Erwan22

Merci, je n'avais pas en tête cette conséquence de l'ecoscore sur le sujet "voiture de fonction". Donc oui c'est certainement cette cible qui a motivé les démarches ecoscore pour le CLA250+.

J'étais de ton avis , avant d'apprendre que Mercedes avait fait des démarches pour officialiser l'ecoscore du CLA250+ au niveau de l'administration Française. Ils connaissent la règle. Donc un tarif à 47k€ est une option envisagée à la direction commerciale.

Sur le site Mercedes, offre LLD sur le CLA 250+ Limited édition: - 595€/mois sans apport - 48 mois - 40 000km - 776 km d'autonomie wltp - charge 10%-80% en 19 min C'est le même coût mensuel qu'une BMW i4 edrive35 . La BMW a 500km d'autonomie, charge 10-80 en 32 minutes et j'ai l'impression qu'elle est moins bien équipée. C'est de bonne augure pour la version LFP. D'autant que Mercedes a fait calculer l'ecoscore du CLA 250+, et qu'il est dans la liste des véhicules éligibles. Peut-être une grosse réduction dans les cartons pour passer sous les 47k€ et profiter de l'aide CEE 😀.

Il faut noter que l'offre concerne une version avec pack AMG Line advanced. (2150€) Peut être qu'il est possible de négocier de rester en progressive Line, prendre le pack Advanced Plus (acces main libre , clim bizone, chargeur sans fil, réalité augmentée,...) pour 1600€ et un distronic à 500€.

Effectivement il faut voir en fonction des besoins de chacun. Il y a quand même la finition AMG Line dans l'offre. De ma vision, c'est une des meilleures propositions LLD sur un SUV familial. - bmw: même tarif mais sur 10 000 km/an et moins d'autonomie. - mini : 50€ moins chère mais sur 10 000 km/an et moins d'autonomie. - les autres marques ont des offres avec apport qui font gonfler le coût sur 3/4 ans. Un e-5008 c'est 7900 € d'apport puis 355€/mois.

Oui la borne est compatible avec le CLA électrique SANS convertisseur embarqué 400v/800v, car le convertisseur AC/DC déjà présent dans la borne est capable de monter à 920v.

En ce moment, l'EQB et l'EQA sont proposés à 399€/mois sans apport ! - 37 mois - 15 000 km/an - finition Amg Line.

J'ai découvert 2 autres fournisseurs de borne en regardant le matériel installé par des opérateurs de proximité: e-Vadea: utilise des bornes Eko Energetika Exon Easy compatibles jusqu'a 1000v (https://ekoenergetyka.com/fr/produits/ ) easyCharge : fait appel à des bornes Inetgeam rapid 120 trio compatibles jusqu'a 1000v (https://www.ingeteam.com/fr/fr-fr/energie/mobilite-electrique/s15_58_p/produits.aspx J’espère que le convertisseur 400v/800v sera en option, car pour mon usage, c'est des coûts, du poids et des risques de pannes superflues, aujourd'hui et dans le futur. Après , pour ceux qui prévoit d'aller dans des pays avec un réseau moins développé, c'est peut être utile à court terme. Mais même les nouveaux modèles de bornes faibles puissance montent jusqu'a 920v ou 1000v.

En regardant les specs des bornes les plus courantes (ABB, Alpitronic, KemPower) elles prennent toutes en charge des tensions allant jusqu'à 900v / 1000v. Pres de chez moi, Powerdot à installé des bornes i-charging affichés à 150kw compatible 1000v. je suis passé voir 2 bornes sur mon trajet ce matin, affichés à 150kw de fournisseurs "alternatifs" : - DELTA pour McDo Izivia fast - Star Charge pour easyCharge (vinci) Les 2 sont compatibles 800v. Esycharge 4 prises 150kw dans zone commerciale : max 1000v McDo 2 prises 150kw : max 920v Donc même les réseaux de proximité qui installent des bornes 100kw/150kw prennent en charge des tensions ne nécessitant pas un convertisseur 400v/800v. Par contre j'ai pas trouvé de référentiel des bornes installées avec la tension max délivrable. C'est le point compliqué pour le planificateur : éviter les (quelques) bornes qui brident à moins de 800v. La solution facile étant de filtrer les PMax > 200~250kw pour éviter les erreurs, mais on voit que l'on loupe pas mal d'opportunités de charger.

Je ne sais pas si on parle de la même chose mais il y a plusieurs bornes du réseau easy charge qui sont apparues sur Lannion. 4 x 120kW sur quelques parking en ville.

Je suis d'accord avec toi sur le principe. Mais il faut regarder le pourcentage de bornes "utiles" qui sont en 400v max et donc inutilisable. Chacun définira les bornes utiles selon son usage. Pour ma part c'est les stations sur les grands axes routiers (Autoroutes/ voies express ). Quand je suis à destination je me charge en AC. La grande majorité des réseaux de charges que j'ai utilisé lors de longs trajets utilise des bornes Alpitronic ( Total, Fastned, electra, allego,atlante,...) ou des bornes siemens ( surtout vu chez engie) ou des bornes abb(ionity) J'ai même découvert les bornes kempower chez zunder. TOUTES ces bornes proposent des tensions au dessus de 800v dans les specs techniques et affiche +300kW en capacité. Et on peut rajouter IEcharge. Alors oui il y a des bornes DC en 400v ( les premieres tri 50kW , les 100kw- 150kw de reseau de proximité par exemple) mais elles me sont peu nécessaires pour mon usage. Elles peuvent certainement être nécessaire pour ceux qui ne peuvent pas charger à domicile.

C'est pas une boulette de conception, puisque c'est un choix assumé. 🙂 Clairement, quand on voyage en Mercedes , on utilise le navigateur de Mercedes et son excelent planificateur. Celui de la CLA va choisir des bornes compatibles 800v. Avec l'autonomie sur autoroute qui devrait atteindre des records, je pense qu'il est déjà possible de trouver une borne 800v au moins tous les 300~400km. Et ceux qui ne prennent pas l'autoroute??? Ils auront une autonomie encore plus grande entre 2 bornes, facile 500km. Quels sont les réseaux majeurs qui ne proposent pas de 800v? TESLA est à part. De toute façon le planificateur ne les propose pas (pas compatible Mercedes Me Charge) et en générale il faut sortir de l'autoroute. Avec la petite batterie LFP, la situation est différente. Peut être que Mercedes va mettre ce convertisseur 400/800 de série? Peut être que ça se justifie pas finalement ? Peut être une option ?

A priori c'est V2G et V2H. Pas de V2L . Pour le One pedal j'ai pas vu passer l'information.

En fait on avait déjà le coupleMax : 335Nm pour une Pmax à 200 kW J' ai représenté l'évolution du couple et de la puissance en fonction du régime. Le régime nominal est à 5700 tr/min. C'est la conséquence d'un couple max plutôt faible par rapport à la puissance. Un EQA 250+ c'est 385 Nm est 140kW J'ai aussi rajouté le régime à 110 et 130 en 1ere et 2nd. Mon analyse: Pour les reprises à 110 et 130, en 2nd on est proche d'une zone optimale. Le couple est au maximum et la puissance est assez élevée même si pas au maximum. Avec l'accélération le régime va augmenter.. et la puissance aussi. Si on se place en 1ere, Le couple aura déjà bien baissé et il continuera à baisser avec l'accélération. Enfin depuis que je roule en électrique, c'est surtout à des vitesses faible ou moyenne que j'ai expérimenté l'effet " collé au siège ". A plus haute vitesse, la sensation est plus lissée. Je pense que c'est le couple qui compte et pas forcément la puissance.

https://www.mercedes-benz.fr/passengercars/configurator.html