Polaris

@hybridex : votre tableau est pas mal. Pour les VE modernes on peut cependant à mon sens en laisser définitivement de côté deux : les machines à courant continu (vraiment trop anciennes et peu performantes, leur principal avantage, pouvoir fonctionner simplement sur une source de tension continue, n'en est plus un depuis 50 ans et l'avènement de l'électronique de puissance "moderne"), et les machines à reluctance variable (voir ci-dessous). @futur : Quant au moteur à reluctance, c'est une excellente solution, mise en œuvre sur certaines Tesla, mais les autres constructeurs ne l'ont pas adopté, y compris les plus " techniques " : non, je ne crois pas que la machine purement à reluctance variable (MRV) soit l'avenir. J'ai pu assister à des essais d'une MRV de 30 ou 40kW dans un labo : malgré le caisson antibruit et les 10 tonnes du marbre sur lequel elle était fixée, ça faisait un bruit et des vibrations d'enfer. Sans entrer trop dans la technique, une MRV produit intrinsèquement des harmoniques de couple (superposés au couple "utile" moyen) monstrueux, liés précisément à la forte variation de la réluctance magnétique de l'entrefer lors du passage d'une dent du rotor devant une dent puis un "creux" du stator. Ces ripple de couple produisent un bruit énorme mais surtout fatiguent énormément la mécanique, notamment le réducteur situé entre l'arbre du rotor et la transmission. À puissance modérée, le couple peut même devenir négatif (tout en gardant une valeur moyenne positive ! ) sur une période electrique, ce qui entraîne un backlash énorme au niveau des pignons du reducteurs qui sont sollicités en permanence à haute fréquence sur leurs deux faces : nos amis mécaniciens de ce forum vous diront de suite que ce n'est certainement pas une solution d'avenir ; -) . Pour être clair, la transmission va être démesurément sollicitée et devra être surdimensionnée (tout comme les silent-bloc et l'insonorisation), ce qui a de fortes chances de ruiner les autres avantages du MRV... D'autre part, Tesla n'utilise en fait pas réellement de MRV "pure": il s'agit en fait de machines synchrones à aimants permanents - hyper optimisées -, mais d'un sous-type assez particuliers (rotor à aimants enterrés et à concentration de flux "en V") qui ont la particularité d'avoir un effet de sailllance assez prononcé (pour les électrotechniciens : le couple de saillance en (Ld -Lq) est tout à fait non nul, contrairement à une machine à pôles lisses types aimants montés en surface pour lesquelles classiquement Ld est sensiblement égal à Lq). Pour simplifier : c'est bien une machine synchrone à aimants, mais avec une composante à réluctance variable non négligeable. Au doigt mouillé, je dirais que le couple de saillance ne doit pas représenter plus de 10 ou 20 % maxi du couple nominal du moteur (sinon, cf inconvénients des MRV présentés plus haut). Notez qu'on peut également très bien observer ce couple de saillance (effet "réluctance variable") sur les machines synchrones à rotor bobiné et pôles saillants (vs pôles lisses : entrefer de largeur fixe -> pas de saillance, pas de variation de la réluctance de l'entrefer). Ça peut faire partie de l'optimisation de la machine. Je ne sais pas si les moteurs Renault en tirent partie ou pas. Pour être très complet, on notera aussi que les machines synchrones à rotor bobiné utilisées pour la génération électrique sur réseau 50 ou 60Hz (genre turboalternateurs) intègrent toujours dans leur rotor une cage d'ecureuil simililaire à celle des machines asynchrones. On nomme ces conducteurs des "amortisseurs". Leur rôle est de créer un couple proportionnel mais de signe opposé à l'écart entre la vitesse du rotor et la vitesse de synchronisme parfait, de manière à amortir les variations de vitesse de l'alternateur et de stabiliser la fréquence du réseau (et au synchronisme parfait, comme sur un moteur asynchrone à cage, le glissement est nul donc les amortisseurs ne génèrent aucun couple ni perte : c'est beau, non ? ). Tout ceci pour dire que si les catégories de machines electriques présentées dans le tableau sont exactes, il est en fait possible de les combiner plus ou moins dans une même machine pour en optimiser les effets selon l'application recherchée. Dernier point important : concevoir une chaine de propulsion électrique, de VE comme de train ou de navire, c'est une problématique d'optimisation d'un système complet : batterie + onduleur + moteur + reducteur. Vous pouvez mettre le meilleur moteur et la meilleure batterie, si l'ensemble n'est pas optimisé pour fonctionner de manière harmonieuse et optimale (plage de tension batterie, couple moteur, rapport de réduction, vitesse de défluxage, pertes thermiques à évacuer...) en fonction de l'utilisation prévue (une motorisation de citadine ne va pas être optimisée de la même manière que celle d'une routière vouée à rouler souvent à haute vitesse donc en défluxage), vous n'obtiendrez rien de probant...

Ce sont les 10% de frais forfaitaires qu'il faut supprimer: tous les frais professionnels devraient être au réel, dûment justifiés avec facture. D'autre part il ne s'agit aucunement d'une déduction d'impôts mais d'une déduction de revenus. C'est totalement différent.

Tout dépend du référentiel. Pour quelqu'un qui roule en "belle allemande", j'imagine que c'est assez bon marché. Vu de ma fenêtre, c'est plutôt cher : je viens de regarder le tableau excel de suivi des couts de ma Megane 3 de 2012 : en 10 ans, les révisions m'ont coûté 2800€ - hors pneumatiques et CT -, soit 280€ par an en moyenne (ok c'est en € courant et pas constant, en réactualisant les prix des révisions d'il y a 8-10 ans avec l'inflation ça ferait augmenter la moyenne). Inutile de préciser qu'elle n'est jamais allée chez Renault. Je crois surtout que le marché va se segmenter entre les automobilistes qui ont les moyens de se payer un "avion de chasse" récent, avec divers "verrouillages" (techniques - la "valise" nécessaire pour diagnostiquer et changer la moindre pièce, commerciaux - la prolongation de garantie uniquement si la révision est faite dans le réseau etc), donc obligatoirement entretenu chez le concessionnaire de la marque à grands frais, et les automobilistes qui continueront rouler dans des véhicules plus anciens, moins complexes, moins "verrouillés", avec un large réservoir de pièces d'occasion, qui peuvent s'entretenir longtemps pour pas trop cher chez le petit bouclard de quartier qui travaille pour la moitié du tarif horaire du concessionnaire. Deux salles, deux ambiances. Le salon du Bourget d'un côté, la Havane de l'autre ; -) . Ok pour les deux sens du terme "populaire". Là aussi, deux salles, deux ambiances.

Qualifier les TM3, TMY, ID4 et Elroq de VE "populaires", il fallait oser. Il va un jour falloir que tout ce petit monde redescende sur terre. De gré ou de force.

Il y a 4 jours, on apprenait sur ce site que pour changer les plaquettes de frein d'une Hyundai Ioniq 5, il est indispensable d'utiliser une valise de paramétrage de l'électronique de bord, extrêmement coûteuse et de facto réservée aux concessionnaires de la marque. Allez également faire un tour sur les sections Hyundai et Kia du forum, où on apprend que les révisions annuelles de modèles electriques de ces marques à 300 ou 400€ ne sont pas rares.

C'est surtout qu'une utilisation limitée de la plage de tension théorique [Umin Umax] des cellules est indispensable pour tenir les dizaines de milliers de cycles que devra typiquement subir une batterie de HEV sur sa durée de vie. A chimie donnée, le dimensionnement d'une batterie est complètement différent selon qu'elle est destinée à faire sur sa durée de vie 1500-2000 cycles complets comme sur un BEV ou plusieurs dizaines de milliers de cycles partiels comme sur un PHEV. A l'opposé, j'ai utilisé il y a maintenant pas mal d'années une batterie "one off" conçue pour... Un seul cycle. Une utilisation (assez "exotique") et on la jetait. Inutile de vous dire qu'elle n'était pas du tout dimensionnée de manière classique (le but du jeu était d'arrêter la décharge un peu avant l'emballement thermique pour en tirer le max d'énergie...) et qu'il n'y avait aucun "buffer haut ou bas" ni aucune prise en compte de marge de cyclage.

Énergétiquement, la réponse est simple : la récupération d'énergie dans une VE (ou une hybride) ayant toujours un rendement inférieur à 1 (pertes dans le réducteur, le moteur, l'onduleur et la batterie lors du freinage, puis mêmes pertes lors de la réinjection de l'énergie de la batterie vers les roues : coeff de l'ordre de 0.90-0.93 dans chaque sens), il faut privilégier autant que possible la marche sur l'erre et la roue libre. La seule énergie perdue est alors celle dissipée dans les différents frottements (pertes aéro liées à la vitesse et pertes dans les pneumatiques pour l'essentiel), impossibles à éviter. Cela demande beaucoup d'anticipation, des distances de sécurité généreuses, n'est pas toujours agréable pour le vehicule suiveur ni même applicable (notamment en conduite urbaine). Comme il faut bien freiner quand même un jour ou l'autre (sauf à se résoudre à n'atteindre la vitesse nulle qu'asymptotiquement : c'est long), le freinage récupératif est évidemment un allié de taille. J'aurais tendance à penser que, pour freiner régénérativement d'une vitesse V1 à une vitesse V2 inférieure et donc stocker au maximum l'energie cinétique (et inertielle) correspondante, il vaut mieux freiner plus longuement mais avec moins de couple que plus fort mais moins longtemps, car grosso-modo la majorité des pertes de la chaîne de traction (notamment dans le moteur et la batterie, dans l'onduleur c'est plus compliqué car il y a les pertes par commutation) sont en I^2, donc intuitivement je dirais qu'il vaut mieux freiner progressivement que "piler" tout à la fin. Simple intuition physique qui mériterait d'être confirmée (ou infirmée) par quelques petits calculs de coin de table, mais là je viens de rentrer et j'ai la flemme ; -) .

Une réglementation n'a aucune valeur si elle n'est pas appliquée. J'ai été faire les courses (à vélo) hier samedi matin aux halles du centre de ma petite ville. Comme presque à chaque fois, les 4 places de stationnement équipées de prises de recharge (des 22kW AC du SDE), étaient occupées. Comme presque chaque fois, une seule était occupée par un VE en charge : il y avait également une VE non branchée ainsi que deux VT. Comme souvent, j'ai croisé pendant mes courses une patrouille de 3 policiers municipaux débonnaires. Comme presque chaque fois, lorsque je suis reparti 50mn plus tard, une des deux VT avait été remplacée par une VE, elle non plus non branchée, et aucune des 3 voitures en infraction n'avait été verbalisée : il est évident que des consignes de bienveillance à l'égard des squatteurs ont été données aux policiers municipaux. Et comme chaque fois, je me suis dit que tant que ce genre de cirque perdurera, les citadins sans aucune possibilité de recharge à domicile ni au travail à qui on serine ad nauseam "une VE c'est exactement comme une VT, tu la branches pendant tes courses et hop c'est reparti pour une semaine" (nonobstant le fait que dans mon cas il me faudra au minimum 75kWh pour faire la semaine ce qui fait vraiment beaucoup de shopping et de "pt'it restaus", mais c'est un autre problème) réfléchiront à deux fois avant de passer au VE. Ah, et pour les deux prochaines semaines, les bornes de la place centrale de la ville sont également innaccessibles pour cause de fête foraine, ce qui illustre à quel point la mairie s'en balance. Tout cela est risible et navrant.

La plus courante consiste à ajouter, au niveau d'un des roulements de la machine, une bague munie d'un "frotteur" en carbone (la marque Aegis est très connue) qui permet d'etablir une liaison glissante à faible résistance électrique (et très faible coefficient de frottement mécanique) entre le carter et le rotor du moteur de traction. Les courants de mode commun peuvent ainsi se reboucler via cette bague plutôt que par les roulements, phénomène qui cause leur usure accélérée par "pitting" des cages de roulement (le faciès d'endommagement est très caractéristique). Le phénomène est assez connu dans l'industrie électrotechnique, depuis environ une vingtaine d'années (disons depuis l'apparition des semi-conducteurs à commutation ultra-rapide entrainant des dV/dt très élevés, qui sont la cause principale de ces circulations de courants de MC entre stator et rotor, très difficiles à éviter). On va dire que certains constructeurs de VE sont encore en phase d'apprentissage... Et que leurs clients en font les frais. Contrairement à ce que l'on peut lire ici ou là, un VE n'a strictement rien de 'simple' : les complexités sont juste de natures très peu connues et très différentes de celles que l'on peut trouver sur un GMP thermique.

(Doublon)

Soucis classique sur pas mal d'autres modèles de VE, notamment chez Kia et Renault (Zoé). Je soupçonne que le phénomène de courants de paliers a été sous-estimé par les constructeurs. Il existe pourtant des astuces techniques pour s'en prémunir.

L'efficacité d'un EREV dépend de l'utilisation. Tant que l'EREV fonctionne en pur BEV, l'efficacité est analogue. Une fois la batterie de traction à peu près vidée, un EREV se comporte en fait comme un véhicule hybride série (type Qashqai) : l'ICE entraîne une génératrice électrique qui alimente (apres redressement) un bus continu, qui alimente lui-même un ensemble onduleur - moteur de traction avec la batterie au milieu en 'tampon'. Ce type de chaîne de traction est assez performante en agglomération ou sur trajet mixte : le fait de faire fonctionner l'ICE à regime constant et puissance pas trop variable, la batterie venant récupérer l'énergie de décélération et écréter une grande partie des excursions de puissance typiques de ce type de parcours haché, permet réellement d'optimiser la consommation du bloc thermique (on peut faire -20 à -40 % de conso). Avec en plus l'impression de conduire un VE, puisque l'ICE n'entraîne jamais mécaniquement les roues comme une hybride parallèle. Par contre sur voie rapide et autoroute, à vitesse et puissance peu variables, l'avantage de l'hybride serie disparaît complètement. Le rendement global de l'ensemble génératrice + redresseur + onduleur + moteur électrique de traction esimultanément étant presque toujours sensiblement inférieur à celui d'une transmission mecanique directe, l'hybride série va même en fait consommer plus qu'un hybride parallèle ou qu'une pure thermique équipée du même ICE. C'est pour cette raison d'ailleurs que certaines hybrides (Honda Civic e : HEV, MG 3 par exemple) sont en fait des hybrides série-parallèle : elles fonctionnent en hybride série jusqu'à 60 ou 70 km/h, et au-delà un dispositif mécanique vient directement connecter l'ICE aux roues via une transmission à rapport unique, le moteur électrique et la batterie venant épauler l'ICE comme sur un hybride parallèle. Bien sûr, il existe des stratégies de gestion de l'énergie d'un EREV plus sophistiquées que "BEV jusqu'à quasi-épuisement de la batterie puis hybride série au-delà". On peut commencer à mettre en marche l'ICE et la génératrice-redresseur bien avant l'épuisement de la batterie, de manière à "retarder" le moment ou celle-ci sera complètement vide. L'avantage est que ça permet notamment de dimensionner l'ensemble ICE + génératrice pour une puissance plus faible, puisque la batterie fournira toujours de la puissance simultanément.

Morceaux choisis : "Le travail est une valeur de droite" "Je préfère des femmes qui jettent des sorts plutôt que des hommes qui construisent des EPR" "je n'en ai rien à péter de leur rentabilité" Et tant d'autres du même acabit. C'est soft, ça ? A titre personnel, ces propos insupportablement méprisants (en plus d'être d'une bêtise absolument navrante) m'agressent, très directement. Et quelques millions de français avec moi. Je suis convaincu que le tort que cette personne intolérante, prétentieuse et sectaire porte à la cause de l'Ecologie est incommensurable.

C'est à priori le portrait-robot de la compacte Dacia C-Neo qui sort en 2026...

Ben oui, voilà : -( ...