Armand

Hello, Pour ce qui me concerne, les recharges sur bornes publiques n’ont lieu que durant les vacances. Par conséquent, l’aspect économique n’entre pas en jeu. Pour autant, je cherche avant la recharge là où cela me coûtera le moins cher si c’est facilement accessible. Pour l’anecdote, durant nos dernières vacances, je rechargeais et un couple s’est garé à côté de moi. Les bornes étaient gérées par Freshmil et le couple n’avait que la carte de chez VW. Cette dernière n’était pas reconnue sur la borne. On a discuté et leur ai expliqué que, sans compte ni carte chez Freshmil, il suffisait d’aller sur leur site, via un smartphone, de renseigner la borne, d’effectuer un pré-paiement et on pouvait recharger, seul le coût de la charge est effectivement débité. Et bien , ils n’ont pas voulu et m’ont avoué que ce n’était pas la première fois qu’ils laissaient la batterie vide 2 ou 3 semaines d’affilé. Je ne comprends pas, alors, l’intérêt de rouler en hybride, autant rester en thermique. Mais bon, chacun fait ce qu’il veut de ses sous.

Hello, Effectivement, c’était une situation exceptionnelle. Et chacun cherche le meilleur compromis, le défi n’est pas simple au final. Armand

Hello, Oui, sur le principe mon Q5 fait la même chose. Sauf qu’une fois, accident sur autoroute, on roulait en accordéon et comme je n’y prêtais pas attention, j’ai vidé la batterie car j’avais déjà effectué des accélérations/démarrage en électrique. C’était à mes débuts. D’autre part, je fais très attention à la situation à l’arrivée. Ce n’est pas tant pour ne pas rouler en thermique en ville que pour ne pas laisser la batterie à 0% trop longtemps. En effet, ce n’est pas forcément facile de trouver une borne à proximité de son lieu de villégiature, qui plus est disponible sans rester 2 plombes dans la voiture. Et c’est un des points où on atteint les limites du monde hybride rechargeable à mes yeux. Armand

Hello, Pour ma part, j’ai trois cartes, Chargepoint, Freshmil et Plugsurfing. Ce sont les deux premières que j’utilise le plus souvent et surtout Freshmil. Au tout début, j’ai essayé une charge sur autoroute. Ça n’a pas marché et dans un sens, heureusement. Le chargeur embarqué est à 7 kWh ce qui implique 2h30 de charge pour un 0 à 100%. Pour un arrêt casse-croute, au mieux tu charges la moitié pour très cher, c’est sans intérêt. Comme je peux choisir entre le mode hybride piloté par le gps, lorsqu’un trajet y est indiqué, et un mode préservant la capacité de la batterie ( comme un hybride simple), pour les longs trajets, je choisi ce mode. Les démarrages se font en électrique et c’est tout, alors qu’en mode hybride piloté, je reste en électrique jusqu’à environ 100 km/h. Et là, je vide rapidement la batterie. Moi aussi je prépare mon voyage en amont pour visualiser les bornes à destination, en fonction de mes trois cartes, prix, accès, avis. Sur au moins une borne gérée par Freshmil, plusieurs fois elle était déclarée hors service. Pourtant j’ai pu charger, gratuitement …. Coup de bol. Armand

3 ou 5 clignotements rouges, mais dans tous les cas, je comprends que c’est la borne qui décide d'interrompre la charge. Et cela me semble pertinent puisque c’est elle qui reçoit les informations délivrées par le compteur Edf.

Hello, Je viens de parcourir la documentation que j’avais glanée, c’est à l’issue de quatre délestages que la borne coupe la charge. En revanche, toujours sur la doc, dans ce cas le bandeau lumineux doit passer au rouge clignotant avec des séries de trois clignotements, si je comprends bien. Et honnêtement, je crois me souvenir que c’est arrivé une fois mais que les deux ou trois autres fois, le bandeau clignotait vert/bleu mais charge arrêtée. Peut-être y a-t’il une temporisation entre délestage et reprise de charge et que je suis arrivé durant cette période ? Quoiqu’il en soit, ça fait le boulot bien comme il faut et ça me satisfait amplement. Armand

Hello, J’ai une XEV101, depuis 4 ans. C’est la version mono réglable de 2,3 à 7kW. Je l’ai reliée au Tic et ça gère tout seul, pas besoin de s’enquiquiner à piloter à distance. Je préfère la simplicité et les rares fois où j’ai besoin de charger en journée, je me rends sur la borne, au garage et j’appuie sur la face gauche pour forcer la charge. Idem pour l’arrêter. Le seul défaut que je pourrais lui trouver est que si elle déleste une ou deux fois, la diode de façade qui passe en bleu et vert. Elle se coupe sans reprendre la charge, je dirais au bout de trois fois, la diode est toute bleue. J’ai un abonnement 9 kVA mais si je charge entre midi et que le four et une plaque de cuisson sont utilisées, on atteint les limites. Le réglage de puissance n’est accessible qu’en enlevant la face avant, en ouvrant le boîtier et en tournant un petit sélecteur avec un petit tournevis. Autant reconnaître que ce n’est pas fait pour jouer avec, on sélectionne une puissance et basta. Le produit inspire confiance. La partie électrique est largement dimensionnée, le boîtier, métallique, est étanche et de très bonne qualité. L’enveloppe externe, en deux parties et en plastique armé est très épais, costaud. Les encoches du dessus permettent de lover le câble que je laisse branché à demeure, chutttt. Oui, elle prend plus de place que d’autres. J’avais acheté une, moins chère. Sans commentaire lorsque l’on regarde les composants. Ça m’a fait peur. Pour moi, c’est du même ordre que tirer du 16A sur une prise domestique. J’ai passé mon tour. Armand

Idem et encore faut-il y être vigilant.

D’accord. Mais même si le changement de hauteur était instantané, 13 mm sont difficiles à appréhender alors que le véhicule est au roulage et avec souplesse. C’est pas comme si on franchissait un raccord de chaussée abrupt de 13 mm. Armand

Hello, Merci pour ce diagramme instructif. Je comprends mieux pourquoi on ne ressent rien en mode confort puisque le véhicule met 30 secondes pour baisser de 13 mm. Et même en mode auto, cet abaissement de ces 13 mm en 0 seconde est insignifiant. Il faudrait passer en mode dynamique pour un abaissement plus conséquent et peut-être plus sensible. Armand

Hello, Effectivement. Je me suis rendu compte, il y a environ 1 an, que l’indication de vitesse lue par la caméra et indiquée dans le virtual cockpit clignote lorsque je dépasse la vitesse des panneaux indicateurs et un point d’exclamation est présent. La seule différence c’est que je n’ai pas de signal sonore. Et c’est vrai que l’affichage peut être mis en défaut pour cause de mauvais affichages ou affichages absents. D’un autre côté, c’est quand même pratique. Armand

Hello, Dans mon Q5 de 2021, il suffit d’aller dans je ne sais plus quel menu et de relever le niveau d’alerte. Ce sont des curseurs virtuel que l’on positionne par exemple à 160 pour 130, etc. Mais effectivement ce n’est peut-être plus d’actualité avec les nouvelles normes. Armand

Hello, Un déséquilibre entre phase peut être source de disjonction. Avant de brancher votre chargeur sur votre prise habituelle, sans rallonge, éteignez les autres consommateurs tirant sur la phase alimentant cette prise. Faites le même exercice sur la deuxième prise. Armand

Hello, Je n’ai pas de VE mais un PHEV Audi. Il y a tout de même des similitudes quant â l’utilisation des différents modes de conduite proposés. J’ai suivi moi aussi un stage d’éco-conduite dans le cadre professionnel. Et effectivement il était préconisé d’arriver rapidement à la vitesse de consigne plutôt que d’y arriver doucement. Ceci est entièrement vrai avec un moteur thermique car l’apport de carburant est directement proportionnel à la position de la pédale d’accélérateur pour faire simple. Dans le cas d’un moteur électrique, je me suis posé la question. Voilà déjà un article qui permet de se faire une idée : https://www.renaultgroup.com/news-onair/actualites/le-rendement-dun-moteur-de-voiture-electrique/ Ce qu’il faut retenir, c’est que le rendement, donc que la consommation électrique, va dépendre du type de moteur installé mais pour une grande partie de sa façon de conduire Sans l’affirmer, je pense que ce paramètre d’arriver rapidement à la vitesse de croisière n’est pas forcément pertinent en mode électrique. Par contre, apprendre à anticiper, se servir de l’inertie du véhicule sont des points à acquérir rapidement. Pour en revenir aux différents modes, je suis toujours en confort car le véhicule est équipé de suspensions pneumatiques. C’est également vrai avec les suspensions pilotées. Et comme dit plus haut, l’accélération est plus « normale » qu’en éco. Ma fille sur sa Mégane eTech est en éco. J’ai essayé sa voiture et je suis très rapidement passé en confort tout en consommant moins qu’elle …. Le mode éco est peut-être intéressant sur autoroute ou sur route ouverte et avec le régulateur, là où le maintien de la vitesse de consigne n’a pas besoin de réactivité courte. Sur PHEV, il suffit de passer le levier de vitesse sur S pour bénéficier de plus de punch lors d’un dépassement. Sinon, je trouve désuet de parler de conduite sportive avec des bébés flirtant voir dépassant les deux tonnes. Et si l’usure du système de freinage est nettement moindre qu’avec un thermique, celle des pneumatiques est significativement plus importante. Alors le mode sport, comment dire …. Et à ce sujet, je n’arrive pas à comprendre pourquoi l’argument du 0 à 100 est toujours cité comme référence incontournable chez les journalistes spécialisés. Être le plus rapide entre deux feux rouges, la belle affaire. Armand

Hello, Merci pour le retour. Effectivement, j’avais constaté l’absence de vérins. Ceci dit, je vois l’avantage dans ce logement de pouvoir y glisser le/les câbles de recharge lors d’un déplacement coffre chargé. C’est tout de même plus pratique de soulever le capot, mettre la béquille et prendre ou ranger le câble que de chercher ce dernier sous trois valises et deux sacs. Et puisque la place existe, je trouvais mesquin de ne pas y inclure ce bac de rangement à la place d’un cache, à minima de le proposer en option quand d’autres marques le font depuis longtemps. Armand