Polaris

Tout dépend du référentiel. Pour quelqu'un qui roule en "belle allemande", j'imagine que c'est assez bon marché. Vu de ma fenêtre, c'est plutôt cher : je viens de regarder le tableau excel de suivi des couts de ma Megane 3 de 2012 : en 10 ans, les révisions m'ont coûté 2800€ - hors pneumatiques et CT -, soit 280€ par an en moyenne (ok c'est en € courant et pas constant, en réactualisant les prix des révisions d'il y a 8-10 ans avec l'inflation ça ferait augmenter la moyenne). Inutile de préciser qu'elle n'est jamais allée chez Renault. Je crois surtout que le marché va se segmenter entre les automobilistes qui ont les moyens de se payer un "avion de chasse" récent, avec divers "verrouillages" (techniques - la "valise" nécessaire pour diagnostiquer et changer la moindre pièce, commerciaux - la prolongation de garantie uniquement si la révision est faite dans le réseau etc), donc obligatoirement entretenu chez le concessionnaire de la marque à grands frais, et les automobilistes qui continueront rouler dans des véhicules plus anciens, moins complexes, moins "verrouillés", avec un large réservoir de pièces d'occasion, qui peuvent s'entretenir longtemps pour pas trop cher chez le petit bouclard de quartier qui travaille pour la moitié du tarif horaire du concessionnaire. Deux salles, deux ambiances. Le salon du Bourget d'un côté, la Havane de l'autre ; -) . Ok pour les deux sens du terme "populaire". Là aussi, deux salles, deux ambiances.

Qualifier les TM3, TMY, ID4 et Elroq de VE "populaires", il fallait oser. Il va un jour falloir que tout ce petit monde redescende sur terre. De gré ou de force.

Il y a 4 jours, on apprenait sur ce site que pour changer les plaquettes de frein d'une Hyundai Ioniq 5, il est indispensable d'utiliser une valise de paramétrage de l'électronique de bord, extrêmement coûteuse et de facto réservée aux concessionnaires de la marque. Allez également faire un tour sur les sections Hyundai et Kia du forum, où on apprend que les révisions annuelles de modèles electriques de ces marques à 300 ou 400€ ne sont pas rares.

C'est surtout qu'une utilisation limitée de la plage de tension théorique [Umin Umax] des cellules est indispensable pour tenir les dizaines de milliers de cycles que devra typiquement subir une batterie de HEV sur sa durée de vie. A chimie donnée, le dimensionnement d'une batterie est complètement différent selon qu'elle est destinée à faire sur sa durée de vie 1500-2000 cycles complets comme sur un BEV ou plusieurs dizaines de milliers de cycles partiels comme sur un PHEV. A l'opposé, j'ai utilisé il y a maintenant pas mal d'années une batterie "one off" conçue pour... Un seul cycle. Une utilisation (assez "exotique") et on la jetait. Inutile de vous dire qu'elle n'était pas du tout dimensionnée de manière classique (le but du jeu était d'arrêter la décharge un peu avant l'emballement thermique pour en tirer le max d'énergie...) et qu'il n'y avait aucun "buffer haut ou bas" ni aucune prise en compte de marge de cyclage.

Énergétiquement, la réponse est simple : la récupération d'énergie dans une VE (ou une hybride) ayant toujours un rendement inférieur à 1 (pertes dans le réducteur, le moteur, l'onduleur et la batterie lors du freinage, puis mêmes pertes lors de la réinjection de l'énergie de la batterie vers les roues : coeff de l'ordre de 0.90-0.93 dans chaque sens), il faut privilégier autant que possible la marche sur l'erre et la roue libre. La seule énergie perdue est alors celle dissipée dans les différents frottements (pertes aéro liées à la vitesse et pertes dans les pneumatiques pour l'essentiel), impossibles à éviter. Cela demande beaucoup d'anticipation, des distances de sécurité généreuses, n'est pas toujours agréable pour le vehicule suiveur ni même applicable (notamment en conduite urbaine). Comme il faut bien freiner quand même un jour ou l'autre (sauf à se résoudre à n'atteindre la vitesse nulle qu'asymptotiquement : c'est long), le freinage récupératif est évidemment un allié de taille. J'aurais tendance à penser que, pour freiner régénérativement d'une vitesse V1 à une vitesse V2 inférieure et donc stocker au maximum l'energie cinétique (et inertielle) correspondante, il vaut mieux freiner plus longuement mais avec moins de couple que plus fort mais moins longtemps, car grosso-modo la majorité des pertes de la chaîne de traction (notamment dans le moteur et la batterie, dans l'onduleur c'est plus compliqué car il y a les pertes par commutation) sont en I^2, donc intuitivement je dirais qu'il vaut mieux freiner progressivement que "piler" tout à la fin. Simple intuition physique qui mériterait d'être confirmée (ou infirmée) par quelques petits calculs de coin de table, mais là je viens de rentrer et j'ai la flemme ; -) .

Une réglementation n'a aucune valeur si elle n'est pas appliquée. J'ai été faire les courses (à vélo) hier samedi matin aux halles du centre de ma petite ville. Comme presque à chaque fois, les 4 places de stationnement équipées de prises de recharge (des 22kW AC du SDE), étaient occupées. Comme presque chaque fois, une seule était occupée par un VE en charge : il y avait également une VE non branchée ainsi que deux VT. Comme souvent, j'ai croisé pendant mes courses une patrouille de 3 policiers municipaux débonnaires. Comme presque chaque fois, lorsque je suis reparti 50mn plus tard, une des deux VT avait été remplacée par une VE, elle non plus non branchée, et aucune des 3 voitures en infraction n'avait été verbalisée : il est évident que des consignes de bienveillance à l'égard des squatteurs ont été données aux policiers municipaux. Et comme chaque fois, je me suis dit que tant que ce genre de cirque perdurera, les citadins sans aucune possibilité de recharge à domicile ni au travail à qui on serine ad nauseam "une VE c'est exactement comme une VT, tu la branches pendant tes courses et hop c'est reparti pour une semaine" (nonobstant le fait que dans mon cas il me faudra au minimum 75kWh pour faire la semaine ce qui fait vraiment beaucoup de shopping et de "pt'it restaus", mais c'est un autre problème) réfléchiront à deux fois avant de passer au VE. Ah, et pour les deux prochaines semaines, les bornes de la place centrale de la ville sont également innaccessibles pour cause de fête foraine, ce qui illustre à quel point la mairie s'en balance. Tout cela est risible et navrant.

La plus courante consiste à ajouter, au niveau d'un des roulements de la machine, une bague munie d'un "frotteur" en carbone (la marque Aegis est très connue) qui permet d'etablir une liaison glissante à faible résistance électrique (et très faible coefficient de frottement mécanique) entre le carter et le rotor du moteur de traction. Les courants de mode commun peuvent ainsi se reboucler via cette bague plutôt que par les roulements, phénomène qui cause leur usure accélérée par "pitting" des cages de roulement (le faciès d'endommagement est très caractéristique). Le phénomène est assez connu dans l'industrie électrotechnique, depuis environ une vingtaine d'années (disons depuis l'apparition des semi-conducteurs à commutation ultra-rapide entrainant des dV/dt très élevés, qui sont la cause principale de ces circulations de courants de MC entre stator et rotor, très difficiles à éviter). On va dire que certains constructeurs de VE sont encore en phase d'apprentissage... Et que leurs clients en font les frais. Contrairement à ce que l'on peut lire ici ou là, un VE n'a strictement rien de 'simple' : les complexités sont juste de natures très peu connues et très différentes de celles que l'on peut trouver sur un GMP thermique.

(Doublon)

Soucis classique sur pas mal d'autres modèles de VE, notamment chez Kia et Renault (Zoé). Je soupçonne que le phénomène de courants de paliers a été sous-estimé par les constructeurs. Il existe pourtant des astuces techniques pour s'en prémunir.

L'efficacité d'un EREV dépend de l'utilisation. Tant que l'EREV fonctionne en pur BEV, l'efficacité est analogue. Une fois la batterie de traction à peu près vidée, un EREV se comporte en fait comme un véhicule hybride série (type Qashqai) : l'ICE entraîne une génératrice électrique qui alimente (apres redressement) un bus continu, qui alimente lui-même un ensemble onduleur - moteur de traction avec la batterie au milieu en 'tampon'. Ce type de chaîne de traction est assez performante en agglomération ou sur trajet mixte : le fait de faire fonctionner l'ICE à regime constant et puissance pas trop variable, la batterie venant récupérer l'énergie de décélération et écréter une grande partie des excursions de puissance typiques de ce type de parcours haché, permet réellement d'optimiser la consommation du bloc thermique (on peut faire -20 à -40 % de conso). Avec en plus l'impression de conduire un VE, puisque l'ICE n'entraîne jamais mécaniquement les roues comme une hybride parallèle. Par contre sur voie rapide et autoroute, à vitesse et puissance peu variables, l'avantage de l'hybride serie disparaît complètement. Le rendement global de l'ensemble génératrice + redresseur + onduleur + moteur électrique de traction esimultanément étant presque toujours sensiblement inférieur à celui d'une transmission mecanique directe, l'hybride série va même en fait consommer plus qu'un hybride parallèle ou qu'une pure thermique équipée du même ICE. C'est pour cette raison d'ailleurs que certaines hybrides (Honda Civic e : HEV, MG 3 par exemple) sont en fait des hybrides série-parallèle : elles fonctionnent en hybride série jusqu'à 60 ou 70 km/h, et au-delà un dispositif mécanique vient directement connecter l'ICE aux roues via une transmission à rapport unique, le moteur électrique et la batterie venant épauler l'ICE comme sur un hybride parallèle. Bien sûr, il existe des stratégies de gestion de l'énergie d'un EREV plus sophistiquées que "BEV jusqu'à quasi-épuisement de la batterie puis hybride série au-delà". On peut commencer à mettre en marche l'ICE et la génératrice-redresseur bien avant l'épuisement de la batterie, de manière à "retarder" le moment ou celle-ci sera complètement vide. L'avantage est que ça permet notamment de dimensionner l'ensemble ICE + génératrice pour une puissance plus faible, puisque la batterie fournira toujours de la puissance simultanément.

Morceaux choisis : "Le travail est une valeur de droite" "Je préfère des femmes qui jettent des sorts plutôt que des hommes qui construisent des EPR" "je n'en ai rien à péter de leur rentabilité" Et tant d'autres du même acabit. C'est soft, ça ? A titre personnel, ces propos insupportablement méprisants (en plus d'être d'une bêtise absolument navrante) m'agressent, très directement. Et quelques millions de français avec moi. Je suis convaincu que le tort que cette personne intolérante, prétentieuse et sectaire porte à la cause de l'Ecologie est incommensurable.

C'est à priori le portrait-robot de la compacte Dacia C-Neo qui sort en 2026...

Ben oui, voilà : -( ...

Je rêve d'un vendeur qui pourrait me proposer l'installation d'une borne de recharge...

Sans aller jusqu'à parler d'une panne de la batterie de traction (ça reste tout de même extrêmement rare), votre allusion aux petits garages de quartier est fondamentale. En effet, les automobilistes qui roulent en bagnole de plus de 7 ou 8 ans, sortie de garantie, ne mettent jamais les pieds dans une concession : bien trop cher. Ils entretiennent et réparent leur voiture dans un petit garage de quartier. C'est ce que je fais depuis 7 ans sur ma Megane de 2012 (le garage est dans mon pâté d'immeuble, c'est pratique). Il ne désemplit pas, littéralement : il gare les bagnoles dans tous les sens (c'est d'ailleurs rigolo quand vous venez reprendre votre vehicule : : heu, j'ai dû la garer par là-bas"... La dernière fois, j'ai tourné 10 bonnes mn avant de la retrouver : -) !). Le patron est réglo (il ne change que ce qui est nécessaire, privilégie les pièces reconditionnées), son chef d'atelier est hyper compétent et on peut discuter technique avec lui, brefs ils savent mieux que personne réparer et entretenir à prix serrés des voitures de techno "classique". Quand je lis sur ce forum "l'entretien de ma Kia electrique m'a coûté seulement 250€ en concession" et que je constate que c'est presque 30 % de plus que la dernière révision de ma Mégane... Mais évidemment, il ne prend pas les électriques (il s'occupe tout de même des hybrides, tant que la partie électrique n'est pas concernée, j'imagine ; mais bon, son fond de commerce, c'est plus les Clio 3 et les 207 que les Corolla). La capacité des petits garages à offrir des services d'entretien et de réparation pour les VE (comme les fameux Revolte, mais à très grande échelle, jusque dans les petites villes comme la mienne) va être critique pour assurer la diffusion du VE dans toutes les couches de la population.