Hybridébridé

Merci de sourcer tes infos. Je vais donc le faire puisqu'on a des d'infos sur Electrek : La nouvelle Les démentis...par la présidente de Tesla et EM 😂 Electrek qui rappelle : "It’s fair to mention that Tesla, and Musk in particular, have been known to deny reports that turned out to be true."

@Samsaggace : j'ai surtout l'impression qu'il y a des modèles pour la Chine et des modèles pour l'export, basés sur les précédentes plateformes. Ainsi : la BYD Seal 2025 Chine est basée sur la nouvelle plateforme 3.0 Evo, alors que la BYD Seal "reste du monde" reste sur la plateforme 3.0 La Nouvelle BYD Han L est commercialisée en Chine, alors que pour le reste du monde, l'ancienne BYD Han L continue à être vendue.

10679 exemplaires de la BYD Seal immatriculés en Europe en 2024 : c'est peu mais pas ridicule pour autant.

Espoir : il semblerait qu'un mouvement se forme au niveau du CA pour le dégager et lui trouver un successeur.

Il faut probablement attendre l'automne pour la com. officielle. Peut-être des fuites d'ici là. Pour mémoire, pour aller en le moins de temps possible d'un point à un autre à une vitesse donnée sur une grande distance, consommer peu est aussi important que recharger vite (et avoir une grosse batterie n'a quasiment aucune importance au delà du premier run) : Cette CLA consomme très peu. Même avec une puissance de charge avec un max. < 200 kW, et surtout si sa courbe de charge est constante, la CLA avec petite batterie sera un banger pour faire plus de 750 km en une seule traite en un temps minimal et figurera dans le haut du classement du 1000 km challenge de Bjorn Nyland (cf. le classement de la Tesla Model 3 RWD Highland qui est 24ème). Important : si vous voulez voir tous les véhicules essayés par ordre de temps croissant, prenez soin auparavant de trier la colonne B (Time) de A à Z. Par exemple, ma version de Tesla n'apparait (en 49ème position à 9h55mn) qu'après cette opération.

Cf. ma réponse à @Enreflexion dans ce post (en bas) :

On peut donc espérer une LFP à 45 k€ en entrée.

Merci pour l'info. En fait, c'est le couple à la roue qui compte pour l'accélération, ce qui fait donc intervenir la démul. (cf. formule postée plus haut). Alors, on peut se demander pourquoi le facteur k de démul. n'intervient justement pas dans la zone de couple en 1/v (a = Pmax/v*m avec Pmax et m constantes). C'est justement parce que le couple et donc l'accélération suit précisément une courbe en 1/v : une histoire d'intégrale car k joue à la fois sur les bornes des vitesses de rotation et sur le couple et ça s'annule.

C'est tout à fait exact, j'ai été trop rapide et mon argument n'est pas bon dans un cas. En effet : En théorie, sur un moteur PSM, le couple max. est constant jusqu'à un certain régime où la puissance max. est atteinte, suivi d'une plage de régime ou la puissance reste constante à sa valeur max. Le couple moteur Cm diminue alors proportionnellement à P/v (où P est la puissance du moteur, constante donc à sa valeur max., et v est la vitesse du véhicule). En résumé : Phase 1 (jusqu'à un certain régime de rotation charnière) : Couple constant Cmax Phase 2 (à partir de ce régime de rotation charnière) : Puissance constante Pmax Si on connait Pmax et Cmax, on connait alors aussi le régime de rotation charnière qui est de Pmax/Cmax. En réalité, ce n'est pas aussi net et carré mais partons sur la théorie qui est malgré tout proche de la réalité. 1) Si notre plage de vitesse de 110 à 130 km/h se trouve pour le moteur de notre CLA et son second rapport dans la phase 2 (Pmax constante), on repart de la formule donnant l'accélération a = P/mv (pour les formules, cf. ce post d'une autre époque où j'avais tenté de montrer comment la physique expliquait les sensations que l'on avait en accélération pour différents types de moteurs). Puisque P, la puissance du véhicule est constante et que m sa masse est aussi constante, l'accélération diminue en fonction hyperbolique de la vitesse et le rapport de démultiplication n'intervient pas. Dans, ce cas, aucun impact de la boite à deux rapports sur les reprises de 110 à 130 km/h : Mercedes a tout bon (et moi tout faux) 2) Si notre plage de vitesse de 110 à 130 km/h se trouve pour le moteur de notre CLA et son second rapport dans la phase 1 (Cmax constant), alors on ne sait pas conclure avec la formule précédente car P dépend de la vitesse, et il faut alors exprimer l'accélération a en fonction du couple ; et on trouve (cf. mon lien ci-dessus) a = k*Cm / (m*r) où Cm est le couple moteur, k le raport de démul, m la masse du véhicule, et r le rayon de la roue. On déduit de cette formule que les reprises de 110 à 130 km/h de la CLA sont alors très pénalisées puisque l'accélération sera de plus de deux fois (2,2 fois plus faible sur le deuxième rapport (5:1) que ce qu'elle aurait été sur le premier rapport (11:1), ou presque 2 fois plus faible qu'une Tesla ayant par ailleurs les mêmes specs que la Merco (rapport de démul. de 9:1). Dans ce cas, ça veut dire que Mercedes a préféré pénalisé lourdement ses reprises de 110 à 130 km/h pour favoriser la conso (et mon argument est ici tout à fait pertinent). 3) Enfin, on peut avoir un mix. à cheval entre les deux cas précédents, dans lequel il y aura une influence intermédiaire entre les cas 1) et 2) précédents du choix de Mercedes sur les reprises de 110 à 130 km/h. Alors qu'en sera t-il pour la CLA ? Par exemple, sur ma TM3 SR+, le régime charnière du moteur se trouve à environ 75 km/h avec le rapport de démul. de 9 de ma voiture. Si un deuxième rapport existait avec une démul. de 5, le régime charnière se trouverait alors sur ce rapport à 75*9/5 = 135 km/h et on serait alors dans le cas défavorable 2), soit des reprises de 110 à 130 km/h presque 2 fois plus longues. Mais Mercedes peut très bien avoir conçu a dessein un moteur avec un régime charnière à 50 km/h sur le rapport 1 et par conséquent à 110 km/h sur le rapport 2, ce qui l'amènerait dans le cas 1) et Mercedes aura alors tout bon. Si nous pouvons à un moment donné avoir le couple du moteur de la propulsion, nous pourrons avoir une meilleur idée de l'impact du choix de Mercedes sur les reprises de sa future CLA de 110 à 130 km/h. A défaut, il faudra attendre les mesures. (*) : tu as oublié de la coller, cette formule, j'imagine ?

D'après AP, BMW a fait une démo des capacités de sa future i3 Neue Klasse. On trouve dans l'article des photos de l'extérieur et de l'intérieur : Je trouve l'avant sympa, notamment la forme des phares + haricots, pas impossibles que ces derniers soient représentatifs de ceux du futur modèle de série au vu des modèles camouflés en test (cf. plus haut). Peut-être que l'affichage lointain en haut de la planche de bord sera de série ? En tout cas, c'est une bonne alternative à l'écran juste devant le conducteur (je l'appréciais sur ma Prius 2).

L'article d'Electrek donne plus de détail que l'article d'AP sur l'abandon du Model 2, plus de chiffres mais surtout : "The Information says that Daniel Ho, head of Tesla vehicle programs, Drew Baglino, SVP of engineering, and Rohan Patel, head of business development and policy, Lars Moravy, vice president of vehicle engineering, and Franz von Holzhausen, chief designer, all pushed for Musk to greenlight the production of the new $25,000 model. Omead Afshar, a Musk loyalist who started out as his chief of staff and now holds a wide-ranging executive role at Tesla, reportedly said, “Is there a mutiny?” En rouge, ceux qui ont quitté Tesla depuis... Même Franz ! EM seul contre tous, ou presque... Edit : Ce tweet de Fred Lambert nous montre dans la vidéo jointe d'autres VP présents à la présentation du Master Plan 3 qui se sont fait éjectés ou sont partis.

Et saurais-tu si on peut avoir désormais une conso moyenne a minima sur le dernier trajet, i.e. plus que sur les 50 derniers km comme c'était le cas (très limité) au début ?

D'après les sites Internet de BYD, le modèle 2025 n'est distribué qu'en Chine continentale. Tous les autres marchés conservent pour le moment le modèle antérieur, même Hong-Kong et Macao.

Musk says that Tesla is the top place to work. " a dit également EM lors de cette dernière conférence. Et bien voilà ce que c'est que de travailler à Tesla Pékin en ce moment : "Multiple Tesla sales representatives told reporters they have abandoned mid-week breaks in favor of working seven days a week, with daily shifts running from 9 AM to 10 PM – nearly 13 hours per day"

En 1988, d'après le site "Born in ppm", nous étions à 351 ppm de CO2 en moyenne annuelle. Pour votre information, la barrière des 430 ppm en moyenne sur un jour a été atteinte pour la première fois à Mauna Loa le 7 mars 2025 (faut descendre un peu sur la page pour avoir la niouse). On a peut-être déjà dépassé cette valeur en moyenne hebdomadaire suite à 6 jours consécutifs > 430 ppm en Avril 2025 (à confirmer), et ce n'est pas nécessairement fini pour cette année car le max. annuel se situe en mai. Ensuite, tout est métronomique : dans 4 ans, au printemps 2029, on dépassera les 440 ppm en moyenne journalière et, dans 8 ans, au printemps 2033, les 450 ppm. Deux ans après ces dates, on sera à ces valeurs en moyenne annuelle, soit atteinte des 450 ppm, le seuil estimé par les scientifiques pour ne pas dépasser les +2°C, en 2035. Seul un hiver nucléaire total ou un astéroïde balèze peuvent nous sortir d'affaire ☠️😁. Notre bateau fou est bien trop énorme pour être ralenti en si peu de temps. Autre solution promue par l'administration Trump et le DOGE de Musk pour ne plus voir cette inexorable montée du CO2 atmosphérique : casser le thermomètre...

@MrFurieux : c'est tout à fait ça ! 😁

En attendant, il y a eu jeudi dernier un imprévu meeting conduit par Musk. Pour ceux qui ne sont pas lassés du disque rayé (notamment sur le FSD) du discours d'EM, vous avez la vidéo de l'événement en bas de l'article. J'ai pour ma part uniquement parcouru (avec ennui : rien de neuf) le résumé d'Electrek.... Ca s'apparente surtout à un appel désespéré aux investisseurs pour ne pas vendre, juste avant les earning calls du Q1 2025 qui pourraient être chauds...

Plusieurs nouvelles capitales me permet de relancer ce sujet ouvert il y a 7 ans par @B37. J'avais fait une petite synthèse sur les acteurs en présence, il y a 4 ans (deux posts au-dessus). Commençons par Natron, l'entreprise américaine, qui comme @Dordrecht l'a noté ci-dessus, utilise du bleu de Prusse à la cathode, ce qui en fait une cellule Na-Ion sans aucun matériau critique, mais avec une très faible densité énergétique volumique (50 Wh/l) qui la cantonne aux applications stationnaires. Pour eux, tout va bien puisqu'ils ont ouvert une usine dans le Michigan en 2024. Passons pour le plat de résistance, à notre start-up française Tiamat-Energy. On trouve sur son site les caractéristiques des cellules qu'elles commercialise : format cylindrique18650 (105 Wh/kg et 215 Wh/l) et prismatique (105 Wh/kg et 180 Wh/l), ceci sans Co et sans Ni à la cathode. On notera l'incroyable capacité de cyclage de ces cellules (jusqu'à 10 000 cycles pour la prismatique). Pour mémoire, on est en était à 90 Wh/kg sur l'atelier pilote du CEA-CNRS. On notera la courbe Voltage vs SoC en décharge, très particulière, ne ressemblant ni à une Li-NMC ni à une LFP.. Concernant son développement, une nouvelle qui réchauffe le cœur, Tiamat-Energy est toujours vivante et a plutôt le vent en poupe. Elle s'apprête en effet à lancer les démarches pour démarrer une usine de production à Boves dans la Somme, ce qui veut dire qu'elle est bien avancée dans la "vallée de la mort" d'une Start-Up, i.e. qu'elle dispose d'une technologie quasi-mature (TRL7+), d'un ou plusieurs marchés (qui, point fort, ne sont pas sur le VE particulier), et du financement pour ses (très gros) investissements (Stellantis, ARKEMA et MBDA sont entrés au capital en 2023). Toutefois, attention, pour ce qui est de cette usine, on en est au tout début du processus puisque sa taille et ses impacts nécessitent un débat public qui va commencer incessamment sous peu (consultation du public du 28 avril au 22 juin 2025). L'avantage d'un débat public est qu'on a accès à un site internet de concertation très bien fait, qui nous donnent toutes les infos nécessaires sur le projet. Quelques chiffres : 4,7 GWh produits par an 500 M€ d'investissements 2000 emplois directs créés C'est donc du lourd : voilà un remarquable exemple de réindustrialisation de la France via une nouvelle technologie. Espérons qu'il ira à son terme, car beaucoup d'embûches sont inhérentes à un projet de cette taille, à commencer par le DDAE, et beaucoup de choses peuvent se passer d'ici la mi 2028 (démarrage de la tranche 1) et début 2030 (production à pleine cadence de la tranche 1). D'ores et déjà, c'est un événement assez rare dans notre pays pour pouvoir sabrer le champagne 🍾🥂.... ....malheureusement un énorme Cumulonimbus se pointe à l'est avec l'annonce toute récente de CATL de commencer en Décembre 2025, la production en masse de ses cellules Na-Ion (3ème point de l'article) dont les caractéristiques techniques nous ramènent sur terre, et montre l'implacable avance technologique de la Chine dans ce domaine (et dans pleins d'autres, de plus en plus nombreux...) : 175 Wh/kg (soit pas loin des meilleures batteries LFP qui sont je crois à 200 Wh/kg au niveau cellule ; malheureusement, on ne connait pas la densité volumique des cellules, mais elle doit être bonne vu que CATL vise des applis mobiles) 10 000 cycles (!) 5C en charge Charge de 30% à 80% en 30 mn par -30°C (!) Capacité de décharge significative à faible SoC (comme les LFP) Avec bien évidemment des coûts de production significativement inférieurs au LFP. Concernant la criticité des matériaux utilisés, si le Sodium ne pose pas de problèmes, reste à savoir la technologie utilisée par CATL à la cathode ; on pourrait très bien y trouver du Ni, voire du Co : On est donc peut-être à l'aube d'un nouvelle révolution dans le VE et le stockage électrique, qui prendra de toute façon du temps, via le temps long de cette industrie des batteries, lourde et très capitalistique. On verra plus clair sur les tendances de cette industrie et l'impact de l'arrivée du Na-Ion en 2030. D'ici là, j'espère de tout coeur que Tiamat-Energy ne sera pas noyée par le raz de marée chinois (ce qui serait un comble 😁), et que l'UE saura, au besoin, prendre les mesures de protection nécessaires et surtout pas trop tard.

Merci d'avoir pris le temps de faire cette analyse chiffrée, quitte à rentrer dans la spirale infernale de la loi de Brandolini... J'avais lu à l'époque également, et ton analyse le démontre, que le choix des deux rapports pour le Taycan était de privilégier les accélérations à basse vitesse (pour le sacro-saint 0 à 100 km/h, assez peu pertinent en pratique). Je me permet de rappeler ma contribution au début du fil qui encapsule ta première contribution sur le sujet : Comme je le disais, pour moi, l'inconvénient principal opérationnel de la solution Mercedes reste de pénaliser les relances entre 110 et 130 km/h sur autoroute (ce qui est utile selon mon expérience), sans que cet inconvénient soit pour autant déterminant si l'on prend l'usage du véhicule dans son ensemble. En effet, ce sont les reprises pour dépassement sur route qui sont vraiment importantes en terme de performances, et le choix de Mercedes à cet égard me semble adapté. In fine, attendons de voir les chiffres de reprise de la CLA. Je reconnais que l'argument de masse que j'avais mentionné est effectivement assez théorique, un surplus de masse étant bien moins important sur une VE que sur un VT grâce au freinage récupératif. Pour conclure, je me réjouis que des constructeurs variés se mobilisent sur l'efficience de la chaine de traction des VE avec des solutions techniques différentes. In fine, ce sera bénéfique au développement des VE efficients dans son ensemble.

Je ne désespère pas qu'Elon se fasse dégager par le CA si ça tourne vraiment au vinaigre...et qu'alors Drew soit rappelé...

Ce passionnant article d'AP rédigé à partir d'une source américaine, boucle la boucle. En résumé, Drew Baglino qui était de toute évidence devenu la clef de voute de la division automobile de Tesla pour la stratégie de l'entreprise, qu'elle concerne les batteries (Battery Day 2020) ou le plan produits (Master Plan 3, à l'origine de l'ouverture de ce fil), a essayé avec d'autre cadres dirigeants de convaincre Elon Musk de renoncer à l'abandon de la Model 2 pour le robotaxi et plus généralement pour le dissuader de l'abandon d'un modèle d'entreprise de leader de constructeurs de VE pour celui d'entreprise leader dans la robotique et l'AI. Cette tentative a été construite sur la base d'un rapport montrant que ce nouveau modèle d'entreprise serait moins rentable que celui de constructeurs en masse de VE, rapport mené par Drew Baglino, avec une réunion clef fin février 2024, soit à peine un an après la présentation du Master Plan 3. Elon Musk a décidé de continuer vers son nouveau modèle d'entreprise malgré cette analyse. Quand Drew et d'autres grosses légumes ont réalisé que EM ne reviendrait pas en arrière, ils ont donc quitté le navire, Elon reste le donc le seul Mamamouchi, le grand chef à plumes d'une entreprise qui ne l'intéresse plus. C'est peut-être ce qu'il souhaitait, mais quel gâchis ! En effet, ce départ est vraiment une terrible perte pour Tesla. Drew Baglino était capital pour le maintien du leadership technologique de Tesla dans le Hardware. On le voit encore dans ce brevet monumental déposé le 12 juillet 2023, rapporté par la chaine youtube "The limiting factor", brevet qui propose notamment un procédé de production en rupture des matériaux de la cathode des batteries LFP de façon moins couteuse environnementalement et financièrement : On remarque que Drew Baglino répond à la chaîne youtube le 16 janvier 2025, ce qui montre qu'il ne s'est pas totalement détaché de son passage chez Tesla. J'espère qu'il reviendra rapidement dans cette entreprise, et à sa tête...

Peut-être que le fait qu'elle n'ait pas pu explorer la zone 10% à 0% en décharge a joué défavorablement ?

Sous les 47 k€ hors bonus est plausible (soit 45 k€ après bonus pour la couche sociale qui achète une Mercedes). Le problème avec Mercedes, c'est de savoir avec quel équipement de base....

Voici pour info les principaux paramètres de mon utilisation de ma TM3 SR+ : Pour mémoire, en fin de ce post, les 3 facteurs principaux par ordre décroissant qui peuvent expliquer mon score : Pour être plus précis, je dirais dans le facteur 1) que c'est le choix de privilégier la route par rapport à l'autoroute, donc de baisser ma vitesse de 30 km/h (80 km/h au lieu de 110 km/h) qui est la principale raison de mon score. Le fait de rouler peu en hiver est aussi un facteur favorisant que je n'ai pas mentionné ci-dessus. A noter que la moyenne des consommations des Tesla Model 3 SR+ de 2021 sur Spritmonitor s'élève à 175,5 Wh/km, donc ton score est déjà très bon (dans les 15 premiers véhicules des 120 concernés, et encore il faudrait probablement éliminer les 5 premiers scores beaucoup trop bas)

L'argus vient de faire une synthèse des innovations de la plateforme MMA sur la CLA.