Hybridébridé

Malheureusement, Elon Musk veut garder la tête de Tesla, ce qui risque de conduire la marque à sa perte, comme Electrek l'analyse.

Si, tu as eu des bornes 22 kW DC qui sont arrivées en 2021 sur Belib' à Paris : https://belib.paris/fr/home (on les voit encore dans le schéma descriptif des bornes en bas, on voit des 22 kW AC/DC). Ca m'avait frappé car c'était justement la même puissance qu'une borne AC triphasé 32 A. J'avais trouvé intelligent de mettre une offre de recharge DC < 50 kW. En 2025, d'après Chargemap, toutes les bornes Belib' ont été upgradés en 30 kW DC. Mais on trouve encore de rares bornes 22 kW DC, par exemple des BUMP dans des parkings parisiens. Exemple vérifiable sur Chargemap : 35-49 Olivier Metra dans le 20ème près de Belleville. Des bornes 30 kW DC, il y en maintenant quantité à Paris (cf. Chargemap), et ça m'étonnerait qu'elles soient en 800 V. Après, peu importe la puissance de 22, 24 ou 30 kW DC, ce qui est sympa, c'est de pouvoir faire de la recharge en temps masqué (course, visite, lorsqu'on est arrivé à son étape après un long parcours,...) de façon conséquente ou complète, comme par exemple sur la prochaine CLA LFP 58 kWh nets, et comme tu le dis, sans avoir à sortir son câble T2, et c'est vraiment un plus. Et ça va quand même plus vite que l'AC, car très peu de voitures embarquent des chargeurs AC de 22 kW. Et même pour ces véhicules (comme la Zoé), les bornes de 22 kW AC sont partagées en deux, et ils ne profitent en pratique que de 11 kW, à moins d'être seuls sur la borne. Au début du VE, deux ingénieurs de Schneider Electric (je crois) expliquaient sa philosophie en opposition au VT en expliquant qu'avec un thermique, on s'arrête pour "recharger", alors qu'avec un VE, on recharge quand on s'arrête. Toute cette notion du temps masqué propre au VE que l'on tend à oublier avec le mantra de la charge ultra-rapide qui nous ramène au véhicule priustorique. Difficile de changer les mentalités.

Pour revenir sur le 800 V, cet article d'AP de ce jour indique que Mercedes va installer à partir de 2026 sur la CLA, un convertisseur DC/DC 400 V/800 V. Donc, en 2026, il n'y aura plus de raisons de ce côté là de ne pas acquérir la CLA, notamment pour ceux qui (comme moi) aiment les bornes DC 50 kW et même 22 kW qui je crois, délivrent du 400 V.

Je suis descendu de 0,1 Wh/km à 111,7 Wh/km en cumul pour presque 47 000 km . A ce kilométrage, le gain de ce 0,1 Wh/km nécessite environ 500 km à moins de 102 Wh/km pour le gagner. Un peu de vent contre ou de la pluie et c'est rapé. Aussi, sauf concours de circonstances très favorable et durable, je ne pense pas pouvoir réatteindre les 111 Wh/km cumulés (i.e. inférieur ou égal à 111,5 Wh avec la virgule) que j'avais atteints à un peu plus de 30 000 km (cf. plus haut dans le fil).

C'est ici : Il m'est arrivé un truc similaire, avec une durée d'immobilisation beaucoup plus courte, mais perte également significative. Du coup, cette vidéo me rassure. Je suis actuellement en train de remonter la pente. Je raconterai en fournissant les données, j'attends de voir avant si ça va rejoindre le niveau d'avant immobilisation.

Comme il y a eu des échanges plus haut à ce sujet, je signale un excellent article de Soufyane Benhammouda paru sur AP sur l'architecture 800 V A noter également des commentaires constructifs et instructifs en fin d'article.

Suite à la vidéo de la chaîne EV, @tben, ici, et @5qinoI, là, ont déjà démontré que la conso à l'arrêt en D des TM3 était prise en compte, tout du moins dans une certaine limite. Merci à eux. L'oubli : le problème des forums qui ne capitalisent pas ce qui est acquis. Vivement que des IA fassent ce boulot, histoire qu'on avance dans le savoir sans reculer ensuite... NB : Fin du HS, je suggère de poursuivre la discussion dans le fil sur lequel ils sont intervenus, qui est bien plus adapté.

@tben : ta proportion d'autoroute est toujours la même qu'au début ? Tu es passé à 110 km/h ou tu roules toujours à 130 km/h ?

@VEisFuture : Merci pour ton retour d'expérience qui résume bien la réalité des choses. C'est l'humain qui est limitant sur les grands trajets. Et encore, peut-être étiez-vous deux conducteurs ? Deux remarques : Ce qu'il faut comparer, ce sont les consos sur autoroute, et là, la CLA devrait prendre le large par rapport à l'EQA, SCx oblige. Par exemple, sur ma TM3 SR+, je suis à 135 Wh/km à 110 km/h sur autoroute. La CLA pourrait être à 130 Wh/km à 110 km/h et à moins de 170 Wh/km à 130 km/h, ce qui serait très fort. Le facteur deux c'était pour avoir une image simple, mais ce qui est valable avec un facteur deux est aussi valable avec un facteur 1,4 plus réaliste : a t-on vraiment besoin, de 280 kW au lieu de 200 kW alors qu'on peut passer avec une berline efficiente versus gros SUV de 22,5 kWh/100 km à 16 kWh/100 km de conso moyenne sur autoroute. Alors oui, 350 kW, ça va plus vite, mais le temps gagné vaut-il les externalités environnementales négatives générées de même qu'une autonomie de 700 km+ vaut-elle en avantage les externalités environnementales négatives générées ? Personnellement, je suis convaincu que non : de même qu'une autonomie de 500 km WLTP suffit à 90%+ des usages , surtout avec un réseau de charge rapide de plus en plus dense, je prétends qu'une puissance de charge avec un max. de 200 kW est suffisante pour 90%+ des usages (exemples d'exception : Taxis, VRP,...). La clef qui rend facile à vivre ces deux limitations, c'est la faible consommation qui permet en plus de réduire le coût d'usage de son véhicule et d'avoir la satisfaction d'avoir un véhicule qui a un faible impact environnemental. De façon plus générale, maintenant que le VE commence à arriver à maturité, il serait utile que les constructeurs arrêtent de mettre en avant l'autonomie, et maintenant la puissance de charge, (accessoirement aussi le 0 à 100 km/h, troisième mamelle du toujours plus) puisque l'on atteint désormais des niveaux qui sont suffisants. Ce qu'il faut mettre en avant désormais, comme pour les VT, c'est la consommation du VE, qui quand elle est faible n'a que des bénéfices, incluant hors de France ou de quelques autres pays à l'électricité très décarbonée (où le gain CO2/diminution conso est insignifiant), l'évitement d'émissions de CO2 significatives.

Tu n'as pas lu ma réponse à @kador64 : en consommant deux fois moins qu'avec un gros SUV, on poireaute deux fois moins à la borne sans avoir à augmenter la puissance de charge. Ah on, ça ne marche pas comme ça 😁 ! Un gars qui se branche à Lille n'attend pas qu'un gars à Marseille se débranche. In extenso, globalement, on a un processus aléatoire avec des pics et des creux de puissance appelée. Et ce sont les pics qui risquent de poser problème sur le réseau. The Choucroute Garage ne dit pas autre chose d'ailleurs. Aussi avant de répondre sur un ton docte quelque chose de faux, je t'invite à t'instruire sur la recherche opérationnelle qui est la discipline qui, entre autres, adresse ces sujets.

Tu as exactement le même résultat que celui que tu décris en diminuant ta consommation par deux qu'en multipliant la puissance de charge par deux, car remettre deux fois moins d'énergie dans sa batterie à la même puissance de charge revient à passer deux fois moins de temps à la borne. Sur la CLA LFP, 200 kW en pointe ou un peu moins, avec une courbe bien plate, suffiront largement pour passer très rapidement de 10 ou 20% à 80%, et de refaire beaucoup de km avec ces 60 à 70% remis dans ce chameau. Mais ça veut dire des berlines efficientes comme la CLA et sa déclinaison break, au lieu de SUV qui sont par nature peu efficients (aéro essentiellement : cf. le classement de Bjorn des 100 km en lien plus haut où l'on en trouve quasiment aucun dans les 50 premiers) et là, on n'est malheureusement pas sur la bonne voie. In fine, la charge hyper-rapide est surtout appelée par ces consommateurs éléphantesques, de la même façon que l'on met des chargeurs de 1 MW pour les camions, sauf que dans les cas des camions, il y a une utilité pour la société (celle des SUV est non seulement nulle mais négative).

Intéressant. J'en profite pour glisser une réflexion très pertinente de The Choucroute Garage sur le côté délétère de la course à la puissance de charge : A noter qu'essayer d'égaler la pompe d'une station service est vain puisque avec la spec. basse de 40 l/mn, celle-ci débite 24 MW d'énergie chimique pour du diesel, et même en comptant le fait que la chaine de traction d'un diesel est 2 à 2,5 fois moins efficace sur autoroute, on reste à 10 MW utiles injectés dans le réservoir d'une voiture thermique. Essayer pour le VE de mimer le VT est donc illusoire et délétère. De façon générale, toute course non raisonnée au toujours plus est délétère, comme par exemple celle à la plus grande autonomie possible. Seule la recherche de la moindre consommation (donc du moins) est bénéfique pour un monde durable, car elle permet (prenons l'exemple de la CLA LFP) : une autonomie confortable avec une plus petite batterie comme celle de la CLA LFP, donc moins d'émissions à la fabrication de la batterie et in fine du véhicule, d'avoir une voiture moins chère qui rend un service suffisant, de laisser la possibilité de fabriquer plus de VE avec la même quantité de Lithium, Comme on l'a vu au-dessus d'aller très vite d'un point A à un point B séparés d'une grande distance sans avoir besoin d'une puissance de charge pharamineuse (200 kW en pointe suffiront à un score remarquable pour la LFP qui aura très probablement une tension à 100% aux alentours des 400 V, comme expliqué plus haut), etc... Et en plus, au delà d'un certain seuil, le toujours plus ne sert plus à rien, et peut même en devenir contreproductif : Au delà d'une certaine distance, plus d'autonomie ne sert à rien car c'est l'humain qui doit de toute façon s'arrêter pour se reposer et de satisfaire à ses besoins biologiques, Charger trop vite lors des arrêts, c'est ne plus avoir le temps de faire une pause en mangeant un bout, voire en buvant un café ou un verre. C'est d'ailleurs ce que font quasiment tous les possesseurs de VT sur autoroute : après leur plein, ils déplacent leur voiture pour la garer plus loin et faire une pause. Le temps excessivement court de remplissage de leur réservoir ne leur a servi à rien (il ne se fait de plus pas en temps masqué comme pour un VE). Pas mal de possesseurs de VE se rendent compte que ça va déjà trop vite et qu'ils doivent aller débrancher et bouger leur véhicule pendant leur pause. Roland Lehoucq, chercheur en astrophysique et vulgarisateur scientifique, le montre très bien de façon générale dans cet exposé. Disposer de plus d'énergie par an (donc de puissance) par tête de pipe ne sert strictement à rien pour le développement humain à partir d'un certain seuil. Au delà, c'est ce qu'on appelle du gaspillage, et nous sommes en France au delà du seuil. Donc, il est temps d'arrêter la course au toujours plus, à commencer par le VE qui est un outil central pour assurer un avenir durable à la planète Pour conclure en revenant aux 800 V, je dis bravo à cette technologie puisqu'elle permet de moins consommer que ce soit en décharge ou en charge (à puissance égale). Par contre l'utiliser pour charger deux fois plus vite qu'en 400 V n'a aucun intérêt puisque l'on va déjà assez vite maintenant, voire déjà trop vite pour certains, et risque d'être délétère pour le réseau électrique sans installations de grosses batteries tampons (ce qui entrainera une consommation de matériaux et d'énergie supplémentaires, etc...le toujours plus...), ou bien de limitation commandée de la puissance de charge en cas de pointe, et ça n'aura alors servi à rien.

Un petit 99 Wh/km sur une boucle de 120 km (99,3 Wh/km précisément à l'arrivée). Conditions tempérées à chaudes : j'ai du mettre de la clim. à 23°C pendant un bout de temps. Autrement ventil. ou rien. J'ai eu quelques séquences de bouchon avec la clim. et avec les dizièmes de Wh/km apparents, on voit bien l'effet délétère de la conso stationnaire sur la conso. Ca fait plaisir, car j'ai bêtement refait assez violemment un bas de caisse dans un parking souterrain et je le sentais : impossible à descendre en dessous de 107-108 Wh/km sur route . C'était frustrant. Très sympa de retrouver après réparation ma voiture avec tout son potentiel.

Avec D-, on est donc à - 0,3 g, ça commence à faire pour une déccélération ! Sur une TM3 LR qui fait du One Pedal, on est (ou tout au moins, on était) à - 0,16 g : La puissance max de FR sur une TM3 LFP de 2021 qui fait également du One Pedal est de 85 kW dans les meilleurs conditions (mesures réalisées par @tben à SoC pas haut, T pas basse de la batterie), ce qui fait là encore environ -0,16 g à un peu plus de 100 km/h. Donc ce mode D- de la CLA est sans problème du One Pedal en intensité de deccélération. Peut-être après la CLA ne va pas jusqu'à l'arrêt complet, ce qui fait que Mercedes ne lui accorde pas l'appellation One Pedal ?

Tout à fait, donc on peut trier et filtrer, puis analyser...mais c'est tellement difficile de bosser et réfléchir un peu par soi-même... La principale tendance que l'on voit dans les 50 premiers, c'est l'écrasante majorité de berlines très bien profilées (faible Cx, faible surface frontale) et qui rechargent vite, d'où un argument de plus pour cette CLA qui va voyager très vite entre deux points séparés par une très grande distance. Cette CLA sera une voiture de choix pour les gros rouleurs et qui contribuera d'achever les derniers arguments des partisans du thermique.

Merci de sourcer tes infos. Je vais donc le faire puisqu'on a des d'infos sur Electrek : La nouvelle Les démentis...par la présidente de Tesla et EM 😂 Electrek qui rappelle : "It’s fair to mention that Tesla, and Musk in particular, have been known to deny reports that turned out to be true."

@Samsaggace : j'ai surtout l'impression qu'il y a des modèles pour la Chine et des modèles pour l'export, basés sur les précédentes plateformes. Ainsi : la BYD Seal 2025 Chine est basée sur la nouvelle plateforme 3.0 Evo, alors que la BYD Seal "reste du monde" reste sur la plateforme 3.0 La Nouvelle BYD Han L est commercialisée en Chine, alors que pour le reste du monde, l'ancienne BYD Han continue à être vendue.

10679 exemplaires de la BYD Seal immatriculés en Europe en 2024 : c'est peu mais pas ridicule pour autant.

Espoir : il semblerait qu'un mouvement se forme au niveau du CA pour le dégager et lui trouver un successeur.

Il faut probablement attendre l'automne pour la com. officielle. Peut-être des fuites d'ici là. Pour mémoire, pour aller en le moins de temps possible d'un point à un autre à une vitesse donnée sur une grande distance, consommer peu est aussi important que recharger vite (et avoir une grosse batterie n'a quasiment aucune importance au delà du premier run) : Cette CLA consomme très peu. Même avec une puissance de charge avec un max. < 200 kW, et surtout si sa courbe de charge est constante, la CLA avec petite batterie sera un banger pour faire plus de 750 km en une seule traite en un temps minimal et figurera dans le haut du classement du 1000 km challenge de Bjorn Nyland (cf. le classement de la Tesla Model 3 RWD Highland qui est 24ème). Important : si vous voulez voir tous les véhicules essayés par ordre de temps croissant, prenez soin auparavant de trier la colonne B (Time) de A à Z. Par exemple, ma version de Tesla n'apparait (en 49ème position à 9h55mn) qu'après cette opération.

Cf. ma réponse à @Enreflexion dans ce post (en bas) :

On peut donc espérer une LFP à 45 k€ en entrée.

Merci pour l'info. En fait, c'est le couple à la roue qui compte pour l'accélération, ce qui fait donc intervenir la démul. (cf. formule postée plus haut). Alors, on peut se demander pourquoi le facteur k de démul. n'intervient justement pas dans la zone de couple en 1/v (a = Pmax/v*m avec Pmax et m constantes). C'est justement parce que le couple et donc l'accélération suit précisément une courbe en 1/v : une histoire d'intégrale car k joue à la fois sur les bornes des vitesses de rotation et sur le couple et ça s'annule.

C'est tout à fait exact, j'ai été trop rapide et mon argument n'est pas bon dans un cas. En effet : En théorie, sur un moteur PSM, le couple max. est constant jusqu'à un certain régime où la puissance max. est atteinte, suivi d'une plage de régime ou la puissance reste constante à sa valeur max. Le couple moteur Cm diminue alors proportionnellement à P/v (où P est la puissance du moteur, constante donc à sa valeur max., et v est la vitesse du véhicule). En résumé : Phase 1 (jusqu'à un certain régime de rotation charnière) : Couple constant Cmax Phase 2 (à partir de ce régime de rotation charnière) : Puissance constante Pmax Si on connait Pmax et Cmax, on connait alors aussi le régime de rotation charnière qui est de Pmax/Cmax. En réalité, ce n'est pas aussi net et carré mais partons sur la théorie qui est malgré tout proche de la réalité. 1) Si notre plage de vitesse de 110 à 130 km/h se trouve pour le moteur de notre CLA et son second rapport dans la phase 2 (Pmax constante), on repart de la formule donnant l'accélération a = P/mv (pour les formules, cf. ce post d'une autre époque où j'avais tenté de montrer comment la physique expliquait les sensations que l'on avait en accélération pour différents types de moteurs). Puisque P, la puissance du véhicule est constante et que m sa masse est aussi constante, l'accélération diminue en fonction hyperbolique de la vitesse et le rapport de démultiplication n'intervient pas. Dans, ce cas, aucun impact de la boite à deux rapports sur les reprises de 110 à 130 km/h : Mercedes a tout bon (et moi tout faux) 2) Si notre plage de vitesse de 110 à 130 km/h se trouve pour le moteur de notre CLA et son second rapport dans la phase 1 (Cmax constant), alors on ne sait pas conclure avec la formule précédente car P dépend de la vitesse, et il faut alors exprimer l'accélération a en fonction du couple ; et on trouve (cf. mon lien ci-dessus) a = k*Cm / (m*r) où Cm est le couple moteur, k le raport de démul, m la masse du véhicule, et r le rayon de la roue. On déduit de cette formule que les reprises de 110 à 130 km/h de la CLA sont alors très pénalisées puisque l'accélération sera de plus de deux fois (2,2 fois plus faible sur le deuxième rapport (5:1) que ce qu'elle aurait été sur le premier rapport (11:1), ou presque 2 fois plus faible qu'une Tesla ayant par ailleurs les mêmes specs que la Merco (rapport de démul. de 9:1). Dans ce cas, ça veut dire que Mercedes a préféré pénalisé lourdement ses reprises de 110 à 130 km/h pour favoriser la conso (et mon argument est ici tout à fait pertinent). 3) Enfin, on peut avoir un mix. à cheval entre les deux cas précédents, dans lequel il y aura une influence intermédiaire entre les cas 1) et 2) précédents du choix de Mercedes sur les reprises de 110 à 130 km/h. Alors qu'en sera t-il pour la CLA ? Par exemple, sur ma TM3 SR+, le régime charnière du moteur se trouve à environ 75 km/h avec le rapport de démul. de 9 de ma voiture. Si un deuxième rapport existait avec une démul. de 5, le régime charnière se trouverait alors sur ce rapport à 75*9/5 = 135 km/h et on serait alors dans le cas défavorable 2), soit des reprises de 110 à 130 km/h presque 2 fois plus longues. Mais Mercedes peut très bien avoir conçu a dessein un moteur avec un régime charnière à 50 km/h sur le rapport 1 et par conséquent à 110 km/h sur le rapport 2, ce qui l'amènerait dans le cas 1) et Mercedes aura alors tout bon. Si nous pouvons à un moment donné avoir le couple du moteur de la propulsion, nous pourrons avoir une meilleur idée de l'impact du choix de Mercedes sur les reprises de sa future CLA de 110 à 130 km/h. A défaut, il faudra attendre les mesures. (*) : tu as oublié de la coller, cette formule, j'imagine ?

D'après AP, BMW a fait une démo des capacités de sa future i3 Neue Klasse. On trouve dans l'article des photos de l'extérieur et de l'intérieur : Je trouve l'avant sympa, notamment la forme des phares + haricots, pas impossibles que ces derniers soient représentatifs de ceux du futur modèle de série au vu des modèles camouflés en test (cf. plus haut). Peut-être que l'affichage lointain en haut de la planche de bord sera de série ? En tout cas, c'est une bonne alternative à l'écran juste devant le conducteur (je l'appréciais sur ma Prius 2).