d allumé à la désactivation du maintien dans la file, c est à prendre avec des pincettes, mais si c est le cas ca serai un indicateur bien pratique pour savoir si on est à jour

Félicitation Pat25 pour ta futur tesla ! j’ai longtemps hésité depuis la baisse de prix mais le gabarit et le prix n étaient pas vraiment en accord avec mes besoins… vivement un model 2 👌 en tout cas je serai intéressé par ton retour de expérience en comparaisons de la 208 Salut danm_cool comme tu le fait remarquer il faut avant tout considérer la consommation injecté dans la batterie ! en tout cas la corsa semble avoir une bonne efficience sur route (est-ce grâce à sont profile plus aérodynamique que la 208 ) J’ai trouvé une vidéo de nuage magique sur YouTube ,il fait un comparatif entre une TM3 et une E208 sur un même trajet d une boucle de 160 km donc plutôt réaliste!() C est intéressant car il part avec la batterie pleine sur les 2 models et compare la consommation à la prise afin de les recharger à 100 % je vous invite à voir sa vidéo : Il a choisi un parcours assez complet et réaliste pour usage routier, la différence est de Conso réel est 8% en faveur à la model 3 ce qui est en soit n’est pas étonnant car sur route le cx et la motorisation est optimisé pour les vitesses élevées , il serai intéressant de faire la comparaison dans un usage citadin avec des arrêts et départ fréquents je pense que le poids de la tesla serai à son désavantage… Tu as raison Fudo le plus important est d éviter les mauvaises habitudes afin de ne pas dégrader sa batterie inutilement ceci dit j ai un petit doute sur les 500 000 km dans mon cas si elle fait 250000 en 15 ans je serai contant mais je suis septique de sa tenu dans le temps surtout au delà de 10 ans… je n ai pas trouvé de détail sur la technologie de la batterie le fournisseur étant catl à priori cela serai des cellules prismatiques si quelqu un aurait plus info …

Je comprends la logique Remy , dans mon cas j'ai un usage principalement urbain et comme ma conduite est plutôt sportive je cherche à optimiser les électrons que je sacrifie pour mon plaisir avec le régénération l autonomie n est plus un problème en ville mais moins je dépense d énergie, moins je dois recharger et du coup moins de cycles de batterie ! cela reste gagnant et même si c est anecdotique je pense que c est interessant à partager

salut Pahtath ,en y réfléchissant c est peut être ton sujet qui m'a inspiré effectivement les doubles moteur tesla sont de l horlogerie de précisions ceci dit même l unique moteur IpMSynRM des modèles 3 est juste incroyable ! d un autre coté pour sage urbain les moteur à aimant permanent on la fiabilité de la simplicité 👌

Oui tout à fait quand on dépasse 90% d efficience c est compliqué de gratter bcp plus 😛 En vérité mon but est de comprendre le fonctionnement du moteur afin de réduire les petites pertes énergétiques comme par exemple sur le graphique de la bmw i3 le rendement entre 0 et 500 tr/min n est même pas précisé peut être inférieur à 50% alors oui ce n est pas grand chose sur le coup mais si a chaque départ du feux rouge je prends soins de pas accélérer avant 4 km/h je m assure un rendement d au moins 70% à 8 km/h 80 % et vu le poids de notre bestiole je pense que ce n est pas si anodin que cela , après c est purement théorique de plus le graphe ne concerne pas ce moteur en particulier 😛

Merci Fender pour tes précisions , effectivement l augmentation de la trainée est proportionnelle au carré de la vitesse, la 208 n est pas conçu pour être aérodynamique la vitesse joue un rôle non négligeable ! Oui le rapport de réduction est important afin de déterminer une plage d'efficience j’ai trouvé un graphe posté par Marcopomrol , on constate que les courbes couple et de puissance s inverse au environ de 4200 tr/min , sur les videos de 0 à 100 je constate que la puissance maximal est délivré environ à 45 km/h du coup si je fais une petite spéculation sur le rapport 45km/h = 4200 tr/min ce donnerai un rapport de 0,0107143 , le moteur étant prévu pour fonction jusqu’à 14000 tr/min x 0,0107143 = 150 Km/h du coup ça collerai A défaut d avoir celui de la 208 , Je viens de trouver un graphe du rendement sur une bmw i3 , effectivement les grosses demandes en couple à faible régime sont énergivore si je reprends mon rapport de réduction cela voudrai dire qu en forte charge en dessous de 1000 tr/min soit 10 km/h le rendement serai inférieur à 70 % alors qu il serai de 90 % à 16 km/h du coup si on veux optimiser son autonomie il faut mieux éviter d avoir le pieds lourd à faible vitesse

Le groupe motopropulseur étant développé par l équipementier continental je me demande si Peugeot à vraiment la main pour y apporter son expertise du thermique … d ailleurs j ai trouvé cette vidéo sur YouTube apparement au chrono il donne le 0 a 100 en moins de 8 seconde 😛 :

Bonjour tout le monde . Je pensais que l efficience des VE dépendait principalement du coefficient cx, du poids et à la qualité des batteries , au peu naïvement pour moi les moteurs était plus ou moins les mêmes. Après des recherches plus approfondies afin de percer le mystère de l efficiente des tesla sur autoroute je me suis vite rendu compte que la technologie des moteurs était tout sauf négligeable ! Je n ai aucune formation en électricité de puissance et je découvre ce domaine passionnant en attendant ma futur e208 faro Du coup je viens partager mes découvertes et interrogations , j espère pouvoir approfondir le sujet et corriger mes erreurs grâce à la communauté mon but est de comprendre les raisons techniques afin d’utiliser ma e208 dans les meilleurs conditions 👌 du coup je vous vous propose un petit résumer de ce que j ai compris Grâce au site fiches-auto ( http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/electrique/s-2409-les-differents-types-de-moteurs-electriques-.php ) J ai trouvé une mine d informations, il existe principalement 3 types de moteur pour nos VE: Map - moteur aimant permanent - bon rendement à faible et moyenne vitesse Mas - moteur asynchrone (moteur à induction ) ce moteur équipe première tesla model S et possède un bon rendement à haute vitesse Mrv - Moteur à réluctance variable Tesla semble avoir développé une version amélioré nommée IPMSynRM combine le meilleurs des deux mondes ! Ce moteur équipe les tesla model 3 👌 Le Map est clairement le plus utilisé dans l industrie automobile il équipe nos e208 , il a une bonne efficience environ 93% mais dans une plage de régime inférieur à 9000 tr/min car à des vitesses plus élevé des retours de forces sont induits (EMF) ce qui baisse radicalement le rendement , cela expliquerai la haute consommations sur autoroute au delà du cx, je n ai pas trouvé de courbe rendement/vitesse mais apparement il chuterai rapidement à 60% et au delà de 12000 tours/min les courants induit augmenterai la température de l aimant permanent au risque de lui faire perdre son aimantation ce qui serai Balo 😛 du coup cela expliquerai qu il soit bridé à 140/150km/h Une autre information intéressante est que rendement du moteur Map est aussi dépendant du couple demandé je n ai malheureusement pas trouvé d information clair mais apparement cela impliquerai par exemple sur notre 208 qu une accélération de 1 seconde à 200nm de couple serai plus consommateur que 2 secondes à 100 nm pour au final la même énergie cinétique . Enfin voilà bcp d informations , je m arrête au moteur Map car c est celui de nos e208 j espère trouvé d autres maso de la technique afin d apporter des précisions ou corrections, en tout cas si cela vous intéresse on pourrai aussi discuter de la magie des moteurs à réluctance variable de tesla

Hello j étais parti en long week-end , en tout cas merci à tous pour votre aide et infos ! j en conclu que le marketing à du être trop optimiste 😛 après objectivement quelques dixièmes de secondes ne change pas grand choses surtout que pour une citadine le 0 à 50 en moins de 3 secondes est juste parfait 👌

Bonjour à tous , dans l attente de ma futur e208 je regarde pleins d infos sur ce model , j ai constaté un détail technique les models 2021 proposent un 0 à 100 en 8.3 secondes alors que les précédentes étaient à 8.1 , du coup je viens partager mon interrogation est ce ajustement d un marketing un peu trop optimiste des précédents Millésimes soit un changement technique dans un but d efficience ou de fiabilité ?