Polaris

Pourquoi ce serait tout bon ? Il n'y a que les "cadres dynamiques" qui circuleraient en VE ? Moi je vois plutôt une VE garée sur la voie publique ou un parking d'entreprise et qui recharge sur une borne publique. C'est plutôt réjouissant, et trop rare. Cela rappelle que tout le monde n'a pas la chance de pouvoir recharger peinard à la maison. C'est au contraire une image trop rare que j'aimerai voir beaucoup, beaucoup plus souvent "in real life". Si ça pouvait inciter les pouvoirs publics et les entreprises à se bouger les fesses et à installer enfin des bornes pour ceux qui bossent (et pas uniquement les cadres dynamiques) et qui n'ont pas de prise chez eux...

Je me reconnais totalement dans votre situation. Même si certains automobilistes sans parking privé ni prise au travail sont néanmoins passé au VE (et chapeau bas à eux), il faut bien avouer que dans ces conditions le VE perd beaucoup de son charme et peut devenir très (trop) contraignant. Clairement, je maintiens que dans beaucoup de villes, le nombre de bornes de recharge publiques sur la voirie est très insuffisant (citadin ne signifie par nécessairement usage réduit de la voiture personnelle : je roule plus de 90km par jour pour le travail), et que les bornes des commerces de périphérie, bien qu'utiles sans aucun doute, ne pourront jamais les remplacer complètement car fondamentalement un VE ne se recharge pas comme un VT "à la pompe". D'ailleurs j'aurai 2 questions, si vous le voulez bien : 1) vous dites que votre compagne n'a pas eu le choix de la motorisation de son véhicule de fonction, l'électrique étant le seul choix possible : elle n'a pas la possibilité de recharger à son travail ? C'est étrange que son employeur n'ait pas pensé aux "sans prises à domicile", ce qui est pourtant une situation très commune. Et une prise au travail, c'est presque aussi pratique qu'à domicile. 2) A combien approximativement vous revient le prix de la recharge pour 100km sur les bornes publiques ? Je vous remercie d'avance.

Allez voir sur la section "véhicules par marque" de ce forum, et vous verrez que les problèmes de réducteur sur les eNiro, d'ICCU sur les Hyundai/Kia, de batterie sur les Leaf, ou de chargeur 22kW sur les Zoé sont loin d'être rares. Et bien avant 500 000 km. Cela ne signifie évidemment pas que les VE ne soient pas fiables : dans les premières années, ils semblent plus fiables que les VT (à confirmer après 10 ou 15 ans). Mais prêter aux VE des propriétés d'infaillibilité surnaturelles n'a aucun sens et ne correspond à aucune réalité technique. Un VE, ça tombe parfois en panne. Plutôt moins que les VT, mais ça arrive tout de même. Et les pannes sont différentes (les pannes sur un VE sont plus fréquemment de nature électrique / électronique).

C'est pourtant assez commun. On trouve des dizaines et des dizaines de témoignages sur ce forum où des propriétaires de VE (visiblement assez aisés, ce qui n'a rien de blamable), clamant haut et fort leur engagement pour l'environnement, admettent entre les lignes prendre très régulièrement l'avion, et manifestement pas que pour le travail (exemple typique : "je suis allé une semaine à [mettre ici le nom d'une belle destination assez lointaine, pas en Europe], c'est fou comme ils sont en avance/en retard [selon le cas] sur L'electrique"). Un inénarrable contributeur historique de cette file et défendeur de la chasse au CO2, à qui j'avais gentiment fait remarquer cette "légère" contradiction, avait même alors inventé le concept réellement collector "d'avion transport en commun" pour se dédouaner : -) ...

Gâteau sur la cerise, ce petit moteur 1.2 16V (pas un foudre de guerre certes, mais increvable, pas cher à entretenir et ultra robuste) accepte très bien l'E85. La Twingo 2 de ma femme avec le même moteur (et achetée à peine plus cher) a roulé plus de 8 ans avec un mélange ~50% E85 / 50%E05 (un peu moins d'E85 en hiver, un peu plus en été) et absolument zéro problème (surconsommation ~+10%). Autour de 7€-7.50€ de carburant aux 100km aux tarifs actuels. Pas compétitif par rapport à une VE rechargée à la maison certes, pas contre par rapport à une recharge 100% sur bornes publiques, c'est correct.

Merci, c'est tout-à-fait le genre d'immeuble dans lequel j'habite (avec un peu plus d'étages). Il n'y a pratiquement aucun parking privé dans toute l'avenue. Sympa, la vidéo ; -). Très didactique. Après visionnage, et pour reprendre les propres termes du présentateur, ma situation personnelle de compatibilité avec le VE se classe donc actuellement dans la catégorie "relou" (pas de borne raisonnablement proche du domicile ou du travail, gros kilométrage hebdomadaire sur route et autoroute, possibilités de recharge en temps masqué pendant les arrêts usuels très inférieures au besoin prévisible que j'evalue autour de 80kWh par semaine). Bref, cette vidéo confirme mon diagnostic.

Près d'un tiers du parc automobile norvegien serait 100 % électrique : c'est très impressionant (nous en sommes à quoi... 2-3 % ?). A ce niveau, l'effet sur les émissions de CO2 des transports va rapidement être palpable.

"Prix d'or" me paraît un tantinet exagéré. Je dirais qu'ils se calent manifestement sur le coût aux 100km d'une VT économique, voire 10 % de moins. C'est aussi mon impression. Vouloir répliquer au VE l'avitaillement d'un VT est un non-sens physique. D'une part c'est physiquement quasi impossible (une pompe à essence est équivalent , en km d'autonomie regagné par minute, à un superchargeur d'environ... 4500kW ! ). D'autre part, tirer des puissances énormes sur le réseau électrique pendant les heures ouvrées pour recharger des VE est un non-sens (il faut au contraire l'étaler le plus possible, notamment la nuit pour profiter de l'electronucléaire). Le prix au kWh sur une chargeur très puissant sera toujours plus cher que sur une borne AC, alors que les automobilistes visés (sans parking personnel) ne font à priori majoritairement pas partie des plus fortunés et ne pourront donc pas forcément payer le kWh cher ainsi que le VE capable de recharger vite. Enfin, les recharges rapides fréquentes vieillissent prématurément les batteries comme le confirme un article d'hier sur ce site : en faire le mode de recharge habituel ne me parait donc pas de bon conseil. Le bon sens commande donc d'installer de très nombreuses bornes AC publiques de voirie près des immeubles et en zone urbaine. Manque de chance, cet article sur le site nous apprends que seules 16 % des nouvelles bornes installées en 2025 l'ont été sur la voirie, et 4 % ( ! ) en entreprises...

Vous avez de la chance de vivre dans une localité bien équipée. Dans ma petite ville, pour de la charge DC, c'est soit le SDE ou Total (100kW, ~60cts le kWh avec abonnement), soit Carrefour (50kW, 50cts le kWh, pas d'abonnement), soit Lidl (50kW, 39cts le kWh, pas d'abonnement non plus). Ionity, IEcharge ou Tesla, c'est à 60km minimum. Un peu loin pour recharger 2 fois par semaine. Bien sûr en AC c'est moins cher (~30cts le kWh) mais comme la borne la plus proche est éloignée de mon appartement (impossible d'y laisser la voiture la nuit) et que ça prend des plombes, c'est mort comme moyen de recharge habituel. Votre estimation des coûts comparatifs me parait correcte : 50cts le kWh, ça revient au même prix ramène au km parcouru qu'avec ma Mégane break (~5l de gazole aux 100km, avec pas mal d'autoroute pour aller au travail). Avec une Clio ou ou 208 diesel on peut sans difficulté faire du 4.5l aux 100km (donc parité autour de 45cts le kWh). La conséquence des ces tarifs très élevés est que même au Lidl, l'économie est assez limitée : autour de 1.70€ aux 100km. Concrètement, mes 450km de trajets domicile-travail hebdomadaires me reviennent à environ 38€ de gazole, en rechargeant au supermarché en 50kW ce serait entre 31€ et 39€. Tout ça en passant près de 2 heures par semaine stationné sur un parking de supermarché sordide pour recharger mes ~80kWh . Je ne passe pas 2h par semaine à faire mes courses, je n'aime pas "prendre de pt'it cafés", je ne vais pas 2 fois par semaine au restau, à la salle de sport ou au ciné, je ne peux pas travailler dans ma bagnole. Soyons honnête, je n'ai absolument pas le courage d'envisager une telle perte de temps, chaque semaine, pour des économies aussi faibles (alors qu'une VE familiale et polyvalente d'occasion reste chère). Certes le plein de la Megane ne se fait pas en temps masqué non plus, mais ça me prend 5mn toutes les 2 semaines et demi, ce que je juge supportable. J'ai beau retourner le problème dans tous les sens, pour recharger en temps masqué, sorti des 30-40mn de courses hebdomadaires, il faut aussi que j'ai un moyen de recharger là ou ma voiture stationne habituellement, c'est à dire pas trop loin de mon immeuble ou au travail. Je cherche, mais sans un minimum de bonne volonté des pouvoirs publics ou de mon employeur, ça va être difficile (impossible de trouver un garage électrifié à louer dans le voisinage). Je n'ai pas réussi à identifier de levier réglementaire. Autre détail qui à mon sens ne milite pas pour conseiller aux "sans prise à domicile" de faire toutes leurs recharge sur des chargeurs rapides, même s'ils en ont une pas trop cher près de chez eux : un article d'hier sur ce même site confirme que le recours trop fréquent aux recharges rapides double environ la vitesse de dégradation des batteries (baisse moyenne du SoH de ~3 % / an au lieu de 1.5 %). Pas très pertinent donc à mon sens (même si 'rapide' reste imprécis : 50kW, c'est du rapide ou pas ? Probablement "au milieu"...).

Cela s'appelle du yolocharging, et c'est bien entendu totalement illégal. De manière générale, cet article souligne le gouffre grandissant entre d'un côté les ~35 % d'automobilistes sans possibilité de recharge à domicile - notamment ceux qui vivent en appartement dans des immeubles anciens ou en maison de ville sans parking privatif - qui sont eux aussi sommés de passer au VE, et d'un autre côté le rythme bien trop lent de construction d'IRVE publiques de proximité en voirie, notamment en milieu urbain.

@hybridex : je partage totalement votre colère. Pour 95 % des voitures qui sont sans prétention sportive, ces jantes immenses n'ont que des inconvénients : confort dégradé, consommation augmentée, prix des pneumatiques (et des jantes elles-mêmes comme dans votre cas, même si c'est plus rare) considérablement plus élevé, difficulté pour changer la roue ou mettre des chaînes à neige... Tout ça pour satisfaire les lubies de designers déconnectés et de marketeurs en roue libre. Le summum du ridicule étant pour moi atteint sur la R5 et ses immenses roues de charette. Ma compacte familiale actuelle est équipée de 16 pouces qui remplissent parfaitement leur fonction. Sa remplaçante n'aura en aucune circonstance ni dérogation possible des jantes supérieures à 17 pouces.

Je serais extrêmement surpris qu'un matériel roulant des années 1900 utilise un moteur à réluctance variable (j'entends par là: un moteur électrique dont 100% du couple est d'origine "réluctance variable" = création d'un couple par variation de la réluctance magnétique de l'entrefer entre le rotor et le stator; comme je l'ai écrit plus haut, un couple de saillance mineur et secondaire sur une machine synchrone à rotor bobiné reste possible): je crois même qu'à cette époque, ce type de moteur n'avait même pas encore été inventé, et pour cause: son alimentation est extrêmement complexe (il faut alimenter les phases une à une et séquentiellement, un cauchemar)... impossible, à mon sens, à réaliser sans électronique de puissance "moderne". Et encore aurait-il fallu connaitre, pour piloter un tel moteur, la théorie de Park / Concordia, qui date des années 1930... Bref, cela me semble hautement improbable. En 1900, c'était certainement encore de classiques moteurs de traction à courant continu à balais et collecteur, avec variation de couple par rhéostat sur l'inducteur (utilisé en France sur des locomotives électriques jusque dans les années 1970 avant l'apparition des premiers hacheurs DC/DC)... Même le pilotage de machines alternatives 'simples' était hors de portée à cette époque. Ce que vous appelez des "réluctances" (qui n'a en fait pas d'existence physique: la réluctance, c'est seulement la mesure de la "résistance magnétique" de l'entrefer) était plus certainement les résistances du rhéostat de l'excitation, que l'on diminuait cran par cran grâce à un manipulateur (ça devait faire de belles étincelles..) pour augmenter progressivement le courant d'excitation et donc le couple du moteur de traction...

@hybridex : votre tableau est pas mal. Pour les VE modernes on peut cependant à mon sens en laisser définitivement de côté deux : les machines à courant continu (vraiment trop anciennes et peu performantes, leur principal avantage, pouvoir fonctionner simplement sur une source de tension continue, n'en est plus un depuis 50 ans et l'avènement de l'électronique de puissance "moderne"), et les machines à reluctance variable (voir ci-dessous). @futur : Quant au moteur à reluctance, c'est une excellente solution, mise en œuvre sur certaines Tesla, mais les autres constructeurs ne l'ont pas adopté, y compris les plus " techniques " : non, je ne crois pas que la machine purement à reluctance variable (MRV) soit l'avenir. J'ai pu assister à des essais d'une MRV de 30 ou 40kW dans un labo : malgré le caisson antibruit et les 10 tonnes du marbre sur lequel elle était fixée, ça faisait un bruit et des vibrations d'enfer. Sans entrer trop dans la technique, une MRV produit intrinsèquement des harmoniques de couple (superposés au couple "utile" moyen) monstrueux, liés précisément à la forte variation de la réluctance magnétique de l'entrefer lors du passage d'une dent du rotor devant une dent puis un "creux" du stator. Ces ripple de couple produisent un bruit énorme mais surtout fatiguent énormément la mécanique, notamment le réducteur situé entre l'arbre du rotor et la transmission. À puissance modérée, le couple peut même devenir négatif (tout en gardant une valeur moyenne positive ! ) sur une période electrique, ce qui entraîne un backlash énorme au niveau des pignons du reducteurs qui sont sollicités en permanence à haute fréquence sur leurs deux faces : nos amis mécaniciens de ce forum vous diront de suite que ce n'est certainement pas une solution d'avenir ; -) . Pour être clair, la transmission va être démesurément sollicitée et devra être surdimensionnée (tout comme les silent-bloc et l'insonorisation), ce qui a de fortes chances de ruiner les autres avantages du MRV... D'autre part, Tesla n'utilise en fait pas réellement de MRV "pure": il s'agit en fait de machines synchrones à aimants permanents - hyper optimisées -, mais d'un sous-type assez particuliers (rotor à aimants enterrés et à concentration de flux "en V") qui ont la particularité d'avoir un effet de sailllance assez prononcé (pour les électrotechniciens : le couple de saillance en (Ld -Lq) est tout à fait non nul, contrairement à une machine à pôles lisses types aimants montés en surface pour lesquelles classiquement Ld est sensiblement égal à Lq). Pour simplifier : c'est bien une machine synchrone à aimants, mais avec une composante à réluctance variable non négligeable. Au doigt mouillé, je dirais que le couple de saillance ne doit pas représenter plus de 10 ou 20 % maxi du couple nominal du moteur (sinon, cf inconvénients des MRV présentés plus haut). Notez qu'on peut également très bien observer ce couple de saillance (effet "réluctance variable") sur les machines synchrones à rotor bobiné et pôles saillants (vs pôles lisses : entrefer de largeur fixe -> pas de saillance, pas de variation de la réluctance de l'entrefer). Ça peut faire partie de l'optimisation de la machine. Je ne sais pas si les moteurs Renault en tirent partie ou pas. Pour être très complet, on notera aussi que les machines synchrones à rotor bobiné utilisées pour la génération électrique sur réseau 50 ou 60Hz (genre turboalternateurs) intègrent toujours dans leur rotor une cage d'ecureuil simililaire à celle des machines asynchrones. On nomme ces conducteurs des "amortisseurs". Leur rôle est de créer un couple proportionnel mais de signe opposé à l'écart entre la vitesse du rotor et la vitesse de synchronisme parfait, de manière à amortir les variations de vitesse de l'alternateur et de stabiliser la fréquence du réseau (et au synchronisme parfait, comme sur un moteur asynchrone à cage, le glissement est nul donc les amortisseurs ne génèrent aucun couple ni perte : c'est beau, non ? ). Tout ceci pour dire que si les catégories de machines electriques présentées dans le tableau sont exactes, il est en fait possible de les combiner plus ou moins dans une même machine pour en optimiser les effets selon l'application recherchée. Dernier point important : concevoir une chaine de propulsion électrique, de VE comme de train ou de navire, c'est une problématique d'optimisation d'un système complet : batterie + onduleur + moteur + reducteur. Vous pouvez mettre le meilleur moteur et la meilleure batterie, si l'ensemble n'est pas optimisé pour fonctionner de manière harmonieuse et optimale (plage de tension batterie, couple moteur, rapport de réduction, vitesse de défluxage, pertes thermiques à évacuer...) en fonction de l'utilisation prévue (une motorisation de citadine ne va pas être optimisée de la même manière que celle d'une routière vouée à rouler souvent à haute vitesse donc en défluxage), vous n'obtiendrez rien de probant...

Ce sont les 10% de frais forfaitaires qu'il faut supprimer: tous les frais professionnels devraient être au réel, dûment justifiés avec facture. D'autre part il ne s'agit aucunement d'une déduction d'impôts mais d'une déduction de revenus. C'est totalement différent.

Tout dépend du référentiel. Pour quelqu'un qui roule en "belle allemande", j'imagine que c'est assez bon marché. Vu de ma fenêtre, c'est plutôt cher : je viens de regarder le tableau excel de suivi des couts de ma Megane 3 de 2012 : en 10 ans, les révisions m'ont coûté 2800€ - hors pneumatiques et CT -, soit 280€ par an en moyenne (ok c'est en € courant et pas constant, en réactualisant les prix des révisions d'il y a 8-10 ans avec l'inflation ça ferait augmenter la moyenne). Inutile de préciser qu'elle n'est jamais allée chez Renault. Je crois surtout que le marché va se segmenter entre les automobilistes qui ont les moyens de se payer un "avion de chasse" récent, avec divers "verrouillages" (techniques - la "valise" nécessaire pour diagnostiquer et changer la moindre pièce, commerciaux - la prolongation de garantie uniquement si la révision est faite dans le réseau etc), donc obligatoirement entretenu chez le concessionnaire de la marque à grands frais, et les automobilistes qui continueront rouler dans des véhicules plus anciens, moins complexes, moins "verrouillés", avec un large réservoir de pièces d'occasion, qui peuvent s'entretenir longtemps pour pas trop cher chez le petit bouclard de quartier qui travaille pour la moitié du tarif horaire du concessionnaire. Deux salles, deux ambiances. Le salon du Bourget d'un côté, la Havane de l'autre ; -) . Ok pour les deux sens du terme "populaire". Là aussi, deux salles, deux ambiances.