Polaris

Gâteau sur la cerise, ce petit moteur 1.2 16V (pas un foudre de guerre certes, mais increvable, pas cher à entretenir et ultra robuste) accepte très bien l'E85. La Twingo 2 de ma femme avec le même moteur (et achetée à peine plus cher) a roulé plus de 8 ans avec un mélange ~50% E85 / 50%E05 (un peu moins d'E85 en hiver, un peu plus en été) et absolument zéro problème (surconsommation ~+10%). Autour de 7€-7.50€ de carburant aux 100km aux tarifs actuels. Pas compétitif par rapport à une VE rechargée à la maison certes, pas contre par rapport à une recharge 100% sur bornes publiques, c'est correct.

Merci, c'est tout-à-fait le genre d'immeuble dans lequel j'habite (avec un peu plus d'étages). Il n'y a pratiquement aucun parking privé dans toute l'avenue. Sympa, la vidéo ; -). Très didactique. Après visionnage, et pour reprendre les propres termes du présentateur, ma situation personnelle de compatibilité avec le VE se classe donc actuellement dans la catégorie "relou" (pas de borne raisonnablement proche du domicile ou du travail, gros kilométrage hebdomadaire sur route et autoroute, possibilités de recharge en temps masqué pendant les arrêts usuels très inférieures au besoin prévisible que j'evalue autour de 80kWh par semaine). Bref, cette vidéo confirme mon diagnostic.

Près d'un tiers du parc automobile norvegien serait 100 % électrique : c'est très impressionant (nous en sommes à quoi... 2-3 % ?). A ce niveau, l'effet sur les émissions de CO2 des transports va rapidement être palpable.

"Prix d'or" me paraît un tantinet exagéré. Je dirais qu'ils se calent manifestement sur le coût aux 100km d'une VT économique, voire 10 % de moins. C'est aussi mon impression. Vouloir répliquer au VE l'avitaillement d'un VT est un non-sens physique. D'une part c'est physiquement quasi impossible (une pompe à essence est équivalent , en km d'autonomie regagné par minute, à un superchargeur d'environ... 4500kW ! ). D'autre part, tirer des puissances énormes sur le réseau électrique pendant les heures ouvrées pour recharger des VE est un non-sens (il faut au contraire l'étaler le plus possible, notamment la nuit pour profiter de l'electronucléaire). Le prix au kWh sur une chargeur très puissant sera toujours plus cher que sur une borne AC, alors que les automobilistes visés (sans parking personnel) ne font à priori majoritairement pas partie des plus fortunés et ne pourront donc pas forcément payer le kWh cher ainsi que le VE capable de recharger vite. Enfin, les recharges rapides fréquentes vieillissent prématurément les batteries comme le confirme un article d'hier sur ce site : en faire le mode de recharge habituel ne me parait donc pas de bon conseil. Le bon sens commande donc d'installer de très nombreuses bornes AC publiques de voirie près des immeubles et en zone urbaine. Manque de chance, cet article sur le site nous apprends que seules 16 % des nouvelles bornes installées en 2025 l'ont été sur la voirie, et 4 % ( ! ) en entreprises...

Vous avez de la chance de vivre dans une localité bien équipée. Dans ma petite ville, pour de la charge DC, c'est soit le SDE ou Total (100kW, ~60cts le kWh avec abonnement), soit Carrefour (50kW, 50cts le kWh, pas d'abonnement), soit Lidl (50kW, 39cts le kWh, pas d'abonnement non plus). Ionity, IEcharge ou Tesla, c'est à 60km minimum. Un peu loin pour recharger 2 fois par semaine. Bien sûr en AC c'est moins cher (~30cts le kWh) mais comme la borne la plus proche est éloignée de mon appartement (impossible d'y laisser la voiture la nuit) et que ça prend des plombes, c'est mort comme moyen de recharge habituel. Votre estimation des coûts comparatifs me parait correcte : 50cts le kWh, ça revient au même prix ramène au km parcouru qu'avec ma Mégane break (~5l de gazole aux 100km, avec pas mal d'autoroute pour aller au travail). Avec une Clio ou ou 208 diesel on peut sans difficulté faire du 4.5l aux 100km (donc parité autour de 45cts le kWh). La conséquence des ces tarifs très élevés est que même au Lidl, l'économie est assez limitée : autour de 1.70€ aux 100km. Concrètement, mes 450km de trajets domicile-travail hebdomadaires me reviennent à environ 38€ de gazole, en rechargeant au supermarché en 50kW ce serait entre 31€ et 39€. Tout ça en passant près de 2 heures par semaine stationné sur un parking de supermarché sordide pour recharger mes ~80kWh . Je ne passe pas 2h par semaine à faire mes courses, je n'aime pas "prendre de pt'it cafés", je ne vais pas 2 fois par semaine au restau, à la salle de sport ou au ciné, je ne peux pas travailler dans ma bagnole. Soyons honnête, je n'ai absolument pas le courage d'envisager une telle perte de temps, chaque semaine, pour des économies aussi faibles (alors qu'une VE familiale et polyvalente d'occasion reste chère). Certes le plein de la Megane ne se fait pas en temps masqué non plus, mais ça me prend 5mn toutes les 2 semaines et demi, ce que je juge supportable. J'ai beau retourner le problème dans tous les sens, pour recharger en temps masqué, sorti des 30-40mn de courses hebdomadaires, il faut aussi que j'ai un moyen de recharger là ou ma voiture stationne habituellement, c'est à dire pas trop loin de mon immeuble ou au travail. Je cherche, mais sans un minimum de bonne volonté des pouvoirs publics ou de mon employeur, ça va être difficile (impossible de trouver un garage électrifié à louer dans le voisinage). Je n'ai pas réussi à identifier de levier réglementaire. Autre détail qui à mon sens ne milite pas pour conseiller aux "sans prise à domicile" de faire toutes leurs recharge sur des chargeurs rapides, même s'ils en ont une pas trop cher près de chez eux : un article d'hier sur ce même site confirme que le recours trop fréquent aux recharges rapides double environ la vitesse de dégradation des batteries (baisse moyenne du SoH de ~3 % / an au lieu de 1.5 %). Pas très pertinent donc à mon sens (même si 'rapide' reste imprécis : 50kW, c'est du rapide ou pas ? Probablement "au milieu"...).

Cela s'appelle du yolocharging, et c'est bien entendu totalement illégal. De manière générale, cet article souligne le gouffre grandissant entre d'un côté les ~35 % d'automobilistes sans possibilité de recharge à domicile - notamment ceux qui vivent en appartement dans des immeubles anciens ou en maison de ville sans parking privatif - qui sont eux aussi sommés de passer au VE, et d'un autre côté le rythme bien trop lent de construction d'IRVE publiques de proximité en voirie, notamment en milieu urbain.

@hybridex : je partage totalement votre colère. Pour 95 % des voitures qui sont sans prétention sportive, ces jantes immenses n'ont que des inconvénients : confort dégradé, consommation augmentée, prix des pneumatiques (et des jantes elles-mêmes comme dans votre cas, même si c'est plus rare) considérablement plus élevé, difficulté pour changer la roue ou mettre des chaînes à neige... Tout ça pour satisfaire les lubies de designers déconnectés et de marketeurs en roue libre. Le summum du ridicule étant pour moi atteint sur la R5 et ses immenses roues de charette. Ma compacte familiale actuelle est équipée de 16 pouces qui remplissent parfaitement leur fonction. Sa remplaçante n'aura en aucune circonstance ni dérogation possible des jantes supérieures à 17 pouces.

Je serais extrêmement surpris qu'un matériel roulant des années 1900 utilise un moteur à réluctance variable (j'entends par là: un moteur électrique dont 100% du couple est d'origine "réluctance variable" = création d'un couple par variation de la réluctance magnétique de l'entrefer entre le rotor et le stator; comme je l'ai écrit plus haut, un couple de saillance mineur et secondaire sur une machine synchrone à rotor bobiné reste possible): je crois même qu'à cette époque, ce type de moteur n'avait même pas encore été inventé, et pour cause: son alimentation est extrêmement complexe (il faut alimenter les phases une à une et séquentiellement, un cauchemar)... impossible, à mon sens, à réaliser sans électronique de puissance "moderne". Et encore aurait-il fallu connaitre, pour piloter un tel moteur, la théorie de Park / Concordia, qui date des années 1930... Bref, cela me semble hautement improbable. En 1900, c'était certainement encore de classiques moteurs de traction à courant continu à balais et collecteur, avec variation de couple par rhéostat sur l'inducteur (utilisé en France sur des locomotives électriques jusque dans les années 1970 avant l'apparition des premiers hacheurs DC/DC)... Même le pilotage de machines alternatives 'simples' était hors de portée à cette époque. Ce que vous appelez des "réluctances" (qui n'a en fait pas d'existence physique: la réluctance, c'est seulement la mesure de la "résistance magnétique" de l'entrefer) était plus certainement les résistances du rhéostat de l'excitation, que l'on diminuait cran par cran grâce à un manipulateur (ça devait faire de belles étincelles..) pour augmenter progressivement le courant d'excitation et donc le couple du moteur de traction...

@hybridex : votre tableau est pas mal. Pour les VE modernes on peut cependant à mon sens en laisser définitivement de côté deux : les machines à courant continu (vraiment trop anciennes et peu performantes, leur principal avantage, pouvoir fonctionner simplement sur une source de tension continue, n'en est plus un depuis 50 ans et l'avènement de l'électronique de puissance "moderne"), et les machines à reluctance variable (voir ci-dessous). @futur : Quant au moteur à reluctance, c'est une excellente solution, mise en œuvre sur certaines Tesla, mais les autres constructeurs ne l'ont pas adopté, y compris les plus " techniques " : non, je ne crois pas que la machine purement à reluctance variable (MRV) soit l'avenir. J'ai pu assister à des essais d'une MRV de 30 ou 40kW dans un labo : malgré le caisson antibruit et les 10 tonnes du marbre sur lequel elle était fixée, ça faisait un bruit et des vibrations d'enfer. Sans entrer trop dans la technique, une MRV produit intrinsèquement des harmoniques de couple (superposés au couple "utile" moyen) monstrueux, liés précisément à la forte variation de la réluctance magnétique de l'entrefer lors du passage d'une dent du rotor devant une dent puis un "creux" du stator. Ces ripple de couple produisent un bruit énorme mais surtout fatiguent énormément la mécanique, notamment le réducteur situé entre l'arbre du rotor et la transmission. À puissance modérée, le couple peut même devenir négatif (tout en gardant une valeur moyenne positive ! ) sur une période electrique, ce qui entraîne un backlash énorme au niveau des pignons du reducteurs qui sont sollicités en permanence à haute fréquence sur leurs deux faces : nos amis mécaniciens de ce forum vous diront de suite que ce n'est certainement pas une solution d'avenir ; -) . Pour être clair, la transmission va être démesurément sollicitée et devra être surdimensionnée (tout comme les silent-bloc et l'insonorisation), ce qui a de fortes chances de ruiner les autres avantages du MRV... D'autre part, Tesla n'utilise en fait pas réellement de MRV "pure": il s'agit en fait de machines synchrones à aimants permanents - hyper optimisées -, mais d'un sous-type assez particuliers (rotor à aimants enterrés et à concentration de flux "en V") qui ont la particularité d'avoir un effet de sailllance assez prononcé (pour les électrotechniciens : le couple de saillance en (Ld -Lq) est tout à fait non nul, contrairement à une machine à pôles lisses types aimants montés en surface pour lesquelles classiquement Ld est sensiblement égal à Lq). Pour simplifier : c'est bien une machine synchrone à aimants, mais avec une composante à réluctance variable non négligeable. Au doigt mouillé, je dirais que le couple de saillance ne doit pas représenter plus de 10 ou 20 % maxi du couple nominal du moteur (sinon, cf inconvénients des MRV présentés plus haut). Notez qu'on peut également très bien observer ce couple de saillance (effet "réluctance variable") sur les machines synchrones à rotor bobiné et pôles saillants (vs pôles lisses : entrefer de largeur fixe -> pas de saillance, pas de variation de la réluctance de l'entrefer). Ça peut faire partie de l'optimisation de la machine. Je ne sais pas si les moteurs Renault en tirent partie ou pas. Pour être très complet, on notera aussi que les machines synchrones à rotor bobiné utilisées pour la génération électrique sur réseau 50 ou 60Hz (genre turboalternateurs) intègrent toujours dans leur rotor une cage d'ecureuil simililaire à celle des machines asynchrones. On nomme ces conducteurs des "amortisseurs". Leur rôle est de créer un couple proportionnel mais de signe opposé à l'écart entre la vitesse du rotor et la vitesse de synchronisme parfait, de manière à amortir les variations de vitesse de l'alternateur et de stabiliser la fréquence du réseau (et au synchronisme parfait, comme sur un moteur asynchrone à cage, le glissement est nul donc les amortisseurs ne génèrent aucun couple ni perte : c'est beau, non ? ). Tout ceci pour dire que si les catégories de machines electriques présentées dans le tableau sont exactes, il est en fait possible de les combiner plus ou moins dans une même machine pour en optimiser les effets selon l'application recherchée. Dernier point important : concevoir une chaine de propulsion électrique, de VE comme de train ou de navire, c'est une problématique d'optimisation d'un système complet : batterie + onduleur + moteur + reducteur. Vous pouvez mettre le meilleur moteur et la meilleure batterie, si l'ensemble n'est pas optimisé pour fonctionner de manière harmonieuse et optimale (plage de tension batterie, couple moteur, rapport de réduction, vitesse de défluxage, pertes thermiques à évacuer...) en fonction de l'utilisation prévue (une motorisation de citadine ne va pas être optimisée de la même manière que celle d'une routière vouée à rouler souvent à haute vitesse donc en défluxage), vous n'obtiendrez rien de probant...

Ce sont les 10% de frais forfaitaires qu'il faut supprimer: tous les frais professionnels devraient être au réel, dûment justifiés avec facture. D'autre part il ne s'agit aucunement d'une déduction d'impôts mais d'une déduction de revenus. C'est totalement différent.

Tout dépend du référentiel. Pour quelqu'un qui roule en "belle allemande", j'imagine que c'est assez bon marché. Vu de ma fenêtre, c'est plutôt cher : je viens de regarder le tableau excel de suivi des couts de ma Megane 3 de 2012 : en 10 ans, les révisions m'ont coûté 2800€ - hors pneumatiques et CT -, soit 280€ par an en moyenne (ok c'est en € courant et pas constant, en réactualisant les prix des révisions d'il y a 8-10 ans avec l'inflation ça ferait augmenter la moyenne). Inutile de préciser qu'elle n'est jamais allée chez Renault. Je crois surtout que le marché va se segmenter entre les automobilistes qui ont les moyens de se payer un "avion de chasse" récent, avec divers "verrouillages" (techniques - la "valise" nécessaire pour diagnostiquer et changer la moindre pièce, commerciaux - la prolongation de garantie uniquement si la révision est faite dans le réseau etc), donc obligatoirement entretenu chez le concessionnaire de la marque à grands frais, et les automobilistes qui continueront rouler dans des véhicules plus anciens, moins complexes, moins "verrouillés", avec un large réservoir de pièces d'occasion, qui peuvent s'entretenir longtemps pour pas trop cher chez le petit bouclard de quartier qui travaille pour la moitié du tarif horaire du concessionnaire. Deux salles, deux ambiances. Le salon du Bourget d'un côté, la Havane de l'autre ; -) . Ok pour les deux sens du terme "populaire". Là aussi, deux salles, deux ambiances.

Qualifier les TM3, TMY, ID4 et Elroq de VE "populaires", il fallait oser. Il va un jour falloir que tout ce petit monde redescende sur terre. De gré ou de force.

Il y a 4 jours, on apprenait sur ce site que pour changer les plaquettes de frein d'une Hyundai Ioniq 5, il est indispensable d'utiliser une valise de paramétrage de l'électronique de bord, extrêmement coûteuse et de facto réservée aux concessionnaires de la marque. Allez également faire un tour sur les sections Hyundai et Kia du forum, où on apprend que les révisions annuelles de modèles electriques de ces marques à 300 ou 400€ ne sont pas rares.

C'est surtout qu'une utilisation limitée de la plage de tension théorique [Umin Umax] des cellules est indispensable pour tenir les dizaines de milliers de cycles que devra typiquement subir une batterie de HEV sur sa durée de vie. A chimie donnée, le dimensionnement d'une batterie est complètement différent selon qu'elle est destinée à faire sur sa durée de vie 1500-2000 cycles complets comme sur un BEV ou plusieurs dizaines de milliers de cycles partiels comme sur un PHEV. A l'opposé, j'ai utilisé il y a maintenant pas mal d'années une batterie "one off" conçue pour... Un seul cycle. Une utilisation (assez "exotique") et on la jetait. Inutile de vous dire qu'elle n'était pas du tout dimensionnée de manière classique (le but du jeu était d'arrêter la décharge un peu avant l'emballement thermique pour en tirer le max d'énergie...) et qu'il n'y avait aucun "buffer haut ou bas" ni aucune prise en compte de marge de cyclage.

Énergétiquement, la réponse est simple : la récupération d'énergie dans une VE (ou une hybride) ayant toujours un rendement inférieur à 1 (pertes dans le réducteur, le moteur, l'onduleur et la batterie lors du freinage, puis mêmes pertes lors de la réinjection de l'énergie de la batterie vers les roues : coeff de l'ordre de 0.90-0.93 dans chaque sens), il faut privilégier autant que possible la marche sur l'erre et la roue libre. La seule énergie perdue est alors celle dissipée dans les différents frottements (pertes aéro liées à la vitesse et pertes dans les pneumatiques pour l'essentiel), impossibles à éviter. Cela demande beaucoup d'anticipation, des distances de sécurité généreuses, n'est pas toujours agréable pour le vehicule suiveur ni même applicable (notamment en conduite urbaine). Comme il faut bien freiner quand même un jour ou l'autre (sauf à se résoudre à n'atteindre la vitesse nulle qu'asymptotiquement : c'est long), le freinage récupératif est évidemment un allié de taille. J'aurais tendance à penser que, pour freiner régénérativement d'une vitesse V1 à une vitesse V2 inférieure et donc stocker au maximum l'energie cinétique (et inertielle) correspondante, il vaut mieux freiner plus longuement mais avec moins de couple que plus fort mais moins longtemps, car grosso-modo la majorité des pertes de la chaîne de traction (notamment dans le moteur et la batterie, dans l'onduleur c'est plus compliqué car il y a les pertes par commutation) sont en I^2, donc intuitivement je dirais qu'il vaut mieux freiner progressivement que "piler" tout à la fin. Simple intuition physique qui mériterait d'être confirmée (ou infirmée) par quelques petits calculs de coin de table, mais là je viens de rentrer et j'ai la flemme ; -) .