Hybridébridé

Il y aura une version "GTI" de la Leapmotor B05, nommée Ultra. Photos de l'extérieur :

Voilà, c'est officialisé sur le site Tesla, les nouvelles batteries NMC, et LFP pour la Model 3 sont arrivées. Après un buzz sur la possible arrivée d'une batterie LFMP sur la TM3 Propulsion, Tesla en reste finalement à une batterie LFP augmentée à 64,5 kWh bruts, soit de 2,5 kWh environ, batterie déjà installée sur le Model Y Juniper Propulsion. Concernant la batterie NMC pour les LR, on en déjà parlé ci-dessus, sauf que les 85 kWh annoncés sont une capacité brute et non nette comme Frandroid l'annonçait dans son article de Juillet 2025. Frandroid récapitule dans ce nouvel article les autonomies WLTP des différentes versions de TM3 et TMY (qui étaient déjà connues) Concernant la version propulsion, c'est assez décevant, car l'autonomie en 19" ne progresse que de 7 km, pas cohérent avec 2,5 kWh de plus. Je me demande donc quelle est la nouvelle consommation WLTP de la TM3 propulsion et si elle n'a pas légèrement regressé. Concernant la grande autonomie propulsion, sa consommation WLTP doit être maintenue au vu de l'augmentation significative d'autonomie. Il est logique qu'elle reste en deçà de la Mercedes CLA puisque celle-ci bénéficie d'une batterie de 85 kWh nets. Aussi, je me demande si la version grande autonomie propulsion ne va égaler en sobriété pas la version la plus sobre de la gamme TM3, détrônant ainsi la propulsion. Pour mémoire, on était à 13,2 KWh/100 km WLTP pour la propulsio contre 13,6 kWh/100 km WLTP pour la grande autonomie propulsion. Une dernière bizarrerie, l'autonomie WLTP de la TM3 Performance est désormais moins bonne que celle du Model Y Performance. Très étrange... De ce fait, je serai très intéressé de connaître les consos WLTP des différentes versions de TM3 que je n'ai pu encore trouver sur le net. Si un bon samaritain pouvait les dénicher, ce serait une grosse plus-value pour la communauté. Enfin, concernant la nouvelle batterie NMC, sa courbe de charge pourrait être améliorée par rapport à l'ancien modèle selon TeslaGeek :

C'est passé inaperçu, mais la version définitive de la BMW i3 Neue Klasse était présentée à l'IAA Munich en camouflage : Elle reprend à l'extérieur les codes modernisés des anciennes BMW 2002 ou Série 3 E21. Elle sera paradoxalement pas si proche que ça du concept qui était plus lisse et avec des surfaces vitrées plus grandes. L'intérieur et la technique seront similaires à l'iX3.

@Electro800V : Merci pour les données complètes avec le 400 m DA. Elle fait significativement mieux sur le 0 à 100 que ce que Mercedes annonce. Un peu moins bien qu'une TM3 Highland Propulsion dotée d'un rapport poids/puissance meilleur. On ne voit ensuite pas de pénalité nette pour la CLA liée au second rapport au delà de 110 km/h, notamment sur 400 m alors que sur l'exercice, celui est enclenché pendant plus de 7 s.

Effectivement, mais si t'enfonces pour dépasser, ça devrait rester en 1ère. Ce qui serait intéressant, c'est d'avoir les reprises de 80 à 120 km/h ou 90-130 km/h (dernière mesure étant la particularité du Moniteur Automobile). J'attends que la CLA apparaisse sur Zeperfs, mai ce n'est pas encore le cas. Par contre, ta remarque me fait réaliser que j'ai dit une bêtise juste un peu plus haut. A allure routière de croisière (70-90 km/h) la CLA devrait rester en 2ème et donc, ça ne joue pas sur sa conso. Ca devrait être plutôt un élément favorable. J'ai du coup corrigé.

Bjorn a également publié son test "conduite du Dimanche" qui simule un trajet, bien sûr AR, à allure routière (70 km/h de moyenne) : Plusieurs points d'intérêts dans ce test (outre l'IA embarquée, érudite !), surtout quand on examine les tableaux comparatif en lien de la vidéo (que j'ai trié par conso croissante) : Première surprise : une capacité utilisable de 88,6 kWh, et non de 85 kWh selon Mercedes ...? Comme le dit Bjorn, avec cette capacité et une température plus haute, la CLA pourrait ravir la première place du tableau à l'EQS ! Le résultat en conso est très bon dans l'absolu à 120 Wh/km. Toutefois, en relatif, on se rend compte que la TM3 Highland est significativement meilleure. Mais attention, le résultat le plus bas (92 Wh/km) est à éliminer car fait en Thaïlande sur du plat avec un asphalte meilleur et une température de l'air nettement plus haute (masse volumique de l'air plus faible). Il faut donc retenir les 108 Wh/km du test en Norvège pour la TM3 LR. Mais là encore, la température est plus basse pour la Mercedes qui n'a de plu pas les jantes optimales alors que la Tesla est en jantes aéro. Un comparo direct avec jantes et pneus les plus efficients dans les deux cas serait intéressant. Mon pari est que la Tesla restera un peu devant du fait de son moteur à reluctance variable qui commence à jouer à 70-80 km/h, bien que la CLA est déjà sur son second rapport à ces vitesses stabilisées. Ce que je retiens dans ce test est la conclusion de Bjorn à la fin : l'efficience est le plus important ! Et la Mercedes fait définitivement parti du club des VE les plus efficients. C'est donc une nouvelle venue essentielle dans le monde du VE, qui remet les priorités dans le bon sens.

Voici maintenant le test comparatif de charge de Bjorn de 10 à 90%, commentée dans le style de Léon Zitrone pour course du tiercé : La CLA finit deuxième derrière l'intouchable Zeekr 7x, mais devant les trois autres, et notamment ses vraies concurrentes, comme la TM3 LR et la VW ID.7. Belle pointe à presque 350 kW au début, et la courbe est assez plate. La CLA tient donc toutes ses promesses sur ce point. Concernant la Tesla, à noter que je charge plus vite que la LR a minima au delà de 80% avec ma petite batterie LFP, et la LFP 60 kWh fait mieux. J'attends donc beaucoup de la CLA LFP qui bien évidemment chargera moins vite que la grosse NMC (et n'aura pas assez de cellules pour être en 800 V ), mai qui ne devrait pas du tout démériter. Après, c'est beau tout ça, mais j'aimerais bien des tests qui mesurent l'efficacité de la charge du chargeur à la batterie (le pertes de charge) à différents niveaux de puissance en charge rapide, sur ce même exercice 10-90%, incluant bien évidemment l'énergie dépensée dans le préchauffage de la batterie pour pourvoir charger à la puissance voulue (significatif : sur ma Tesla, j'ai une puissance de chauffe de 3,5 kW (7 kW sur la LR) qui va se mettre en action au moins 20' avant la charge). Très difficile de trouver des chiffres sur la question (on sait que c'est environ 10% sur le DC) et ça ne doit pas être négligeable vu que les câbles de charge DC sont en général refroidis par liquide. Il y a un vrai manque d'information, et ça serait dommage de brûler les kWh précieusement gagnés sur le trajet pour quelques minutes de gagné à la recharge. Concrètement, si on arrive sans préchauffer à un chargeur 100 ou 150 kW, on peut facilement calculer quel temps on perd mais difficilement savoir quelle énergie on gagne par rapport à une charge ultra-rapide (donc avec préchauffe) sur un chargeur à 350 kW. Et il faudrait qu'on puisse le savoir.

Première référence sérieuse avec Bjorn qui a fait l'essai de conso de la Mercedes. Elle fait moins bien que la TM3 LR Highland, mais la température était plus fraîche et on ne peut pas tirer de conclusions nette à ce stade comme le souligne Bjorn. Dans l'absolu, c'est une excellente prestation (il faut savoir que les routes norvégiennes sont très rugueuses et font pas mal consommer). Par contre, son tableau ci-dessus montre que la Mercedes charge au top en terme de vitesse, comme attendu. Par conséquent, elle cartonne sur le 1000 km challenge où elle est tout en haut du tableau. En attendant d'autres essais normés (chaine EV par exemple) , on peut déjà dire que cette voiture tient ses promesses en terme de conso et surtout vitesse de charge.

Merci pour les explications que j'avais mis du temps à comprendre un peu plus haut. Je pense toutefois que prendre 55,6 kWh en référence, soit la capacité brute de la LFP 55 kWh est un peu trop, car on ne peut pas aller strictement jusqu'à 0% d'énergie lors d'un test d'autonomie EPA. Voici un lien que j'avais déjà posté plus haut dans le fil qui montre un Nominal remaining à 55,2 kWh à 100% sur une LFP 55 kWh US neuve. C'est donc plutôt 7,5 % de baisse pour la batterie d' @AoS.

Voilà, les deux amis sont indemnes mais pas la Tesla. Des problèmes de plus en plus insurmontables sont rapidement apparus au fur et à mesure du voyage qui s'est arrêté à Tucson avec une facture de réparation de plus de 22 000 $. La batterie a du être remplacé mais c'était un problème pré-existant que le choc a accéléré (comme quoi ce FSD est prévenant 😂). Le reste des réparations dûes strictement au choc (suspension AV notamment) a coûté de l'ordre de 4000 à 5000 $. Merci encore à Tesla Vision et à la Vision d'Elon Musk 😁 :

Pas suivant mon expérience. Et même si ça j'en avais eu plus, je l'aurai réglé de cette façon vu ce qui m'est arrivé une paire de fois. Je te conseille d'essayer et de tester par toi-même.

Malgré des propos contradictoires, Elon Musk avait reconnu en 2021 qu'un radar HD (qui n'existait pas à l'époque) + Vision serait plus sûr que Vision seule. Ses récentes assertions sur les limitations de Waymo sont fausses. Cet article d'Electrek fait le point. Voir aussi cet article de Numerama. La preuve par 9 du problème de Tesla Vision est donnée dans la vidéo que j'ai postée. Les deux humains, avec leur 576 Mpx par oeil de résolution et leur centaines de milliards de neurones, détectent l'objet 7 s avant la collision, soit plus de 230 m avant l'objet, laissant largement de quoi prendre une décision d'évitement et d'y procéder. Et nul doute qu'ils auraient pris cette décision s'ils n'étaient pas dans le biais de leur expérience visant à ne pas déconnecter et s'ils étaient dans une voiture sans AP, car le risque de cet Autopilot dans ce type de situation (objet sur ou en partie sur la voie sur une autoroute déserte) est qu'il invite le pilote humain à se déconcentrer de sa mission de conducteur (ou dans le cas de la vidéo de faire confiance à l'AP) sans être capable lui-même d'assurer cette mission en toute sécurité. La violence du choc sur la vidéo montre qu'il aurait pu être beaucoup plus dangereux avec un impact plus latéral si l'objet avait été disposé un peu moins au centre de la voie (risque d'arracher un demi-train AV ou d'envoyer la voiture en tonneau). Donc dans type de cas, l'AP (FSD) Tesla est significativement plus dangereux qu'un conducteur au volant. Pour avoir vécu des expériences analogues avec mon AP, je maintiens que dans ce type de situation (heureusement sans choc pour ma part), l'autopilot et donc encore plus en mode FSD, est donc à ce stade dangereux du fait de cet effet multiplicatif (facteur déconcentrant factorisé par son incapacité d'assurer sa mission d'évitement d'objet dangereux sur la route). Tesla Vision n'est donc pas prêt de multiplier par 10 la sécurité de l'humain dans de telles circonstances. Le seul moyen nécessaire de surpasser l'homme pour la machine est donc de diversifier ses capteurs via des longueurs d'onde inaccessibles à l'homme, et c'est sans compter sur les progrès restant à faire sur le traitement par IA, mais sur de dernier point on va probablement finir par y arriver d'ici 10 à 15 ans. En attendant, pour votre sécurité à tous, et je le tire de ma propre expérience, réglez l'alerte de collision sur "tôt" dans le menu Autopilot (ne la laissez pas sur le réglage par défaut "moyen").

Merci Tesla Vision ! 😂

La planche de bord de la B05 en parti masquée surprise en spyshot. Sans originalité et reprise a priori d'une grosse berline de la gamme commercialisée en Chine (cf. lien).

Test non rigoureux : 1) Sa version est à 12,5 kWh/100 km de conso WLTP, et donc pas à 790 km WLTP, soit pas la plus performante (normal, les jantes sont ajourées) 2) Il a un bon vent de face. Sa vitesse apparente est peut-être de 150 km/h... 3) Il nous donne sa conso à l'aller au Mans (19,6 kWh/100 km), mais je ne la vois pas au retour à Chartres avec vent dans le dos... 4) On relève les consos à l'arrêt : sa conso de 20,3 kWh/100 km à 133 km/h n'est pas valable s'il est parti à l'arrêt car il ne tient pas compte de la récup. qu'il va avoir en s'arrêtant. In fine, une conso de 19,6 kWh/100 km avec vent de face soutenu à 130 km/h réel, c'est plutôt bon ! Encore une fois, un test de conso rigoureux sur autoroute se fait en Aller-Retour dans la foulée, avec vitesse identique à l'aller et au retour, avec lieu d'arrivée identique au lieu de départ pour éviter les biais liés au vent et au dénivelée. Soit entre deux sorties (séparés en moyenne de 20 km), et avec un trafic épars pour pouvoir maintenir sa vitesse moyenne.

Voici mes relevés 2025 jusqu'à début septembre 2025 : A noter que la voiture a été réparée (bas de caisse) avec débranchement de la batterie HT pendant l'hiver pendant 2 semaines, ce qui explique la baisse marquée lors des premières charges suivi d'un recouvrement progressif. Fin avril-début mai 2025 : 377 km (48,88 kWh) : Nouveau mini absolu 381 km (48,52 kWh), 381 km (48,52 kWh), 380 km (48,36 kWh), 389 km (49,53 kWh), 388 km (49,39 kWh), 389 km (49,60 kWh) Juin 2025 : 392 km (49,89 kWh), 390 km (49,77 kWh), 390 km (49,75 kWh), 390 km (49,70 kWh), 394 km (50,27 kWh), 393 km (50,12 kWh), 396 km (50,45 kWh), 396 km (50,47 kWh), 396 km (50,37 kWh), 396 km (50,33 kWh), 393 km (49,97 kWh), 396 km (50,45 kWh), 396 km (50,53 kWh), 396 km (50,34 kWh), 396 km (50,43 kWh), Juillet 2025 : 397 km (50,56 kWh), 397 km (50,65 kWh), 397 km (50,61 kWh) Fin août-début septembre 2025 : 396 km (50,51 kWh), 396 km (50,50 kWh), 394 km (50,24 kWh ; EVZen), 396 km (50,39 kWh), 396 km (50,53 kWh), 397 km (50,60 kWh), Légende : Normal (AC) : recharge accélérée 11 kW, sauf mention précisée Gras (DC) : superchargeur en slow fast charging, sauf autre borne DC précisée (Valeur d'Energie) : Energie calculée juste après la fin de charge d'après le graphique consommation du tableau Energie Je suis donc revenu à 397 km, mon niveau du printemps 2024. Les relevés récents d'autres possesseurs de LFP 55 kWh me permettent d'espérer que cette amélioration n'est pas encore finie. A suivre...

Comme je le disais dans ce sujet récemment créé sur le Salon de Munich 2025, j'y ai découvert la berline chinoise Avatr 06 présentée en Chine en 2024, et prévue pour l'Europe dès son lancement. Je ne parlerai ici que de la version électrique de l'Avatr 06, sa version EREV (dont je ne sais si elle sera importée en Europe) étant délétère pour le climat. Je suis surpris que quasiment aucun media, dont Automobile Propre, n'ait couvert cette voiture, dont je crois, c'était la première apparition en Europe, alors qu'elle va y être commercialisée dès 2026, au moins en Allemagne pour commencer. J'ai été bluffé par cette voiture, avec son style original tranchant sur la concurrence, avec des parti-pris forts comme la suppression de la lunette arrière, un écran interactif sur le capot AV, ou désormais moins original en 2025, des rétros caméra (mais 3 rétros caméras !), avec un intérieur cossu et technologique, sans compter la superbe peinture pailletée rose-orangée qui était présentée (même la peinture noire du montant du pare-brise est pailletée) ! Concernant la planche de bord, le choix s'est tourné vers un écran panoramique 4K en fond de planche de bord avec en sus un écran central type Tesla, ce qui me semble la meilleure solution pour la conduite (> HUD) qu'a aussi adopté BMW pour sa Neue Klasse. A voir toutefois si le volant très aplati de Avatr reste suffisamment ergonomique en courbes...(chez BMW, l'ergonomie du volant est meilleure grâce à un écran de fond plus haut). La technique suit bien sûr puisque Avatr est un spinoff de Changan avec la participation de CATL et Huawei, qui fournit le système d'infotainment et la conduite assistée de niveau 3 (à vérifier). Le Cx n'est pas donné mais devrait se situer nettement sous les 0,25 au vu des 0,21- de sa grande soeur Avatr 12. Pas de surprise pour les trains roulants au top avec triangles superposés à l'AV et train multi-bras à l'AR. En chine, la voiture a été présentée avec une batterie LFP de 72,9 kWh nets, en propulsion avec un moteur de 252 kW, et bien sûr en 4 RM avec une puissance absurde de 442 kW. Plutôt que de vous livrer mes photos pourries prises sous la pluie et sur un stand bondé, je vous donne des sources où vous verrez mieux la voiture que ce soit à Munich ou en test en Chine. Premièrement la page officielle du constructeur sur l'Avatr 06 (en anglais). Un article de Frandroid avec pas mal de données sur la voiture, mais datant malheureusement du Printemps (puisque tous les médias ont snobé Avatr et plus généralement Konigsplatz à Munich...) Un tour de la voiture présentée à Munich en vidéo : Deux essayeurs convaincus en Chine : Comment la trouvez-vous ?

C'est bien ce qu'il disait : moteur diesel plus silencieux = meilleur rendement qu'il améliorait à chaque nouveau TDI. A noter que l'hybridation a ajouté également du silence dans certaines phases à partir de la R18 TDI. Toutefois, pour prolonger juste d'un paragraphe le HS, je suis resté scotché par le rendement du moteur thermique de la récente BYD Seal 06 PHEV : 46,06%. Mieux que des diesels récents !? Pour revenir sur le sujet, le rendement de l'ensemble moteur/inverter de notre TM3 est aux environs de 95% à allure routière. Le thermique est juste KO

@planetaire : D'après mon expérience, certes non mesurée précisément, je suppute que tu pourrais faire moins sur un billard récent avec les derniers enrobés très silencieux, étudiés pour moins consommer. Inversement, sur un revêtement très rugueux qui fait beaucoup de bruit, ta conso devrait s'envoler de plus de 10%. Je suppute que le bruit de roulement comparé est un bon indicateur des déperditions en énergie. Je me souviens d'une interview d'Ulrich Baretzky, l'ingénieur motoriste d'Audi Sport, où il disait que le bruit des moteurs essence / diesel plus silencieux était un symptôme d'un moins bon rendement.

J'ouvre ce sujet pour recueillir les témoignages sur le salon de l'auto qui s'est tenu à Munich du 8 au 14 septembre 2025. J'ai moi-même été faire un tour à l'Open Space, ouvert gratuitement à tous en Centre Ville. Personnellement, ce qui me marque dans le traitement médiatique du salon, c'est le quasi-silence sur les stands que l'on pouvait découvrir à Konigsplatz. qui marquait l'entrée Ouest de l'Open Space. En effet, sur cette place, en sus de Lotus, on trouvait pas moins de 4 marques chinoises et une marque turque présentes à ma connaissance pour la première fois en Europe, et qui compte commercialiser leur modèles électriques en Europe à partir de 2026, en commençant par un ou quelques pays dont l'Allemagne. Je les cite : Togg (la marque turque) Hongqi Omoda/Jaecoo Changan Avatr (filiale de Changan en collaboration avec CATL et Huawei) Je suis passé rapidement sur les marques 2., 3., 4. car elles ne présentaient que des SUV qui ne m'intéressent pas. Toutefois, je vois dans la présence de ces marques une tentative d'attaque massive du marché européen par le milieu et/ou le bas, comme l'a déjà fait MG et qui pourrait mettre en difficulté notre industrie européenne de moyenne/ bas de gamme, comme par exemple Dacia pour le bas de gamme. Togg qui a été créé en 2018 présentait une grosse berline de 4,80 m, d'allure banale de l'extérieur, mais avec un intérieur technologique avec des écrans sur toute la largeur de la planche de bord et un intérieur agréable et relativement cossu. La marque Avatr cherche clairement une entrée via le haut de gamme, et j'ai été vraiment séduit par la Berline Avatr 06, avec sa ligne séduisante et originale (pas de lunette AR !) et l'intérieur (et d'ailleurs l'ensemble du véhicule) très technologique et avec beaucoup de fonctionnalités haut de gamme. Notamment, la peinture rose-orangée du modèle respirait la qualité. Cette voiture bien que plus grosse, devrait concurrencer la Tesla Model 3 en Europe à partir de 2026. Mes photos étant pas terribles sous un jour de pluie continue, je vous livre une petite vidéo tierce (la seule que j'ai trouvée) sur cette partie du salon : Et ce ne pourrait être que le début de l'invasion. Regardez le festival chinois au Chengdu International Auto Show 2025 qui se tenait à la même époque à l'autre bout du continent Euro-Asiatique, avec la désaffection marquée du public chinois pour les stands occidentaux...

J'ai vu IRL la CLA électrique à l'IAA Munich. Belle ligne sous tous les angles. Seul regret, la réalité confirmant les photos, l'AV est trop chargé. Il aurait fallu plus essayer de le rapprocher de celui du concept qui était fabuleux. A mon avis, retirer la barre lumineuse entre les deux feux lui redonnerait un peu de pureté. Coffres : de bonne taille, tant pour la malle AR que pour le frunk Habitacle : moins de place que dans une TM3, mais mieux que je ne le pensais. Planche de bord : D'extérieur, on a l'impression que les écrans MBUX forment un mur devant le passager. En fait, il n'en est rien une fois qu'on est assis. Cette interface est très agréable et fonctionnelle. En conclusion, une belle auto . Elle pourrait être sur ma short list en 58 kWh LFP si j'avais à remplacer ma Tesla. Mais celle-ci n'est qu'à mi-vie et je m'oriente de plus en plus vers une carrosserie autre que berline pour sa suite.

Je suis passé à 111,2 Wh/km à un peu plus de 54 000 km. Je mets ça sur le compte de mes nouveaux Continental UltraContact NXT qui consomment significativement moins que mes PS4 T0 d'origine. Je joins la photo, à l'envers comme d'habitude 🤪...

Je commence à pouvoir avoir quelques tendances fiables sur mes nouveaux Continental UltraContact NXT en remplacement des PS4 T0 d'origine : Silence : Ca s'entend tout de suite / PS4. Le silence est significativement meilleur, excepté sur des routes au bitume dégradé avec des sillons longitudinaux, ce qui cause une résonnance importante dans l'habitacle. Je dirais que dans 95% des cas d'asphalte, il est plus silencieux que le PS4 T0 et dans 1% des cas plus bruyant égal sur les 4 autres %) Consommation : J'étais méfiant mais c'est la bonne surprise : c'est un vrai A pas à la limite du B. J'ai fait par exemple à allure routière 91,6 Wh/km sur 41,9 km avec 50 m de dénivelé défavorable, soit plus de 100 m/100 km. Je n'y serai jamais arrivé avec PS4 T0, même usés, où j'aurais été plus proche des 100 Wh/km, d'après des parcours voisins. Je dirais que sur route je consomme au moins 5% de moins que mes PS4 usés sur route sèche, aux allures routières. Tenue de route : Sur le sec, je pense avoir moins de précision que le PS4 sur le train AV pour le placement, mais autant de grip ensuite, une fois en appui. Pas encore testé pleinement la motricité en sortie de virage. Pas encore eu d'occasion de freinage brutal. Sur le mouillé, je n'ai pas suffisamment d'expérience pour un avis global. Je peux déjà dire qu'ils ont une bonne résistance à l'aquaplaning. Je donnerai mon REX quand j'aurai fait plus de km Je les ai testés à 2,9 bar, puis à 3,1 bar à froid . Je vais rejoindre ma pression habituelle à 3,2 bar à froid. J'ai en effet l'impression qu'en conso, il sont plus sensibles à la pression que les PS4.

Il aura fallu attendre longtemps pour voir arriver en Europe une berline compacte électrique d'environ 4,50 m (MG4, Megane e-tech et VW ID.3 sont sous les 4,30 m), mais là, ça semble bien parti avec la Leapmotor B05 qui est présentée sous forme de maquette au salon IAA Munich et qui devrait être commercialisée en 2026. On peut se désoler que ce soit la Chine qui propose une telle nouveauté et pas l'Europe qui est la spécialiste historique des berlines compactes, mais personnellement, face à l'invasion délétère des SUV, toute nouvelle berline VE de moins de 4,80 m arrivant sur le marché est une bonne nouvelle. Toutefois prudence, la BYD Seal 06 GT, également une hatchback électrique 20 cm plus longue qui avait été présentée au salon de Pékin sous forme de concept et devait être commercialisée en Europe après la Chine où c'est déjà le cas, n'a finalement pas l'air près d'arriver.... Cet appel à modérer les enthousiasmes étant fait, voici la vidéo de Caradisiac en provenance de l'IAA qui révèle une ligne un peu lisse, pour ne pas dire ennuyeuse... : Même si je suis tout à fait de son avis à la fin de la vidéo, le journaliste n'a pas fait son boulot car on trouve les dimensions de la voiture sur le communiqué de Stellantis qui distribue Leapmotor en Europe : "4 430 mm de long, 1 880 mm de large et 1 520 mm de haut, avec un empattement de 2 735 mm" Carnewschina les donne aussi ainsi que d'autres infos. Outre que pour l'anecdote, elle s'appellera Lafa 5 en Chine, elle aura deux variantes techniques : Moteur de 132 kW et batterie LFP de 56,2 kWh Moteur de 160 kW et batterie LFP de 67,1 kWh Je parie un caramel mou que seule la version haute sera commercialisée en Europe. A suivre...

L'espoir d'importation de la BYD Seal 06 GT s'éloigne puisque BYD a finalement choisi d'exporter en Europe des versions berline 4 portes et break PHEV de la famille Seal 06.