Hybridébridé

Je suis tout à fait d'accord avec toi. En gardant la même capacité avec ces nouvelles cellules, on aurait gagné plutôt dans les 30 kg par rapport au modèle actuel, d'où outre tous les avantages dynamiques liés à une voiture plus légère, un léger gain d'autonomie via cet allègement. Je précise que je comparais l'autonomie de la CLA, juste pour montrer que celle-ci, à capacité de batterie égale est désormais plus efficiente que la Tesla. Soit, dans la métrique beaucoup plus significative qu'est la conso : 12,2 kWh/100 km WLTP pour la version la plus sobre de la CLA contre 12,6 kWh/100 km pour la TM3 LR RWD. Edit : J'ajoute qu'une Propulsion "SR+" en batterie ternaire avec ces dernières cellules LG, en 57,5 kWh de capacité nette comme l'actuelle LFP, serait à moins de 1600 kg à vide tout en offrant un peu plus d'autonomie que la LFP actuelle grâce à sa légèreté, sans compte de meilleures reprises, plus d'agrément dans le sinueux, etc...

L'essai de l'Argus. Ils ont obtenu 12,8 kWh/100 km pour des vitesses comprises majoritairement entre 50 et 90 km/h. Ca en dit long sur le gros potentiel de la bête.

Nouvelle grosse batterie en approche sur la Tesla Model 3 (et le Model Y) avec 84,7 kWh nets. C'est quasiment la capacité nette de la nouvelle Mercedes CLA électrique (85 kWh nets). Le pack perd toutefois 8 kg sur la balance malgré cette augmentation de capacité. Les autonomies WLTP des différentes versions sont indiquées dans cet article. On attendrait désormais 750 km WLTP sur la LR RWD 18" (soit 12,6 kWh/100 km WLTP en cycle combiné), qui reste malgré tout à distance de la CLA (791 km). On n'en est qu'à l'état de fuite, mais la batterie est déjà arrivée en Chine, donc elle devrait faire son chemin vers l'Europe dans peu de temps. La vidéo de Tesla Geek sur le sujet en complément :

Maxime Fontanier vient d'essayer la version RWD qui est aussi pour lui la plus intéressante. On notera en particulier, selon lui "un train arrière plus volontaire et une inscription en virage plus incisive" Dommage qu'il ne prenne que des billards, j'aurai bien aimé son avis sur l'accord des suspensions en terme de comportement. Voici l'article et la vidéo associée :

"Profiter du chant des oiseaux le coude à la portière, les cheveux dans le vent, c'est une expérience à nul autre pareil." Turbo semble être le seul média avec Laurent Schmidt à avoir tout compris au roadster électrique :

Au passage, merci M. Morelli : https://iris.polito.it/retrieve/handle/11583/2978384/7518b692-415b-4149-a2e1-70a067e79e9e/SAE-2023-01-0015_postprint.pdf Tout ce que j'espère, c'est que votre vision aboutisse dans le domaine commercial un jour, même si ce sont des chinois qui le font !

Bravo, l'artiste. Je n'en reviens pas . A ce niveau, 2,5 Wh/km ou plus de gagné, c'est gigantesque. Vraiment dommage de louper le 79,9 de 2 décimales, ça a du être quelque peu rageant, malgré le score incroyable en valeur absolue. Tu penses pouvoir aller les chercher ou tu étais sur la run du bout du bout ? Toujours les e-primacy en plus usés, je suppose ?

Elle est même très probablement mieux : Masse moindre de 100 kg : mieux dans les courbes, Accord suspensions meilleur selon les premiers essais de cette version, par exemple cet essai du Point, Conso moindre (même si restant élevée dan l'absolu à haute vitesse) et plus d'autonomie, Puissance restant exploitable sur route ouverte pour se faire plaisir. Ce dernier point est très important, car les VE surpuissants comme la AWD, pleinement exploités, sont sur route ouverte des dragsters emmenant en un éclair à des vitesses démesurées pour la sécurité du conducteur et celle des autres, même entre deux épingles, sachant que sur ces véhicules lourds (>2 tonnes), l'endurance du freinage est rapidement mise à mal (je rappelais ici le décès d'un Youtubeur sur une Tesla Model S Plaid). Cf. à cet égard, la réflexion très pertinente d'Alex Wagner, sur sa chaîne Youtube, quelqu'un de passionné et compétent (on notera que le cyberster AWD est en terme de performances dans les eaux de la GT3 RS citée). On est donc obligé de ne pas exploiter complètement cette puissance sur routes secondaires qui sont le terrain de jeu pour s'amuser, ce qui est dommage, et possiblement frustrant. Le seul endroit où exploiter pleinement la puissance du AWD, c'est sur circuit, et d'après l'essai de l'Argus par Mathieu Sentis sur le Nurburgring, la version AWD est moyenne sur cet exercice. Vidéo associée à l'article : Dans sa conclusion, l'Argus laisse entendre qu'il vont essayer la version propulsion prochainement. J'attends cet essai avec impatience, avec toute l'expertise et le talent au volant de Mathieu Sentis. In fine, le seul inconvénient de la propulsion est son prix, seulement 5 k€ en dessous de la AWD. J'aurais préféré 10 k€, vu de mon budget bien évidemment.

Suite à mon message ci-dessus, le CO2 a d'abord dépassé les 430 ppm en moyenne sur une semaine, puis sur plusieurs semaines consécutives, si bien qu'il a dépassé cette valeur en moyenne mensuelle en mai 2025. A ma connaissance, c'est la première fois qu'un seuil de 4N0 ppm (N>=0) est franchi en moyenne mensuelle la même année que la barre est franchie pour la toute première fois (en moyenne journalière). Sites utiles : Les données de la NOAA Le site CO2 Earth tenu par des bénévoles qui malheureusement ne semble plus mis à jour

L'ajout éventuel de cette "boîte" est un autre exemple qu'Aptera essaye de répondre à trop de contraintes à la fois. Leur voiture se distingue d'abord par une aéro exceptionnelle : c'est donc à haute vitesse (> 70 km/h) qu'elle va se distinguer. Or, la plupart des moteurs sur étagère sont synchrones à aimant permanent, avec par conséquent un rendement amoindri à haute vitesse de rotation. Face à ce dilemme, Aptera avait deux choix : A) Choisir un moteur asynchrone, avec le problème d'un moindre rendement à basse vitesse, donc conso supérieure en ville. B) Choisir un seul rapport de démul. assez long, probablement la solution la plus pragmatique, mais celà aurait compromis l'indispensable 0-100 km/h qui doit bien sûr marquer les esprits. Pourtant, même avec un rapport de pont assez long, la valeur d'accélération obtenue serait restée probablement satisfaisante grâce au poids plume de la voiture. C'est tout le problème des mantras qui sont apparus avec le VE, cultivés d'abord par les marques, puis adoptés et plébiscités maintenant par les clients, et c'est très dur de revenir en arrière. Voici les 3 grands mantras du VE, contre lesquels il faut bien sûr lutter : 1) L'autonomie doit être la plus grande possible, i.e. égaler ou faire mieux qu'un diesel moderne : c'est pourquoi Aptera a proposé au début des tailles de batterie jusqu'à 100 kWh (1000 miles d'autonomie, je crois) qui était un non sens, 2) Le 0 à 100 km/h doit marquer les esprits d'où une version à transmission intégrale proposée par Aptera pour péter les chronos (5,5 s sur la versions 2RM, et 3,5 s sur la version AWD). Là encore, jusqu'à 8 s de 0 à 100 km/h restait excellent, avec un rapport de pont allongé. 3) la recharge doit être la plus rapide possible, de façon à s'approcher, voire égaler le temps d'un plein sur un VT : Aptera a mieux résisté sur ce point puisqu'ils n'avaient prévu aucune charge rapide au début, et ensuite sous la pression des clients ils ont annoncé qu'une charge rapide serait proposée dans l'avenir, a priori 40 kW ou un peu moins (600 km récupérés en 1 heure). Sur ce coup, ça me paraît utile d'avoir ajouté une charge rapide, sachant que sa puissance modeste au vu des canons actuels me parait parfaitement adaptée. NB : Pour la charge rapide, si tu ne proposes pas du 800 V sur ta voiture maintenant, t'es un has been ! Du Grand N'importe Quoi bien sûr.

Au 6 juin 2025, ca avait l'air plutôt bien parti pour Aptera.

Essai beaucoup plus informatif de Carwow : On remarquera que les 110 km/h max. de la localisation des essais choisie par Mercedes ne permettent pas de répondre à la question des reprises au-dessus de 110 km/h abordée plus haut dans le fil.

Ca y est, les premiers essais arrivent ! Je mets en lien l'article de Caradisiac, car il inclut une vidéo que voici :

Me voici en cumul à 111,5 Wh/km en cumulé tout près de 52 000 km, et de depuis 4500 km environ. Je suis même descendu à 111,4 km pendant près de 1000 km (cf. photo, à l'envers comme d'habitude, ce qui fait que ce sore est renversant !). Cela veut dire qu'avant la MàJ affichant la première décimale, ma voiture afficherait 111 Wh/km, chiffre parfait que j'avais atteint il a 20 000 km mais sur une bien plus courte durée : Je ne pensais plus y arriver, mais des conditions météo durablement favorable m'y ont bien aidé, mais surtout la voiture qui est décidément une arme fatale en terme de conso.

Conso à vitesse stabilisée sur la version RWD :

J'ajoute cette vidéo, toujours intéressante techniquement, du Choucroute Garage, qui est passé inaperçue : Il semblerait qu'Aptera n'ait obtenu lors du road trip que 80% des performances attendues avec le moteur Vitesco qui remplace les Elaphe. Il veulent par conséquent ajouter une BV de type dérailleur...pour améliorer le rendement de la chaine de traction à haute vitesse. On est typiquement dans les problèmes en cascade que suscite une modification sur un projet avancé, outre l'ajout de masse et l'augmentation du rayon de braquage liés au cardans, sans compter l'impact aéro (probablement léger), mais aussi l'absence de frunk. Une défaillance ou un retrait d'Elaphe avaient-ils été envisagés dans l'analyse de risque projet, qui rappelons-le, doit être lancée en parallèle du début du projet et itérée ensuite avec les phases du projet...? Cet élément s'ajoute au cumul d'indices révélant un projet d'une part trop ambitieux (et je te fais une conso record, et du tout solaire, et du 3,6 s sur le à 100 km/h, de multiples batteries, des configurations FWD ou AWD, de multiples finitions, et même une improbable roadmap sur une ligne entière de véhicules...), et d'autre part pas suffisamment rigoureusement géré au regard de sa complexité. Aussi, dans le cadre du RETEX de ce projet quasi-échoué, je continue à penser que le développement d'une version à moteur AR seul au début aurait été moins ambitieux mais beaucoup plus simple, avec un avantage éventuel sur le packaging (frunk). Le problème principal que je vois à une telle version est de ne pas délester trop l'avant, ce qui pourrait conduire le véhicule à vouloir continuer tout droit dans certaines conditions, par manque de grip. Mais un recentrage des masses idoine, point sur lequel il y avait quelques marges de manoeuvre au vu de la forme du véhicule, devait pouvoir parer le problème.

Certains médias allemands ont pu essayer la SU7 Ultra en visite sur le Nurb. : Cette chaîne teste notamment les voitures (VE ou VT) sur un petit circuit de référence, une espèce de tourniquet alternant virage très serrés, et courtes lignes droites. Les VE surpuissants AWD sont avantagés pour l'accélération à partir de basses vitesses, et ils sont désavantagés par leur masse au freinage et en courbe. J'ai calé la vidéo ci-dessus sur les chronos comparés sur ce tourniquet (VE et VT hyper-performants) La SU7 Ultra qui met une pilée en accél. à la pourtant monstrueuse 911 Turbo S (voir avant dans la vidéo) est classée moyennement sur le tour de circuit, la 911 Turbo S arrivant en tête. On pourrait croire que c'est le sort de ces VE dépassant très largement les 2 tonnes. Pourtant, quelle ne fût pas ma surprise de voir que dans l'échappement de la Turbo S, la Porsche Taycan Turbo GT arrive 2ème, devant la 911 GT3 RS. Certes le circuit avantage les voitures de type dragster à basse vitesse, mais tout de même, cela veut dire que tout n'est pas perdu pour les électriques en prétentions sportives en dehors des lignes droites. Il faut juste beaucoup de savoir faire au niveau du châssis, domaine où les chinois n'égalent pas encore les européens.

Je parle désormais de cette marque au passé, car l'issue fatale est quasi-certaine. On peut alors tenter d'analyser les éventuelles erreurs, et si le projet aurait pu marcher. Je ne suis pas sûr que le projet ait été bien géré à partir du développement industriel, vu les 46 M$ qu'ils ont cramé en 2022, alors qu'ils avaient besoin de 50 M$ pour démarrer la production. Trop de montée en charge pour les employés (103 en 2022), prématurée, et pas assez dans l'outil de production. Il y a peut-être aussi qu'avec toutes ces innovations et le nombre de versions envisagées, le coût de développement était beaucoup trop élevé, bien plus qu'ils ne l'annonçaient et continuent à l'annoncer. Une seule batterie, pas de panneaux solaires (on s'en fiche, elle consomme tellement peu), et peut-être un seul moteur à l'AR auraient peut-être énormément simplifié le développement et diminué les coûts. Auraient-ils eu pour autant beaucoup moins de pré-commandes ? pas sûr du tout. C'est certainement et principalement l'aspect engin hyper-efficient à deux place avec sa drôle de forme unique qui attiraient le public potentiel. Le marché était de toute façon limité, étant donné qu'au delà de cette frange d'acheteurs mordus d'efficience et de sobriété, les gens préfèrent rapidement une quatre roues plus confortable. Il fallait donc à mon avis un projet plus frugal, en gardant le même concept avec un coût mais aussi un prix plus modeste, et seulement après un démarrage réussi de la version de base, commencer des développements ultérieurs (les moteurs roues à l'AV, les panneaux solaires). A la base de ces possibles erreurs de stratégie, il y a eu sans doute un manque d'expérience dans la production automobiles des deux CEO. Pourtant, ils ont eu l'intelligence de faire appel à Munro. Je me demande a posteriori ce qu'a été l'apport réel de ce dernier...

Bonjour, Certains ont-ils adopté le nouveau Michelin Primacy 5 ? Et qu'en pensent-ils ? J'hésite entre ce pneu et le Continental UltraContact NXT. En 18" 98 Y, ce dernier est meilleur en conso et en bruit sur le papier, mais il y a en face la durabilité Michelin (mes PS4 ont fait 52 000 km et j'ai encore un peu de marge par rapport aux témoins). J'hésite par conséquent, malgré une préférence a priori pour les Continental.

L'exemplaire de validation Artemis a été révélé par Aptera le 27 juin 2025. Il fera l'objet d'une campagne de test. Pas encore l'exemplaire de production, il sera suivi par le modèle Gemini qui fera encore l'objet d'une validation. Par rapport à la roadmap initiale Alpha à Delta, je ne sais plus trop où l'on est la Gamma ayant été dévoilée en 2022. Probablement à Epsilon, voire Gamma pour la future Gemini ? Bref, la production est sans cesse repoussée. Pas de trace de Chris Anthony sur la vidéo en lien d'ailleurs...(?) : Toujours pas de trace d'ébauche de ligne de production sur cette autre vidéo : J'en profite pour glisser une récente vidéo qui casse la marque, caricaturale sur certains points et factuelle sur d'autres : Après vérification, le reportage de NBC repris dans cette vidéo date du juillet 2023, ce qui veut dire que dans la Gamma, le système de refroidissement n'était même pas encore installé, alors que la Gamma était supposée représenter les fonctionnalités de la version de production. Ridicule ! J'ai désormais de gros doutes sur le sérieux non seulement financier, mais aussi technique de ce projet.

Bon démarrage commercial pour la CLA selon AP alors que la petite batterie moins chère n'est pas encore au catalogue. Très bonne nouvelle pour les berlines électriques efficientes.

Voici des vidéos avec commentaires en IA offerts : Dans cette première vidéo où l'on voit surtout la version 2025 en beige, on apprend que le Cx a été amélioré à 0,29 sur la version 2026, grâce notamment à la paroi anti-remous ajoutée. Dans cette seconde vidéo, on voit mieux les deux nouvelles couleurs ainsi que cette nouvelle paroi anti-remous placée entre les deux protections structurelles du conducteur et du passager.

Le MasterPlan 4...d'Electrek

La version 2026 arrive aujourd'hui (a priori en Chine) avec quelques améliorations dont deux nouvelles couleurs : https://www.bitauto.com/dj/news/1006101454522.html Les améliorations décrites sont recoupées par cet article en bon français datant d'il y a 12 jours : https://www.caradisiac.com/quelques-ameliorations-pour-la-sportive-mg-cyberster-216299.htm Seul l'agrandissement du coffre annoncé dans le premier article en patois Google n'est pas mentionné dans l'article de Caradisiac. Pas réussi à mettre la main sur la news officielle qui doit se trouver sur la newsroom de SAIC Chine.

Le précédent record du proto est écrasé, mais ça reste un proto : On n'est tout de même qu'à 11 s du record de Stefan Bellof de 1983 sur une vraie voiture de course, la mythique Porsche 956. Pour le plaisir et un peu de nostalgie, un tour à bord de Derek Bell pendant les essais libres de la course :