ViFiftyTwo

Il arrive parfois, ici en Normandie, qu'on ait un peu de fraîcheur et d'humidité. Sisi, je vous assure, c'est vrai! Et quand ça arrive, je vois effectivement le compresseur de clim démarrer et la ventilation s'accélérer, je pense comme vous qu'il doit y avoir un capteur d'humidité. Dans l'ensemble, le système gère assez bien, et je n'ai pas trop de problèmes de buée, mais parfois, quand vraiment la thermodynamique normande s'énerve et qu'on est quatre humains à respirer dans la voiture, je suis obligé de mettre la position "Max" ne serait-ce que durant une minute, avant de retourner en mode "Auto". C'est un peu plus contraignant que sur une voiture thermique, qui par définition peut fournir instantanément toute la chaleur dont on a besoin et même plus, mais ça se gère pas trop mal, au prix de quelques kWh.

Je ne suis plus sûr de moi à 100%, mais il me semble bien que j'ai dû acheter le dongle (basic) et la licence Pro pour faire la reprogrammation. Le modèle économique de l'application a changé au fil du temps, donc les messages les plus anciens qu'on peut trouver sur le forum ne correspondent plus à ce qui est en vigueur aujourd'hui. Autre chose, la licence Pro ne fonctionne qu'avec l'application "OBDeleven for VAG", j'ai mis du temps à le comprendre et ça n'est écrit nulle part.

Salut, non pas de buée. Souvent, quand ça arrive, c'est dû à un défaut d'étanchéité, mais là si ça apparaît des deux côtés en même temps, c'est probablement plutôt à cause de la météo.

Je suis d'accord, il faut garder la e-up! tout simplement parce qu'il n'existe pas de voiture comparable pour la remplacer, je me suis posé la même question que toi. Il y a même eu un thread sur ce forum à ce sujet il y a quelques mois, si je me souviens bien. La 500 est cute, je suis d'accord, mais quand on a besoin des places arrière pour des ados, c'est mort. Dans quelques années on trouvera des R5 ou des e-C3 d'occasion qui vaudront peut-être le coup, mais en attendant, je pense qu'il faut garder nos triplettes. Chez nous, la situation est un peu différente, on a besoin de deux voitures au quotidien. Moi je roule dans la Citigo pour aller au boulot et faire les trajets du weekend, et ma femme conduit une Auris TS hybride qui fait les trajets du quotidien et nous emmène en vacances. On va rester dans cette configuration le plus longtemps possible. Quand on habitait Paris, on n'avait pas de voiture, mais un contrat de location annuel, franchement c'était très intéressant financièrement. De mémoire on avait une formule avec 50 jours de location dans l'année. On prenait une compacte pour les weekend et un break ou un monospace pour les vacances. Je ne sais pas ce qui se fait aujourd'hui, mais à mon avis ça vaut le coup de regarder.

J'ai lu ta question l'autre jour lorsque tu as posté ce message, et bizarrement, elle a dû rester dans un coin de ma tête, car j'y ai repensé ce midi en faisant la queue au drive de McDo J'ai la chance de ne jamais faire d'embouteillages dans ma province reculée, mais parfois, il m'arrive de faire la queue au drive de McDo, et dans ces cas-là, quand on relâche le frein... la voiture avance ! En revanche, dans la circulation normale, auprès avoir parcouru quelques dizaines de mètres, ou dépassé une certaine vitesse, je ne sais pas exactement quel facteur déclenche le système, si on relâche le frein après un arrêt, effectivement, elle ne démarre pas toute seule. Mais personnellement, ça ne m'a jamais posé problème, il a fallu que tu poses la question pour que j'y prête attention.

Merci pour le lien, c'est vrai que ça fait bien moins cher que le kit Focal. De plus, c'est utile de savoir que le kit convient aussi pour des Golf, Passat, etc, qui sont beaucoup plus répandues que nos triplettes, ça aussi ça facilite grandement les recherches.

J'ai monté celles que vous pouvez voir dans l'image ci-dessous, elles ne sont pas homologuées. J'ai un peu honte de l'avouer, mais je les ai choisies uniquement parce qu'elles étaient labellisées "Le choix d'Amazon." Il y a une telle quantité de références que franchement c'est difficile de faire un choix en se basant sur d'autres critères. Evidemment, la différence de luminosité est flagrante, surtout en feux de route, c'est le jour et la nuit Le point positif de ces ampoules, c'est leur encombrement : il est strictement identique à celui des ampoules halogènes, donc il n'y a pas de problème avec les cache-poussière. Toutes les triplettes ne sont pas identiques en termes d'éclairage : sur la Citigo il y a 4 ampoules H7 : deux pour les feux de croisement, deux pour les feux de route. C'est un peu overkill si vous voulez mon avis, deux ampoules H4 font aussi bien le boulot, d'autant que dans ce montage 4xH7, les feux de croisement restent allumés quand on passe en feux de route, ce qui est inutile. Mébon, ce sont des réminiscences de vieilles recettes marketing ! Les ampoules touchent un peu le déflecteur métallique à l'intérieur des feux de croisement, mais ça ne dévie pas le faisceau. Prévoir un miroir pour le montage du feu de croisement côté conducteur, sinon c'est avant tout un jeu de patience. Mais un jeu qui en veut la chandelle !

Non, l'effacement des défauts ne supprime pas ce message, j'ai essayé avec Torque. J'ai même essayé avec OBD11, la procédure d'effacement des défauts n'a aucun d'effet. Il faut faire la reprogrammation, faute de quoi le message continue d'apparaître.

Pareil pour moi, le message a continué d'apparaître avec la nouvelle batterie jusqu'à ce que je l'efface avec OBDEleven.

Pour l'affichage au tableau de bord, je suis désolé, je n'ai pas l'info. Pour ma dernière recharge, le PID 221E32 est passé de 13559 à 13587 kWh, ce qui fait une différence de 28 kWh. Ma borne de recharge indique avoir délivré 30.17 kWh. J'ai aussi noté les valeurs suivantes : En début de charge, la borne affichait 222 V et 15.8 A soit 3507.6 W sur la batterie de la voiture, j'ai lu au même moment 298 V et 9.5 A soit 2831 W ça fait un rendement de 80.7 % En milieu de charge, la borne affichait 227 V et 15.8 A soit 3586.6 W sur la batterie de la voiture, 319 V et 9.2 A soit 2934.8 ça fait un rendement de 83.6 %

Tu as raison, je vais revenir dans quelques jours avec un comparatif précis entre la valeur donnée par le PID 221E32 et l'afficheur de ma borne de recharge.

La consommation affichée au tableau de bord est fausse dans tous les cas, mais ça, c'est un point commun à toute la production automobile, même thermique, et depuis très longtemps ! La difficulté avec les VE, c'est qu'on parle d'énergie électrique, justement, et que l'énergie électrique, c'est assez difficile à quantifier avec précision. Par ailleurs, dans un VE il y a des impédances parasites et de la perte d'énergie sous forme de chaleur un peu à tous les étages : câbles, convertisseurs, batterie, etc. Tiens, si je me souviens bien, on a parlé du rapidgate tous les deux dans un autre post. Si la température de la batterie augmente en charge DC, c'est parce que la batterie a une résistance interne, qui chauffe, parce qu'elle est traversée par le courant de la recharge. L'énergie perdue sous forme de chaleur dans cette résistance, c'est de l'énergie qui est probablement comptabilisée par un PID, mais qui ne sera jamais comptabilisée au tableau de bord. Des exemples comme ça, on peut en citer plein. La mesure de consommation, dès lors qu'elle est faite par un dispositif embarqué, est forcément contestable. La seule façon d'être sûr de mesurer quelque chose de fiable, c'est d'avoir un compteur électrique externe, étalonné et précis (donc très cher!) sur sa borne de recharge. Grapher la valeur d'un PID, quel qu'il soit, c'est indicatif, au mieux. D'ailleurs, ce qui m'intéresse vraiment, c'est ce qui fait varier ma mesure de consommation, plus que sa valeur. La voiture consomme environ 18 kWh/100km, OK, mais ce qui est intéressant, c'est pourquoi et comment elle descend à 16 l'été et monte à 22 l'hiver.

Pour répondre à @Asgarel : Je charge à 16A depuis le mois de mai 2024, auparavant je chargeais avec le CRO. Et très occasionnellement sur une borne DC. Je ne conduis pas spécialement à l'économie, c'est à dire que je mets un peu de chauffage l'hiver et je ne rechigne pas à appuyer fort de temps en temps pour rigoler, mais dans l'ensemble je conduis plutôt cool. L'appli Skoda, me donne une conso de 13.5 kWh/100km pour octobre 2024. Moi, je mesure 17.90 kWh/100km. Sur septembre 20204, l'appli me donne 12.8, moi je trouve 17.13. Je vais peut-être faire un comparatif, tu m'as donné une idée. J'ai fait des données consolidées pour les périodes été et hiver, en calculant les pentes des tangentes à la courbe, mais ça devenait complexe. Je me souviens juste des résultats : environ 16 kWh/100km sur la période avril à septembre, 20 kWh/100km sur la période octobre à mars. Sans surprise, on retombe sur 18 kWh/100km au global. Pour répondre à @e-Lionel tu as raison, on est parfaitement d'accord, je me suis mal exprimé : quand je parle du mauvais rendement de la charge AC, je ne parle pas de la borne, je parle du redresseur AC/DC embarqué dans la voiture. La borne n'est pour rien dans cette histoire. Le PID 221E32 ne donne d'ailleurs pas la valeur de kWh qui rentre dans la batterie, mais la valeur de kWh qui rentre dans le port de charge de la voiture, avant redressement. En fait, c'est plutôt honnête de la part du constructeur, puisque ça met en évidence le "mauvais" rendement de ce redresseur. Je mets des guillemets à "mauvais" car techniquement, l'exercice est difficile. L'électronique de puissance, c'est une science à part, un domaine très particulier, qui jusqu'à présent ne se préoccupait pas vraiment d'économiser l'énergie. Aujourd'hui on a tous des alims à découpage pour recharger nos téléphones , et c'est une bonne chose, mais les plus anciens se souviendront des vieux blocs transfos 12V qu'on utilisait autrefois sur nos radios-réveils ou nos trains électriques : un transfo, un pont de diodes, un gros condo et hop la messe était dite. Ces machins avaient un rendement de 25% maxi. Alors aujourd'hui, 80% dans un redresseur qui avale 16 ampères pendant plusieurs heures, c'est pas si mal. Mais il y a encore des progrès à faire.

Salut à tous, J'ai mis mes données de roulage et de consommation dans mon profil de membre du forum. On peut aussi y accéder par le raccourci dans ma signature. Je crée ce sujet pour qu'on puisse en discuter, j'ai tout recopié ci-dessous. Normalement les graphes se mettront à jour automatiquement au fur et à mesure que j'ajouterai des données. Et oui, je suis disponible si vous avez un dîner avec des amis 😀 Bonne lecture, *** Je vous présente ici les données de roulage et de consommation que je collecte sur ma Skoda Citigo. Ci-dessous, le graphe de kilométrage : 45.7 km/jour au moment où j'écris ces lignes, soit un peu plus de 16500 km/an. Ci-dessous, les consommations, affichées en moyennes mensuelles. Chaque année a sa couleur, l'année en cours est affichée en trait fort, les années précédentes en traits fins. La consommation est mesurée à peu près chaque semaine, batterie à 100%, en relevant deux valeurs : Le kilométrage total Le cumul de charge, soit le total d'énergie envoyé à la batterie, donné par un dongle OBD2. (PID 221E32) Cette méthode est comparable à celle qu'on utilise avec les véhicules à essence, en notant le kilométrage et le nombre de litres mis dans le réservoir à chaque plein. Pour obtenir les courbes ci-dessous, les données relevées sont mises dans un tableau croisé dynamique qui les regroupe par mois, et calcule ΔÉnergie/ΔDistance . Les valeurs que j'obtiens pourront paraître élevées : jusqu'à 22 kWh/100km en hiver, 16 kWh/100km en été. Ça vient du mauvais rendement de la recharge AC, qui perd beaucoup d'énergie sous forme de chaleur : on ne retrouve dans la batterie de la voiture que 70 à 80 % de l'énergie délivrée par la borne. Ainsi par exemple, au mois de février 2024, j'ai fait deux recharges sur borne DC, ça explique le plongeon de la courbe entre janvier et mars. Les consommations très élevées de fin 2023 s'expliquent par un changement d'usage de la voiture, qui a multiplié les tout petits trajets au lieu de m'emmener au boulot comme d'habitude. Ces données sont cohérentes avec celles que me donne ma borne de recharge ou mon compteur Linky, je fais parfois quelques tests de validation par échantillonnage. Alors, ça ne correspond pas à ce qui est indiqué au tableau de bord, qui affiche une consommation basée sur l'énergie qui SORT de la batterie (ou qui y rentre par régénération au freinage). Moi, je comptabilise l'énergie qui RENTRE dans la batterie, mais après tout, c'est ce qui m'est facturé par mon fournisseur d'énergie. Conceptuellement, ça ne me gène pas de dire qu'une voiture qui a un bon rendement de recharge AC consomme moins qu'une voiture qui chauffe comme un grille-pain quand on la recharge. Comme je mesure par ailleurs les températures ambiantes et que je les regroupe également en moyennes mensuelles, c'était facile de faire un graphe montrant les consommations en fonction de la température. On peut y voir que l'année 2024 est globalement une mauvaise année pour la consommation, les points sont presque tous au sur le dessus du nuage. Ça vient peut-être d'un changement de pneus, je ne sais pas encore, il faudra voir comment ça évolue à l'avenir. Pour finir, le graphique ci-dessous montre le cumul de charge en ordonnée et le kilométrage en abscisse. Les données sont représentées par la courbe bleu marine, la droite de régression linéaire est en bleu clair. La courbe bleu marine ondule autour de la droite en fonction des saisons : au-dessus, en-dessous, au-dessus, en-dessous, en fonction des saisons : hiver, été, hiver, été, etc. Au bout de plusieurs années, on peut obtenir une consommation moyenne qui annule les effets des variations saisonnières avec l'équation de la droite de régression linéaire qui apparaît au-dessus du graphique : 1.78 E-04 MWh/km soit 0.178 kWh/km soit 17.8 kWh/100km. Toutes les données sont consultables dans ce fichier.

J'ai un copain qui regarde également, j'ai envie de lui conseiller la MG4, quelqu'un a un avis ?

Salut à tous, J'ai acheté OBDEleven pour un autre sujet, je lance l'appli pour la première fois tout à l'heure, je fais un scan, et paf : "HP avant droit HS." Je ne m'en étais pas rendu compte, j'ai dû poser la main sur la contre-porte pour m'apercevoir qu'elle ne vibrait pas. Je vais être bon pour appliquer la procédure moi aussi. À suivre !

Il faudrait autopsier un switch défectueux pour voir ce qui s'est passé à l'intérieur. D'expérience, quand un interrupteur défaille, c'est soit une rupture mécanique, souvent un élément élastique qui casse à cause de la fatigue, soit un problème d'oxydation causé par une micro étincelle qui éclate à chaque changement d'état. J'en ai remplacé un dernièrement, assez similaire à celui dont on parle ici, qui fonctionnait encore mais affichait une impédance de 30 Ohm en étant fermé, donc un problème d'oxydation. Dans notre cas, si j'ai bien compris, le switch n'est impliqué que lorsque le levier vient en position P, toutes les autres positions sont gérées par le capteur à effet Hall, donc D ou B, régénération 123 toussa, ça ne change rien au problème. En revanche, personnellement j'utilisais souvent la position P en faisant la queue au drive de McDo, par exemple, désormais je garde le pied sur le frein. Je n'utilise plus la position P que pour couper le contact. Ce qui énerve un peu, c'est qu'un interrupteur digne de ce nom n'est pas sensé claquer aussi vite. On parle ici de quelques milliers de manipulations tout au plus, c'est ridicule. Rien que sur la pédale de frein, par exemple, il y a un switch qui s'ouvre et qui se ferme bien plus souvent. Pareil pour les ouvertures de portes, les vitres électriques, sans parler des interrupteurs domestiques. Ceci dit, ça peut aussi être un défaut de conception du véhicule : si la platine de fixation de l'interrupteur est mal conçue, il peut subir une contrainte mécanique à chaque fois qu'on met le levier en position P et à la longue ça finit par le casser.

Merci de la réponse @charley cousin, je vais la jouer legit sur ce coup et payer la licence.

ARGH ! Tu m'as donné de faux espoirs ! J'y ai tellement cru pendant cinq minutes ! En lisant ton message, je me suis dit que si la bride avait deux positions possibles, alors on pouvait loger une batterie de 36 Ah comme celle-ci. Et le tour était joué, plus besoin de reprogrammer. Malheureusement, elle mesure 187 x 136 x 227 mm donc ça ne va pas le faire. Dommage. Pour répondre à @Asgarel j'ai posé la question sur un fil dédié à OBDEleven, mais je n'ai pas eu de réponse pour l'instant. Je vais peut-être écrire tout simplement à leur boîte contact. Mais je pense que ça peut fonctionner uniquement avec le dongle de base, sans abonnement. Les options payantes correspondent aux "One-Click Apps" dont on n'a pas besoin ici. Et pour répondre à @RaoulG oui bien sûr le défaut s'efface sans problème, mais je pense que si l'ECU a une variable correspondant à la capacité de la batterie, c'est qu'il en tient compte pour la charger. Maintenant, je pense que c'est surtout dangereux dans l'autre sens, à savoir si la capacité entrée dans l'ECU est supérieure à la capacité réelle de la batterie. Dans notre cas c'est l'inverse.

Salut à tous, Je me suis décidé à acquérir OBD11 pour modifier la capacité de la batterie 12V, comme décrit par @RaoulG dans ce sujet. Avant de faire l'achat, je voudrais une confirmation : je compte utiliser uniquement les tips trouvés dans ce sujet ou ailleurs sur le forum. Je n'aurai donc pas besoin d'utiliser les One-Click Apps et donc je peux acheter le dongle de base à 59.99 € ? Il n'est pas restreint à la lecture seule ?

Citigo de janvier 2020, donc 4 ans et demi. J'indique dans mon dernier message que je vais en chercher une identique, mais ça semble compliqué. J'ai trouvé par exemple ce site qui vend des batteries Exide 36Ah identiques à celle de la voiture, elles sont soi-disant neuves, mais elles datent de 2022 Le prix annoncé est ridiculement bas, c'est un site hollandais, bref je m'embarque dans une drôle de galère. Je pense que ces batteries ne sont tout simplement plus fabriquées, donc il peut en traîner un stock ici ou là, à la rigueur ça pourra le faire pour un premier remplacement, mais si je garde la voiture longtemps, je ne fais que repousser le problème. Donc je vais faire comme @Philippe28 à savoir acheter OBDEleven, une batterie standard, et reprogrammer la voiture. Ça me démange depuis quatre ans d'acheter ce logiciel, je le trouve très cher, mais cette fois on va dire que j'ai une bonne raison. Je m'interroge juste sur la formule à choisir, mais je vais poser la question dans le bon fil.

Salut à tous, Ça y est, c'est mon tour, j'ai eu droit au message "Alerte batterie 12V Atelier" au tableau de bord. J'ai lu toutes les pages de ce fil de discussion, j'en ai retenu qu'il faut soit monter une batterie adaptable et reprogrammer l'ECU pour tenir compte de la capacité en Ah de la nouvelle batterie, soit en remettre une strictement identique. Je ne vais pas me lancer dans une reprogrammation, je vais en chercher une identique. Il y a cependant un truc qui m'a étonné : je crois me souvenir que toutes vos batteries ont une capacité de 45Ah, et ce n'est pas le cas de la mienne, qui affiche 36 Ah. Pour la remplacer, j'ai rapidement trouvé une batterie Yuasa YBX3056 12V 36Ah, mais les dimensions ne sont pas les bonnes, donc je pense que je vais chercher exactement la même, même marque, même modèle.

Salut @moa69380, bienvenue dans notre petite communauté! On est assez nombreux à être passés dans cette section du forum dédiée à la triplette de Volkswagen, je pense qu'à nous tous on commence à bien connaître cette voiture. Elle a quelques défauts de conception qui engendrent des frais, comme le contacteur de position "P" sur le sélecteur de vitesses, les haut-parleurs dans les portières AV, la batterie 12V qui peut lâcher un peu vite, sans oublier le fameux "rapidgate" qui rend pénibles les voyages au long cours. Tous ces sujets ont des fils de discussion très complets. Au-delà de ça, je ne me souviens pas avoir lu de vrai sujet d'inquiétude, ni sur la batterie de traction, ni sur le moteur. On est nombreux ici à aimer jouer avec les applis OBD, c'est pour ça qu'on se gratte la tête à calculer nos SOH, mais je n'ai pas souvenir que qui que ce soit ait trouvé de résultat réellement inquiétant. La plupart des voitures présentes ici ont plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, certaines ont dépassé les cent mille, et leurs batteries vont très bien. Donc oui, c'est important que ton vendeur te fournisse un SOH certifié, mais personnellement je n'en ferais pas un sujet d'inquiétude si je devais acheter une triplette aujourd'hui. C'est un véhicule peu puissant, avec une charge DC pas très rapide. Donc dans un sens ou dans l'autre, il n'y a pas vraiment de gros courants qui passent dans la batterie, donc peu d'effet Joule, donc pas d'échauffements qui pourraient compromettre la fiabilité. Le rapidgate est justement provoqué par une sécurité qui limite le courant de charge de la batterie afin d'éviter qu'elle ne surchauffe si on enchaîne les recharges DC. Quant à la recharge AC, elle a un rendement pourri, mais ça n'affecte pas la durée de vie de la batterie. En résumé, je dirais que ce véhicule a été conçu par des gens qui ne voulaient pas prendre de risque, pour des gens qui ne voulaient pas avoir d'ennuis. A titre personnel, j'en rachèterais une sans hésiter une seconde.

Oui, j'ai mis un raccourci au-dessus du texte, je suis tombé dessus dans mon fil LinkedIn. Je voulais le partager avec vous car j'ai trouvé l'article vraiment bien rédigé, clair, et surtout on sent bien que l'auteur connaît le sujet, ce qui n'est pas si fréquent quand on suit l'actualité des VE.

Salut à tous, Volkswagen vient de faire une annonce qui a eu l'effet d'une bombe médiatique en Allemagne : pour la première fois de son histoire d'après guerre, le groupe envisage de réduire sa capacité industrielle. Vous avez sans doute lu, comme moi, plein d'articles, de réactions et de commentaires, tous plus débiles les uns que les autres sur le sujet. Je vous en propose un, ci-dessous, qui m'a bien plu, car il conclut -en simplifiant bien sûr!- qu'il ne fallait pas arrêter la Triplette. Il fallait la développer. Ou lui donner un petite sœur. Bref, VW a eu tout faux. Et il n'est pas le seul... Bonne lecture ! Volkswagen: le signe d'une crise qui vient Les nuages s’amoncellent au-dessus de l’industrie automobile européenne. Une fois n’est pas coutume, le coup de tonnerre ne vient pas d’un maillon faible du secteur, mais du leader, Volkswagen (VW). Le groupe allemand vient de provoquer un séisme outre-Rhin en brisant un tabou vieux de 87 ans. Pour la première fois depuis sa création, il envisage de fermer des capacités industrielles en Allemagne. La direction estime qu’il y a deux usines de trop par rapport à ce que VW est capable de vendre aujourd’hui. L’événement dépasse le cadre d’un ajustement pour faire face à un aléa conjoncturel. Il constitue le signe avant coureur d’importantes difficultés pour les constructeurs européens face à la transition vers la voiture électrique et l’avance prise par la concurrence chinoise. Le réveil est d’autant plus douloureux, que les dernières années ont été fastes. VW, Mercedes, BMW, Stellantis, mais aussi Renault qui était au bord du précipice il y a peu, ont affiché ces derniers semestres des bénéfices plus que confortables. Mais l’environnement porteur dont ils ont bénéficié depuis la crise du Covid était largement en trompe-l’œil parce que reposant sur une stratégie inadaptée à la nouvelle donne. La désorganisation industrielle provoquée par la pandémie a abouti à un déséquilibre entre l’offre et la demande, dont les groupes européens ont profité plus que de raison. Les ruptures d’approvisionnement de semi-conducteurs les ont conduits à équiper en priorité les voitures les plus chères, les plus rentables, en prenant du retard sur le développement d’une gamme plus accessible. Panne de clients En sortie de Covid, l’épargne individuelle avait gonflé grâce aux aides publiques, les taux d’intérêt étaient au plus bas et les Etats n’hésitaient pas à subventionner l’achat de véhicule à faibles émissions de CO2. Mais tous ces soutiens ont disparu un à un et le segment de clientèle aisée, qui avait les moyens de tenter l’expérience de l’électrique, tend aujourd’hui à s’assécher. Faute d’avoir développé d’autres relais de croissance, les constructeurs européens sont en passe de tomber en panne de clients. Après avoir englouti 250 milliards d’euros dans cette technologie, le retour sur investissement se fait attendre. Les marques comme les fabricants de batteries revoient, les uns après les autres, leurs ambitions à la baisse. Faire porter la responsabilité de ce trou d’air à la transition vers le véhicule électrique n’est pas crédible. C’est la façon dont celle-ci a été conduite qui est en cause. Il suffit de regarder ce qui se passe actuellement en Chine pour le comprendre. En juillet, pour la première fois, les véhicules hybrides et électriques y ont représenté plus de 50 % des ventes, contre 36,1 % il y a un an. L’Europe plafonne à 25 %. La différence se joue sur l’accessibilité des modèles électriques, qui, pour certains d’entre eux, sont moins chers en Chine que leurs équivalents thermiques. Les bénéfices confortables des constructeurs européens ont agi comme un écran de fumée cachant leurs faiblesses et leur retard sur les chinois. Les pratiques déloyales de subventions publiques dont ces derniers sont accusés n’expliquent pas tout. Patiemment, depuis vingt ans, ils ont bâti un écosystème favorable en maîtrisant l’ensemble de la chaîne de valeur, des composants aux batteries en passant par les logiciels, et ils ont joué d’emblée la carte de la massification des usages pour bénéficier d’économies d’échelle dont ne disposent pas les Européens. Dès lors, impossible de rivaliser en termes de coûts. VW avait jusqu’ici réussi à entretenir l’illusion grâce à ses positions de leader en Chine sur les voitures thermiques. Les bénéfices réalisés dans l’Empire du milieu permettaient de financer les emplois et l’innovation en Allemagne. Mais avec la montée en puissance de la stratégie chinoise sur les véhicules électriques, la rente dont bénéficiait VW est en train de s’évaporer. En 2023, le groupe a vendu moins de voitures en Chine qu’en 2013 ! Offre inadaptée Au-delà de ce mouvement de bascule, des erreurs stratégiques ont été commises. L’entreprise qui s’était choisie pour slogan « Das Auto » a péché par arrogance en pensant qu’il pourrait négocier le virage de l’électrique en créant ex nihilo sa filiale spécialisée sur les logiciels, un élément central du véhicule électrique avec la batterie. Mais les milliards d’euros dépensés et le recrutement de milliers d’ingénieurs issus de la Tech ont tourné au fiasco. Le fait que, faute d’offre adaptée au marché, les ventes de véhicules électriques ne soient pas au rendez-vous est une double mauvaise nouvelle pour les constructeurs européens. Non seulement les usines sont en surcapacité, mais, en plus, ils auront toutes les difficultés à atteindre les objectifs fixés par la réglementation européenne consistant à diminuer de 15 % les émissions de CO2 en 2025. Ils risquent de devoir payer des amendes qui se chiffrent en milliards d’euros. A cela s’ajoute l’introduction par l’UE de droits de douane pour limiter les importations de véhicules électriques fabriqués en Chine. Non seulement les Chinois vont facilement trouver la parade en produisant directement sur le sol européen, mais en plus, la décision menace de se retourner contre certaines voitures européennes. C’est le cas du Tavascan, un SUV 100 % électrique fabriqué en Chine par Cupra, l’une des marques de VW ou encore de la Spring de Dacia du groupe Renault. Or, sans ces véhicules, les deux marques auront beaucoup de difficultés à atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2. Les constructeurs demandent désormais un assouplissement du calendrier fixé par la Commission. Mais un délai de grâce serait à double tranchant. Car pendant ce temps-là les Chinois ne resteront pas les bras croisés. Ils en profiteront pour accroître leur avantage concurrentiel et améliorer leur structure de coût en Europe. Comme le résume un vétéran du secteur en reprenant la célèbre formule tirée de Game of Thrones : « Winter is coming. »