Mourakami

Et donc ?

Oui eu une fois, il semble que cela soit nécessaire pour que la voiture ré-étalonne le 100%.

Est-ce que tu as essayé de diminuer la sensibilité de AEB (sensibilité de l'anticollision avant) ?

lu trop vite, je pensais pour G6 ;o)

Aurais-tu les références ? Merci

C'est clair, à par les dernières nouveautés des allemands qui viennent de passer en 800V, tous les autres sont à des années lumières, le seul bémol est l'efficience en retrait par rapport aux meilleurs surtout en hiver à cause de la batterie LFP.

Quelques chiffres après avoir fait quasiment toutes les stations Electra du nord et de l'est parisien avec un G6 2025 Performance. La plupart des recharges sont effectuées sur des bornes 300 ou 400kW partagé sur 2 points de charge (Alpitronic). Sur la seule station disposant de bornes 500kW à l'hôtel Van Der Valk, les deux dernières fois j'ai été limité à 60kW. Batterie conditionnée, et seulement 1 ou 2 places de prise sur les 6. Soit la réallocation de puissance prend beaucoup de temps, soit il y a un problème que les autres marques de voitures ne semblent pas rencontrer. Dans ce cas je me mets sur une borne 300kW et cela marche vraiment très bien. Dernière recharge en date (j'avais un peu de temps et je voulais voir la vitesse et la courbe totale de recharge), branché à 2% avec la batterie conditionnée, et j'ai rechargé jusqu'à 100% sur la station Electra à l'hôtel Ibis de Villepinte. (Alpitronic de 300kW) Temps de charge 28'47" Temps branché 29'34" (temps de communication au début et le temps de débrancher sous la pluie) 87,76kWh facturé pour 78,4kWh de recharge effective 25,45€ (tarif avec forfait Electra + boost 0,29€/kWh) La puissance en fonction du niveau de charge de la batterie 2-5% max 80kW 5-10% max 260kW 10-60% max 295kW (limité par la borne) 60-70% max 280kW 70-80% entre 240 et 280kW puis décroit progressivement tous les 5% jusqu'à limiter la puissance à 33kW après 95% Le 2 à 80% a été fait en environ 16mn Le 2 à 90% en environ 20mn Le 2 à 100% en presque 29mn Attention les conditions d'utilisation des bornes Electra changent, plus de réservation possible, frais overstay, tarif heure creuse, notification lorsque l'on arrive à 80% de recharge. Dès que l'on se rapproche de Paris les bornes Electra sont saturées presque toutes la journée par les taxis et les VTC qui doivent avoir possiblement des tarifs encore plus avantageux avec les offres Electra pro, si vous connaissez ces conditions cela m'intéresse. N'hésitez pas à donner dans la suite les vitesses de recharge sur d'autres types de bornes chez d'autres réseaux.

Certains sont en train de tester la beta, cela ne devrait plus trop tarder

Oui, c'est pas agréable, en 5000km dont environ 4000 de nuit et je n'ai eu qu'un freinage d'urgence. Et ce n'était pas avec le lcc. J'ai serré d'un peu trop près un mec qui mettait des plombes a dégager la voie de gauche alors qu'il n'y avait personne sur la voie de droite et la la voiture a vraiment pilé. C'est effectivement pas agréable après je ne dirais pas que la voiture m'a mise en danger. Mais je peux comprendre que si tu as ça constamment c'est pénible. Sous conduite lcc, jamais eu de freinage d'urgence, juste des ralentissements.

J'adore ces échanges qui ressemblent quand même à des problèmes de "riches". Certes le LCC n'est pas toujours bon la nuit, mais j'arrive quand même à faire un paris bordeaux avec moins de 10 reprises en main du véhicule. Lorsque les conditions se dégradent avec de la pluie en plus, c'est sur qu'il faut mieux le déconnecter mais en journée c'est plutôt pas mal. Pour connaitre pas mal d'autres systèmes, j'aurai même à penser que c'est un des plus pratique, juste à mettre un petit coup de clignotant pour doubler ou se rabattre. Les petits bémols c'est que l'on ne peut pas lui dire de serrer plus ou moins à droite ou à gauche. Ce qui va bien sur autoroute dégagé mais ce qui est pas pratique sur le périph. Les très nombreux petits ajustements de direction pour rester pile poil au milieu. Est-ce réellement utile, je ne pense pas et on gagnerait en fluidité en ayant moins de corrections. Dernier petit point, les quelques bugs qui limite la fonction lorsque l'on utilise Android Auto. Bref c'est pas si pire et c'est toujours mieux qu'une tesla qui désactive le mode de conduite à chaque dépassement, c'est insupportable.

Je roule très souvent de nuit (voir exclusivement de nuit en cette période hivernale. Je trouve l'éclairement en feu de croisement ou en fe de route plutôt très correct par contre le passage automatique de l'un à l'autre n'est pas fonctionnel. Après, je dois avouer qu'il m'arrive bien souvent de rouler en feu de croisement même s'il n'y a personne devant ou en face car le coté droit est bien éclairé et la distance est aussi très correcte. Donc à moins de rouler en campagne ou à des vitesses prohibées par le code de la route, finalement je ne trouve pas ça si dérangeant. Mais je peux comprendre que lorsque l'on ait habitué c'est dur de revenir en arrière. Autre considération, je trouve les feux matrix (même si les tesla le gère plutôt mieux que d'autres) très agaçant pour ceux qui arrivent en face. Combien de fois on pense que le véhicule est en feu de route alors qu'il a mal interprété la situation car il y a un virage ou un peu de végétation sur le terre plein centrale. Le pire c'est sur autoroute ou la moitié du temps les feux ne s'adaptent pas réellement. Bref pas si gênant et pas convaincu pour la gêne occasionnée aux autres conducteurs

😇😀

Je ne suis pas sur que les acheteurs de Xpeng aient le profil de la majorité des français, ce serait une bonne question pour les gens sur ce forum.

Android Auto est en train de passer en version16 (sur android), mais je ne n'ai pas vu de différence à l'écran. Il semble que cette version prépare l'arrivée de Gemini et de widget.

Malheureusement cela ne marche pas car la règlementation est plus précise : L’arrêté du 27 octobre 2021, pris en application du décret n° 2021-546, impose le recours à un installateur certifié IRVE (Infrastructure de Recharge pour Véhicule Électrique) pour toute borne dont la puissance est strictement supérieure à 3,7 kW. Ce qui veut dire, que non seulement ce doit être un professionnel mais en plus il doit être certifié IRVE. Lorsque tu remplaces le tableau, l'électricien n'est pas responsable des prises dans les chambres ou de la borne IRVE. Il a par contre l'obligation de signaler s'il voit un montage non conforme à la NF15.100. Le risque c'est qu'en cas d'incendie tu ne sois pas couvert par ton assurance. D'ailleurs certaines assurances demandent que même pour les prises ou bornes inférieures ou égales à 3,7kW soient posées par un professionnel. Autre point, aucune possibilité de bénéficier des aides sans installation d'un pro qualifié IRVE. Aucune porte de sortie possible, même si on pourrait penser qu'il soit possible de faire son installation soit même et de faire passer un bureau de contrôle derrière. L'arrêté est très stricte. Il existe bien un moyen mais cela demande quand même pas mal de conditions préalables. Si vous disposez d'un local professionnel, vous pouvez poser ou faire poser une prise P17 (attention votre assurance vous demandera au minimum le passage d'un bureau de contrôle). Et vous branchez un chargeur (et pas une borne) sur la prise P17. Il faut veiller à la qualité de la prise P17, certaine acceptent le 32A mais pour une période de 6 heures max. Bref en logement, on a pas le choix !

Ce qu’il faut entendre : « Nous préférons vendre une wallbox » Ce qu'il ne dit pas (et qui est portant vrai) Le véhicule accepte parfaitement une prise renforcée La batterie préfère les charges lentes Le BMS protège intégralement la charge Des millions de VE roulent quotidiennement en Europe avec ce mode Si ce mode était réellement « non recommandé » au sens technique : il serait bloqué par le véhicule, ou clairement interdit dans le manuel. Ce n’est pas le cas. Le point le plus important n'est pas si on peut mais si l'usage du véhicule est adapté à ce mode de recharge. Par exemple pour mon cas, je fais au minium 120km par jour sur autoroute ou équivalent, plus le chauffage de la voiture en hiver, plus le mode sentinelle, donc il m'arrive facilement de dépasser 30kWh/j (auxquels il faut rajouter les pertes à la recharge, soit au moins 15% et certainement plus sur une prise 10 ou 16A). Sur une prise domestique (donc limité à 10A), je vais donc prendre au maximum 2,3kW. Il me faut donc 15h de charge par jour minimum (30*1.15/2.3) sur la prise domestique. En prise renforcée, il me faut encore presque 11h. Bref dans mon cas, une borne 7kW serait quand même mieux. Mais comme je ne dispose pas de place privée équipée, finalement je me recharge sur de la borne DC 2 à 3 fois par semaine dès que j'ai l'occasion (lorsque je fais des courses, lorsque je passe à proximité d'une borne Electra (comme j'ai l'abonnement). Mon problème c'est que c'est souvent trop rapide. Bref il en faut pour tous les goûts mais la prise 10 ou 16A est quand même limité à ceux qui ne roulent pas trop.

Attention, ce n'est pas pour la même voiture. En chine, la P7+ est déjà commercialisée depuis longtemps et ils ont eu il y a quelques mois la nouvelle version. C'est bien la P7+ qui arrive en Europe. Par contre c'est la P7 (sans le +) qui a créé un engouement important, il faut dire que le design est somptueux et le positionnement encore un cran au dessus de la P7+. Bon ok les dénomination en chine sont très bizarre mais P7 et P7+ ce n'est pas du tout la même came.

Non on aura droit à la nouvelle version du G3 qui a été vendu pendant un temps en Norvège. De mémoire, 197ch, une batterie de 66kWh, autonomie de 450km. Si on suit la logique de Xpeng, pas impossible que l'on ait sur ce véhicule du 5C, donc une recharge en 12mn mais avec une autonomie un peu plus faible eu égard à la taille du véhicule qui tournera autour de 4,45m soit un baby G6. Pour les deux autres véhicules les journalistes ont indiqués des véhicules de segment D en 5 et 7 places (peut-être le X9 pour ce dernier, en tout cas il existe déjà). Ce qui reste assez étrange étant donné que l'on a déjà deux modèle sur le segment D sauf si on a une gamme plus accessible un peu à l'image de la MO3 pour les P5, P7 et P7+ Je récapitule : - modèles déjà commercialisés en Europe : G6 : Segment D "premium" G9 : Haut du Segment D "premium" P7+ : Segment E "premium" qui vise essentiellement les voitures avec chauffeur (taxi, Uber et sociétés) - modèles annoncés : G3 : Segment C positionnement inconnu mais je dirai plutôt premium G5 : Un SUV plus abordable que le G6 avec une habitabilité assez proche (un peu à l'image d'une P5 qui existe en chine X9 : Le 7 places qui manque à la gamme (à voir s'il arrivera avec le même look)

Comparer un G6 et un bx (que j'ai eu) est quand même 🤣. La suspension du G6 est certe plus souple qu'un tesla ou les tapes culs germanique mais de la a dire que c'est une Citroën d'antan 🤔. Donc non pas de mal des transports, en particulier chez mes passagers. Je suis pas très sujet à ça et c'est quand même rarissime lorsque l'on est le conducteur.

Rheidon PC280, jusqu'à 32A, avec les accessoires on peut dépanner une autre voiture, se brancher sur une prise P17 et alimenter des appareils 220V.

Je les ai déjà testé mais pas dépassé les 300kw. Cependant il faisait très froid. Pour l'instant le mieux que j'ai pris c'est 330kw sur une ionity.

J'ai un G6 2025 et utilise android auto de manière quotidienne et intensive, pas besoin de brancher le téléphone en filaire une première fois pour le faire marcher par contre vous avez un certains nombres de fonctionnalité que vous pouvez/devez activer pour que cela fonctionne de manière automatique. Paramètre téléphone > Applications > Android auto > Paramètres supplémentaires dans l'application La vous allez avoir les réglages pour la connexion automatique et autres réglages Pour ma part aucun problème pour me connecter par contre l'usage de waze semble créer des bugs avec l'os xpeng (peut-être la gestion simultané des deux cartes, celle de l'os et celle d'android auto. Cela m'a obligé à redémarrer deux fois l'OS de manière un peu violente en utilisant la coupure électrique au plafonnier car le redémarrage avec les deux boutons sur le volant n'avait aucun effet. Autre point, si vous utilisez android auto sans fil et que quelqu'un branche son téléphone sur le port usb de la console centrale, l'os va proposer de passer sur le téléphone filaire parfois de manière répétitive.

Une version perf, mon propos n'est pas de contester que la suspension pneumatique présente un intérêt sur chaussée déformée mais encore faut-il il en trouver des routes pourries et que cela représente une part suffisamment significative de ces déplacements pour que ça vaille le coup de rajouter 20k€. Pour 99% de mes déplacements, cela n'apporte rien, reste le 1% de chemin de campagne pas entretenus. Bah je roule un peu moins vite. Mon propos était aussi de dire que par rapport à la grande majorité des véhicules existants, le G6 présentait déjà un très bon compromis de confort.

J'ai enfin croisé un autre xpeng G6, ouf j'allais penser qu'ils me fuyaient les camarades, un lr gris 2025 en taxi dans une station electra de l'est parisien qui squattait la borne 400kw j'ai du me rabattre sur une 300 partagée avec une ionic 6.

Pour avoir aussi essayé le G9, je ne trouve pas une énorme différence. Il faut déjà rouler sur des chaussées dégradées pour commencer a voir une différence. Et concernant l'insonorisation c'est peut-être un peu mieux sur le G9 mais un G6 est déjà dans le haut du panier. Donc non il n'y a pas d'énormes différentes à mon sens.