Hybridébridé

Je découvre le HS et j'admire ta patience (...modéré...). L'utilisation de la puissance consommée est ici pertinente car toute chose étant égale par ailleurs, la puissance totale consommée à 130 km/h est toujours supérieure à la consommation à 110 km/h, ce qui ne serait théoriquement pas vrai si on s'exprimait en énergie consommée par unité de distance Michelin rappelle dans ce petit "leaflet" les différents postes de consommation d'une voiture. En les reprenant un à un : La puissance résistante de trainée est proportionnelle au cube de la vitesse, La puissance nécessaire pour vaincre l'inertie du véhicule (en cas d'accélération) est proportionnelle à la vitesse La puissance perdue par frottements internes est entre les deux cas précédents (car on a en général des frottements solides en V plus des frottements fluides en V3 : exemple d'un engrenage) La puissance de résistance au roulement est proportionnelle à la vitesse La puissance nécessaire pour monter une pente est proportionnelle à la composante verticale de la vitesse Il faut ajouter à ces postes, la puissance de consommation des auxiliaires qui est à peu près fixe quelle que soit la vitesse. C'est ces consommations fixes qui font que théoriquement en cas de conso fixe énorme (mais impossible en pratique, vue la valeur à atteindre), on pourrait consommer plus à 110 km/h qu'à 130 km/h en s'exprimant en Wh/km. Par contre, en s'exprimant en puissance, la puissance totale du véhicule est la somme des postes précédents, qui soit augmentent avec la vitesse du véhicule, soit sont fixes, si bien que à paramètres internes et externes aux véhicules égaux, la puissance consommée sera toujours supérieure à 130 km/h qu'à 110 km/h. CQFD. Par conséquent la tentative d'invocation par le troll de la loi de Brandolini chère aux climato-sceptiques et aux platistes, par la phase du type, "montre moi que .... dans toutes les conditions" ne tient pas grâce aux acquis de la science, et concernant l'aérodynamique (cette proportionnalité de la puissance de trainée au cube de la vitesse), on peut remercier au passage Newton, Euler, Navier et Stokes pour ces acquis. Tout ça pour dire que quand il existe une théorie scientifique établie sous-jacente à une affirmation, la preuve scientifique du contraire de l'affirmation est à la charge du troll (ici, trouver un contre-exemple expérimental que toute chose étant égale par ailleurs, la puissance consommée d'un véhicule va être supérieure ou égale à 110 km/h qu'à 130 km/h) et pas à ceux qui s'appuie sur la science. L'autre option, plus radicale, de (non-) dialogue avec un troll est la suivante : Comme @Ghyl, c'est celle que j'ai choisie sans avoir eu aucun échange avec le troll. La lecture de l'échange m'a suffi !

Je viens de mettre à jour en 2025.8.4 et je pose une question à ceux qui ont déjà roulé avec : l'autonomie en km à 100% dépend t-elle désormais de l'historique de conduite ? Si oui, ça mettrait fin aux nombreux retours de ce fil car nous n'aurions plus de référence simple pour mesurer la dégradation de nos batteries. Pour ce faire, il faudrait faire le test batterie arrivé avec cette MàJ 2025.8.4 qui représente certes une avancée mais qui demande pas mal de conditions pour le faire. Autant dire que l'on aura des retours plus précis, mais bien moins nombreux : un mal pour un bien ? Sacrée bonne surprise ! C'est vraiment excellent pour le coup. Quelles sont tes habitudes de recharge ? J'aimerais tant avoir la possibilité de le faire sur la mienne...😕 Du coup, je suis impatient d'avoir le résultat d'une SR+ NCA de début 2021 et d'une LFP de 2020 ! Autre suspense : va t-on voir des variations substantielles sur des LFP de même âge ?

Premier accident mortel avec une Xiaomi SU7, qui a enregistré le détail des événements. 2 à 3 s de préavis avant l'accident, ce n'est pas assez à 105 km/h de moyenne (la voiture était à 116 km/h lors de l'alerte et à 96 km/h lors de la collision), ce qui fait 60 à 90 m de parcourus entre l'alerte et l'obstacle, sachant qu'il faut environ 100 m pour s'arrêter sur sol sec en partant de 116 km/h. Il y a donc du grain à moudre au tribunal pour la partie des victimes. Le problème de ces aides à la conduite est qu'elles vous incitent à être moins attentifs, mais qu'elles sont moins performantes dans la plupart des cas qu'un conducteur attentif pour détecter un danger.

Je ne suis pas sûr que l'on voit un MP4 écrit un jour, en tout cas certainement pas prochainement car EM a d'autres priorités. Ce qui est certain, c'est qu'il fait prendre un virage très risqué à la boîte.

Concernant le démarrage de la TM3 à Shanghai, il a profité du RETEX de la galère du démarrage de la Model 3 à Fremont. Après, ou plutôt avant, le savoir-faire chinois en matière de construction a fait le reste. En 2020, Tesla était en pleine expansion en Chine (où il est devenu un moment, je crois, le plus gros vendeur de VE) comme en Europe, alors que les chinois était encore au seuil de leur expansion présente. 5 ans après seulement, tout s'est inversé, BYD et les autres se sont développés à la vitesse de l'éclair et dégagent peu à peu les autres constructeurs du territoire chinois. Tesla résiste mais pour combien de temps ? Tesla avait vraiment des atouts pour leur résister grâce à un savoir faire en pointe acquis pour la conception et la fabrication de ses VE (Cf. l'avis dithyrambique des ingénieurs de Toyota après désossage du Model Y), et leur volonté d'augmenter leur leadership avec la construction du Model 2, mais Musk en a décidé autrement. Il faut dire que la volonté de Tesla de renverser la table en matière de process de fabrication n'a pas été couronnée de succès ces derniers temps : cf. Cybertruck et 4680. C'est pourquoi, en matière de batteries, ils deviennent, comme les autres, peu à peu dépendants de la Chine qui accroit son avance. Et concernant le Model Y restylé, Tesla revient en arrière, peut-être plus pour limiter la diversité sur ses chaines, mais c'est un signe : Je continue à penser que Tesla était le seul constructeur occidental à pouvoir résister aux Chinois, mais maintenant, je crains que ce ne soit trop tard. Edit : J'attire votre attention sur les dernières vidéos sur les batteries de la chaîne The limiting factor (je les découvre et ne les ais pas encore regardées) qui semblent montrer que Tesla en a encore sous la pédale avec ses 4680, notamment avec un brevet sur une cathode LFP. A suivre avec attention !

Non puisque l'article cité mentionne bien "l'abondance pour tous" qui n'est arrivé dans la bouche de Musk que le 20 mars 2025.

Une des raisons de l'abandon du MP3 est certainement le fait que Elon Musk a réalisé qu'il ne pourrait pas lutter contre les chinois ou du moins, qu'il n'avait pas envie de risquer beaucoup de capital et de s'ennuyer avec "l'enfer de la production" pour détrôner les constructeurs actuelles et lutter avec BYD pour la première place mondiale. L'abandon de la Giga Monterrey fut le premier signal, suivi de l'abandon de la Model 2.

Si, il a récemment ajouté des précisions lors d'une récente conférence (le 20 mars 2025) rapportées par Electrek dans cet article. Il a notamment dit que le Master Plan 4 serait centré sur "l'abondance pour tous" en étant un complément au Master Plan 3. Dans le tweet de Juin 2024, seul le qualificatif "épique" définissait ce MP4. En fait, en précisant également lors de cette conférence que son Master Plan 4 concernera la voiture autonome pour ce qui est de la mobilité (et rien d'autre), il confirme de fait l'abandon de son Master Plan 3 qui était un plan de production de masse pour devenir le premier constructeur automobile mondial. Et de toute façon, avec ses nouvelles activités, ce MP4 n'est pas prêt de voir le jour. Pour moi, en abandonnant le MP3 pour aller vers ce MP4, Elon Musk avait déjà lâché la proie pour l'ombre, même sans parler de ses nouvelles activités politiques. Tesla ne l'intéressait déjà plus, comme posté plus haut dans ce fil.

Un article récent très vague sur ce que pourrait être le Master Plan 4 et son lien avec les 3 Master Plan précédent. Je ne comprends pas très bien pour l'instant à vrai dire...😕

Ah quand même... ! C'est du lourd, ce test. Mais logique après tout, si on veut une estimation sérieuse. Dans mon cas, n'ayant pas de prise à domicile, je crois que ça va pas être possible...

Road trip de 300 miles pour la probable ex-future reine de l'efficience : Pas de conso donnée a priori (vue en diagonale).

Hiver-->batterie LFP qui a du mal à chauffer peut-être ? (je connais ça sur ma TM3 LFP)

C'est bien possible. Pour info, j'ai ouvert un fil sur ce tout nouveau véhicule en y mettant les infos que j'ai trouvées :

Je ne crois pas qu'on en ait encore parlé. La version AMG sera dotée de deux moteurs à flux axial. Ca pourrait être une première, au moins à ce niveau de gamme. La caractéristique principale de ce type de moteur électrique est de développer un rapport couple/masse très élevé. Une petite vidéo de vulgarisation (version française traduite) : Les moteurs à flux axial montés sur la prochaine CLA AMG seraient des moteurs YASA, un spin-off de l'université d'Oxford, que Mercedes a acquis en 2021.

L'évolution technologique de la BYD Han L/ BYD Han contraste avec sa timide évolution stylistique. En effet, on y trouve : 1) Un moteur synchrone à aimants permanents pouvant tourner jusqu'à 30511 tr/mn ! (A comparer au 20 000 tr/mn de la Tesla Model S Plaid commercialisée il y a seulement 4 ans) La bête affiche une puissance de 580 kW, les vitesses de rotation auxquelles cette puissance est délivrée n'étant pas mentionnées. Les aimants hyper-puissants sur le rotor sont de type Neodyme-Fer-Bore. Mais surtout, des technos de pointe permettent de réduire les pertes de 44%, incluant les pertes fer (perte à vide : courants de foucault) et cuivre (perte en charge : effet Joule). J'imagine qu'également, l'aérodynamique à l'interface rotor/stator a du être très travaillée, ainsi que l'équilibrage/la résistance mécanique du rotor au charges énormes qu'il doit subir. 2) Une recharge jusqu'à 1 MW en pointe !... Ca claque pour la com. mais il y a un petit tour de passe-passe (merci AP) pour y arriver : elle doit être alimentée par deux câbles (il y a un port DC de chaque côté du véhicule). Celà dit, même avec un seul port, on peut arriver à 800 kW ! Caractéristique impressionnante mais peu utile dans la vraie vie. Est-ce que cette Han L sera exportée en Europe en remplacement de la Han, quand et à quel prix ? A suivre...

AP vient de publier un article sur l'i3 Neue Klasse, mais on n'apprend pas grand chose par rapport à ce qu'on sait déjà.

Très bonne nouvelle, cette info !

Merci pour l'info concernant le V2H Concernant la date de commercialisation, tu ne confonds pas avec le SUV iX3 ? D'après cet article de l'Argus, le début de production de la future i3 (et pas de commercialisation, au temps pour moi) serait en novembre 2026, contre juillet 2025 pour le iX3.

Alors que la Mercedes CLA électrique vient d'être présentée, il est temps d'ouvrir un sujet destiné au recueil d'informations et à la discussion sur la prochaine berline du segment D BMW i3 2026 basée sur le concept BMW Vision Neue Klasse présentée en septembre 2023 et sa plateforme électrique Neue Klasse. Elle va en effet suivre d'assez près sa concurrente puisque sa commercialisation devrait débuter en novembre 2026, mais les rapprochements s'arrêtent là, car BMW est parti sur des options différentes tant sur le plan stylistique que sur le plan technique : 1) Sur le plan stylistique Un style néo-rétro s'inspirant des lignes de l'ancienne famille Neue Klasse des années 60 , mais rappelant aussi un peu, je trouve, des premières séries 3, E21 et E30. 2) Une nouvelle plateforme spécifiquement électrique (Neue Klasse), la future BMW série 3 thermique sera elle développée séparément sur la plateforme multi-énergie existante CLAR. Pour ma part, je pense que l'option de BMW de faire le pari d'une plateforme électrique dédiée est la bonne, car la voiture pourra tirer pleinement tous les bénéfices de l'architecture électrique, à commencer par l'habitabilité. Quelques caractéristiques glanées sur cette future plateforme électrique Neue Klasse tirée de cet article de l'Argus un peu vieux et de cet autre article récent de l'Argus : Plateforme 800 V, qui permettra donc de charger très vite : 300 km récupérés en 10 mn d'après BMW, Un pack batterie à cellules cylindriques (probablement des NMC donc) d'une "densité supérieure de 20%" (c'est peu précis), Pack batterie structurel (Bravo !), Moteur synchrone à excitation séparée profondément revue par rapport à la génération précédente, Composants de l'électronique de puissance en SiC (Très bien) L'efficience serait améliorée de 25% sur l'i3 (par rapport à l'i4 actuelle ?), L'autonomie augmenterait de 30% sur autoroute (par rapport à l'i4 actuelle ?) Par ailleurs, la puissance de la version de base devrait avoisiner les 200 kW, et une version iM3 ultrasportive sortira avec 4 moteurs et une puissance avoisinant celle de la Tesla Model S Plaid (Cf. cet article d'Automobile Magazine). Une version break est également prévue. Pas grand chose d'autre à se mettre sous la dent sur le plan technique pour l'instant. Par contre on a de nombreuses photos, parues récemment (qui sont l'autre prétexte pour ouvrir ce sujet), de protos camouflés en test dans le grand nord et dans le désert. Cf. cet article de Motor1.com dont je tire quelques photos directement : Une photo de l'arrière tirée de l'article de l'AM en lien ci-dessus : Pour mémoire, le concept de 2023 : La présentation du modèle définitif se fera au prochain salon de Munich en septembre 2025. Merci par avance pour vos contributions à venir.

Oui, mais elle y est beaucoup moins sensible que les NMC : La LFP est peu sensible au cyclage, même si une étude de 2024 montre qu'il vaut mieux faire du 0-100% que du 75%-100%. Mais de toute façon, les études montrent que c'est le vieillissement calendaire qui domine de très loin sur les LFP, tout du moins dans les premières années. On le constate sur nos Tesla LFP (avec beaucoup de RETEX car on est nombreux, c'est donc solide) :quelles que soient nos habitudes de charge (DC ou AC), notre kilométrage, nos usages en profondeur de décharge, de SOC et de Text de stockage (qui certes varie peu en moyenne sur le territoire français), on en est sur les LFP 55 kWh au bout de presque 4 ans à la même dégradation à 1 ou 2 km près pour un même âge de batteries (et on est bien meilleurs en dégradation que les NCA de même capacité de 2021). Idem pour les LFP 60 kWh à un peu plus de 3 ans de RETEX. Cf. ce fil de RETEX (et qui contient également en lien moultes études en labo) pour plus d'info :

Tout est dit dans le passage que tu as surligné en gras dans mon post que tu cites (et je te remercie de cette attention).

Mais sur les mêmes jantes de base (en général le plus faible diamètre et les plus "fermées") que sur les e-primacy, sur lesquels les constructeurs communiquent sur le WLTP ? Car les e-primacy sont vraiment un niveau au dessus en CRR. D'ailleurs, en revenant sur la vidéo que j'avais postée, on voit que ce sont des e-primacy 2, que je ne retrouve pas sur le site Michelin. Par exemple, sur la vidéo d'AP, les Econcontact 7 sont montés sur des grosses jantes bien ajourées, et cette version n'arrivera par conséquent, certainement pas aux 792 km WLTP annoncés par Mercedes

On devrait même être un peu meilleur si l'on se réfère à l'analogie des Tesla Model 3 où le Model de base propulsion avec batterie LFP consomme un peu moins sur le cycle mixte WLTP que la Grande Autonomie Propulsion avec sa batterie NMC (cette dernière étant pourtant un pouillème plus légère que la Model 3 de base). Cela peut être du notamment à la résistance interne inférieure sur une batterie LFP. La CLA va effectivement consommer très peu à haute vitesse sur un grand trajet, là où on a besoin d'autonomie. C'est le gros avantage des berlines très aérodynamiques. Tout à fait. D'autant plus qu'avec une batterie LFP, on peut recharger à 100 % sans avoir à partir 2 heures max après comme sur une NMC (pour ne pas dégrader la batterie). A capacité théorique égale, la capacité opérationnelle est supérieure d'une LFP est donc supérieure à une NMC. J'apprécie énormément cette caractéristique sur ma TM3 LFP. La tension au bornes du pack dépendra du nombre de cellules qui sont en général en série sur une LFP, la tension nominale d'une cellule LFP étant de 3,2 V, et 3,6-3,7 V à 100%. La batterie LFP d'une TM3 de base contient 112 cellules en série, et on devrait être dans les mêmes eaux pour la CLA, car les cellules prismatiques qui constitueront la batterie devraient avoir une capacité unitaire importante. Donc on sera vers les 400 V à 100% aux bornes de la batterie ou un peu plus. Autre exemple, la BYD Seal importée est annoncée en 800 V avec la grosse batterie LFP de 80,7 kWh, mais est en fait à 550 V (et un peu plus de 600 V à 100%). Là encore, c'est lié au nombre de cellules en série. Donc, le 800 V est un peu de l'affichage marketing, mais on est pas à 800 V aux bornes des batteries LFP. D'autant plus qu'avec un bon management thermique, la voiture pourra avoir probablement une bonne puissance crête de recharge entre 150 kW et 200 kW et une bonne courbe de recharge (Cf. par exemple la LFP BYD 60 kWh bruts du model Y qui est l'exemple à suivre en terme de charge). Et l'avantage d'une petite batterie, c'est que ça va plus vite, à puissance égale, d'aller de 10% à 80%. Donc sauf pour ceux qui sont très pressés, ça ne sera pas un problème, d'autant plus que la voiture consommant très peu, on s'arrêtera peu souvent pour recharger. In fine, même en 400 V et avec une petite batterie LFP, on peut être très performant en charge.

Mais elle va consommer très peu. Elle aura une meilleure autonomie que la EV6 II et ses 63 kWh...500 km+ projetés soit une autonomie très confortable. Pas besoin de plus. ...Exactement comme tes deux anciennes SR+ qui ne consommaient rien et avec lesquelles tu n'as pas du avoir de problème d'autonomie (en tout cas pas avec la 2021). Tout est dit dans ta signature.

Objectivement, les "ouïes" latérales basses de cette version sont moins torturées que sur l'AMG et contribuent à l'impression visuelle d'une face AV plus fluide et moins chargée. Je la préfère comme ça également.