Erwan22

Notre véhicule précédent, un des 1er EQA 250 de Mars 2021, n'a pas eu de pb batterie. Revendu après 3 ans et 6 mois avec 52 000 km. Sous garantie nous avons eu le remplacement de valves de circulation du liquide de refroidissement. Il y a eu aussi un sujet sur le bouchon du réservoir de liquide de refroidissement (pas concerné de notre côté, ou alors changé lors d'une révision). Il y a eu 2 versions de batterie sur les EQA 250 et 2 moteurs. De mon point de vue la 1er batterie est la meilleur avec une courbe de charge bien plate et un pic à 112kw. Possible de faire un 10-90 en 34 minutes de mémoire. Lors d'une pause déjeuner de 40~45 minutes on reprenait la route avec 100%. Ça compense les 4kwh qui sont en plus sur le 250+. Et cette 1er batterie avait un très gros buffer en haut (ce qui permet d'afficher une courbe de charge plate) ce qui augure une bonne longévité, et une capacité à masquer la dégradation : -) Le 1er moteur consomme plus en urbain / periurbain. Mais l'écart me semble s'estomper à haute vitesse . Après je compare avec un EQB 250+ qui est moins aérodynamique.

Ça dépend de ce que tu trouves acceptable comme contrainte. Nous avons voyagé sans contraintes dans une des 1ere EQA 250 pendant 3 ans (420 km WLTP) .A l'époque c'était un moteur asynchrone qui consomait un peu plus que les nouveaux à aimant permanent qui ont équipés les EQB dès la sortie. C'est la même batterie de 66,5 kwh, mais il me semble que la courbe de charge a évoluée avec le nouveau moteur. Quelques minutes de plus pour le 10-80. ( 32 minutes) .Mais l'autonomie a aussi progressée ~450km. En gros avec le réseau de charge actuel c'est exploitable pour voyager loin. 😉 Par contre comparativement à une id3 77, je sais pas....

J'ai trouvé ces chiffres sur AP et sur un autre site. https://www.automobile-propre.com/articles/production-des-batteries-pour-les-voitures-electriques-quelle-est-la-quantite-reelle-de-co2-emise/ https://www.backliz.com/batteries-lfp-vs-nmc-pourquoi-toutes-les-voitures-electriques-nont-pas-la-meme-empreinte-carbone/ Il y a des explications sur ces différences dans les liens. Je pense qu'il faut considérer ces valeurs au niveau cellule et pas le pack batterie. Après il faut rajouter pour les 2 technos le packaging global et en module (ou pas si cell to pack), le systeme de refroidissement , le câblage,.... Donc oui au final, sur une batterie complète c'est plus que les chiffres évoqués. Par contre la différence de départ demeure entre LFP et NMC. Oui clairement ton schéma est explicite, par contre au niveau du consomateur c'est une info difficile à obtenir, pour le considérer dans le processus d'achat. Peut être si la batterie ET ses cellules sont made in France ? Alors que choisir une petite batterie LFP adaptée à l'usage prévu plutôt qu'une NMC plus grosse pour un "hypothétique grand voyage au cas ou, on sait jamais", ca me semble être à la porté de réflexion de tout un chacun.

J'ai trouvé ces chiffres sur AP et sur un autre site. Je pense qu'il faut considérer ces valeurs au niveau cellule et pas le pack batterie. Mais avec la standardisation du Cell To Pack on va dans le bon sens https://www.automobile-propre.com/articles/production-des-batteries-pour-les-voitures-electriques-quelle-est-la-quantite-reelle-de-co2-emise/ https://www.backliz.com/batteries-lfp-vs-nmc-pourquoi-toutes-les-voitures-electriques-nont-pas-la-meme-empreinte-carbone/

Oui et pas qu'un peu! LFP: 15kg CO2eq /kwh NMC: 38kg CO2eq/ kwh CLA200: 15x60= 900 kg CO2eq CLA250+: 38x90= 3 400 kg CO2eq 2,5 tonnes de CO2eq en plus.

N'oublions pas que l'objectif de l'electrique c'est de réduire les émissions de co2 du transport. Une batterie LFP de 27 kwh émet 1/3 du co2 d'une NMC de 40kwh et 1/4 du co2 d'une NMC de 50kwh lors de la production: LFP: 15kg CO2eq /kwh NMC: 38kg CO2eq/kwh On obtient le remboursement de la "dette carbone" de la batterie avec moins de kilomètres sur une twingo 4. Pour les petits kilométrages ( second vehicule du foyer) ça compte si on prend ce critère en considération dans le choix. De ma vision cette twingo corrige les lacunes de la génération précédente : - plus d'espace à bord. - retour de la banquette arrière coulissante - autonomie en hausse - une charge DC pour le 'cas ou' . Et par rapport à la concurence déjà citée ( C3 / r5 /fiat500/208/spring...): - dimension contenue. C'est la longueur d'une clio 2 ou d'une 206 - mais de la largeur et la banquette magique pour transporter des grands à l'arrière - combo techno/taille de batterie très pertinent pour un second vehicule. - à priori consomation très basse ( au moins sur urbain et periurbain) - info- divertissement Google.

Ou de raisons. Nous avons remplacé la 2ème voiture du foyer il y a 2 ans. Passage d'une fiat 500 à une Swift. Pourquoi pas une twingo3 ou 208. - deja 4 portes pour transporter les enfants et leurs copains. - les micro-citadines de 3,6m et 1,6 de large sont vraiment étriqués. Petit coffre pour les courses. Peu d'espace dans la perspective du transport de grands enfants. - les 208 / clio etait plus chère avec le même age/kilométrage. - la longueur de la voiture 3,8m plus adaptée à notre garage ( situation perso)

On obtenait presque un cabriolet pour 4 adultes dans une voiture de 3m44. Sinon on pouvait aussi faire une sieste au soleil ( ou a la belle étoile) en mettant les sièges en configuration lit:

C'est clairement une question de cible. Oui cette twingo n'est pas pensée pour partir en voyage à 1000 km de chez soi. Comme elle n'est pas pensée pour transporter une famille de 4 personnes avec les bagages. Comme elle n'est pas prévue pour offrir des sensations fortes de conduite. Par contre, elle peut convenir en 2em véhicule du foyer. Même si il y a 100km à faire par jour. En générale si il y a besoin de faire plus de route on echange de voiture et c'est bon. Et au pire comme évoqué on peut partir à 160 km, charger sur place et rentrer. Et au pire du pire on a la charge en 30 min. Donc ca peut aussi convenir à un etudiant qui va faire ses études à 100/150 km de la maison. Autre aspect intéressant son format. Elle est sur un format avec peu de concurence: 3,8m et une largeur de 1,7m. Entre le segment des 208/r5/... a 4m et celui des micro e-up/500/twingo3 a 3,6m et 1,6m de large. Pas trop grand, mais pas minuscule non plus.

Ah oui,c'est ca ! Merci de m'avoir rafraichit la mémoire. Excuse @Youtpout .

Manque le toit en toile pour être au top. J'espère que c'est dans les cartons : -)

Pour en avoir eu une de 2017 à 2021, de mémoire c'était plutôt 30 min sur borne 50kw pour un 10-80. Possible de passer à 26 minutes sur borne 100kw. Pour moi 30 minutes c'est OK pour une citadine de 3m80. On est normalement sur un besoin très occasionnel. (Au cas où..)

Oui c'est des chiffres qui sont exceptionnels. Conso WLTP avant pertes : 10.6kWh. Une ioniq 28, c'etait 280 km d'autonomie avec la même taille de batterie .... en NEDC. On a eu des informations sur le poids? Le CX?

Le GLB EQ va peut-être être dispo à la commande avant le CLA shooting break!

A priori tous les primo-accédants qui vont se renseigner dans la presse auto généraliste et spécialisé VE... A priori tous ceux qui n'ont pas une bonne vision de l'état actuel du réseau de charge et qui vont écouter leur commercial pseudo expert leur expliquer que pour charger chez Tesla il faut prendre l'option. A priori tous les stressés de l' autonomie, qui partent en voyage en VE la boule au ventre, pour qui il faut mettre toutes les chances de leur côté quand la voiture affiche 40% et qu'il est urgent de charger sur une borne 50kw pleine de mousse et de toiles d'araignée. A priori tous ceux qui prévoient un éventuel voyage dans un pays en retard sur le plan de la charge. ( retard qui va se combler avec du matériel moderne compatible 800v). Et enfin tous ceux qui pensent que pour la revente c'est mieux. Bref, je pense que l'option va faire un carton. Ce qui serait intéressant dans quelques mois, c'est les statistiques d'usage de ce convertisseur chez ceux qui prennent l'option. Mais bon pas certain que l'on voit passer ces chiffres: faudrait pas expliquer au clients qu'ils achètent 700€ un truc qui sert à rien.