ViFiftyTwo

Merci à tous pour vos réponses, je n'en attendais pas tant ! L'étude de Lotus est géniale, et en plus l'auteur a un certain humour anglais absolument délicieux. Je m'attendais à lire un document interminable et rébarbatif, c'est tout le contraire. Ce qui la rend particulièrement intéressante, c'est qu'elle a été faite sur des véhicules standard non modifiés, et elle montre que ce qui a été observé est parfaitement gérable avec les techniques actuelles. Lotus est un acteur suffisamment crédible encore aujourd'hui pour qu'on puisse prendre au sérieux ce qu'ils écrivent. En y réfléchissant, les formule 1 ont depuis longtemps déplacé leurs disques de freins dans les roues, et sachant à quel point tout ce qui touche à la tenue de route est ultra critique sur ces véhicules, c'est bien la preuve que cette histoire de masses non suspendues est un faux problème. Je me coucherai moins bête ce soir ! Pour répondre à @ManuTaden, l'usure prématurée vient sans doute des paliers du rotor qui encaissent toutes les déformations de la route et qui ne sont pas prévus pour ça sur les moteurs standard, mais ça aussi ça doit pouvoir se gérer sans problème. Cette Renault 5 Turbo 3E est décidément pleine de promesses.

Renault nous fait rêver en faisant renaître un modèle mythique des années 80. La recette est connue, elle fonctionne depuis longtemps et va sans doute être bénéfique pour le constructeur en faisant vendre plein de Renault 5 normales. Ci-dessous un lien vers l'article très complet publié par l'hébergeur de notre forum : https://www.automobile-propre.com/articles/renault-5-turbo-3e-la-plus-petite-des-grandes-supercars-electriques/ Ce qui m'a fait réagir, et qui m'intéresse dans vos réponses à venir, ce sont les moteurs placés dans les roues. C'est déjà pratiqué sur les deux roues électriques depuis longtemps, mais -à ma connaissance- inédit en automobile. L'immense avantage d'une telle solution, c'est la motricité en virage, et donc la tenue de route. Sur une transmission classique, qu'il s'agisse d'un véhicule thermique ou électrique, il y a une source de mouvement unique (le moteur) et un différentiel qui transmet ce mouvement aux roues motrices. L'inconvénient du différentiel, c'est qu'il en envoie 50% sur chaque roue. Et en virage, comme la roue intérieure est délestée par le transfert de masses, elle patine facilement, ce qui a deux effets : elle cesse de motricer, et la roue extérieure aussi, donc la voiture n'avance plus; elle perd son adhérence transversale, et la voiture tire tout droit si c'est une traction, ou part en tête à queue si c'est une propulsion. Il existe plein de dispositifs pour contrer ce phénomène : les différentiels autobloquants, les Torsen, ou encore les dispositifs qui agissent sur les freins, littéralement hérétiques sachant qu'on cherche précisément à accélérer ; dans tous les cas, ce sont des solutions de contournement et elles ne sont pas forcément satisfaisantes. Avec un moteur dans chaque roue, plus besoin de différentiel, plus de problème ! On peut contrôler le patinage de la roue intérieure sans incidence sur la roue extérieure. Mieux : on peut moduler le couple de chaque moteur en fonction de l'angle de braquage du volant, et ainsi envoyer un maximum de sauce sur la roue extérieure, ce qui va même aider la voiture à tourner, et la catapulter littéralement en sortie de virage. C'est formidable ! Il me semble avoir lu quelque part que le constructeur Lucid a mis en place une solution de ce genre, avec un moteur par roue, et que c'était diablement efficace. Mais les moteurs étaient dans la voiture, pas dans les roues. Pour une bonne raison. Une suspension, au-delà d'apporter le confort aux occupants du véhicule, ça sert à garder les roues sur la route. Et pour qu'une suspension fonctionne correctement, il faut réduire au maximum les masses non suspendues, à savoir : les roues, les freins, les fusées, les jambes de force, les triangles, tout ce qui est en contact avec la route. Les premières formules 1, les Jaguar Type E, les Alfa Romeo à transmission transaxle ou encore les Citroën 2cv avaient des freins dits "inboard", collés au différentiel au lieu d'être dans les roues : ça réduisait les masses non suspendues. C'est aussi la raison pour laquelle on a introduit les jantes en aluminium, plus légères que les jantes en tôle. Les exemples que je cite remontent loin dans le passé, et les amortisseurs d'aujourd'hui font le job sans problème, mais avec des moteurs non suspendus, et pas des petits moteurs, ça redevient un vrai sujet. On parle de 200 kW par pièce, soit plusieurs dizaines de kg supplémentaires dans chaque roue, c'est un vrai défi. J'aimerais tellement mettre cette voiture sur le pont pour voir ce qu'elle cache dans ses passages de roues! À l'origine, la Renault 5 Turbo 3E était un concept car de drift, avec un essieu arrière soudé, donc proprement inconduisible sur la route. Aujourd'hui, Renault annonce qu'elle sera commercialisée, et comme c'est un vecteur d'image hyper important pour la marque, elle va devoir placer la barre très haut : à la fois en termes de performances, mais également en termes de tenue de route. Et pour ça, elle embarque sûrement un système de suspension actif ou une formidable innovation dynamique qu'on ne soupçonne pas encore...

Ça n'use rien, rassure-toi. Les modes de récupération ne sont actifs que lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée; dès que tu appuies dessus, toute récupération s'arrête, heureusement d'ailleurs ! Pour ma part, je ne les utilise jamais, je roule en "D" tout le temps. Déjà parce que je fais beaucoup de roue libre : dès qu'il y a une pente ou dès que je vois un ralentissement au loin, je me laisse glisser. Ensuite, parce que la pédale de frein régénère aussi, et même plus que le mode "B". J'ai mesuré un courant d'environ 80 Ampères de régénération en mode "B" alors qu'il monte jusqu'à 120 Ampères avec la pédale de frein. Enfin, parce que la pédale de frein permet de doser le freinage, ce qui est compliqué à faire en manœuvrant le levier. D'une manière générale, je fais confiance au système qui équilibre le freinage mécanique et le freinage électrique. Ma Citigo a plus de 80000 km, d'autres triplettes ici ont déjà passé les 100000, et ma connaissance personne n'a encore eu à changer de plaquettes de frein. C'est plutôt un bon signe ! D'ailleurs, si on prête l'oreille en freinant, à pression constante sur la pédale, la voiture ralentit, et on entend les mâchoires se serrer juste avant l'arrêt; c'est le signe qu'elles étaient inactives jusqu'alors.

D'accord avec @Philippe28 Pour que ce modèle ait du succès, quitte à avoir une petite batterie, il faut qu'il soit capable d'enchaîner les charges rapides sans problème le jour où c'est nécessaire. En ce qui concerne le style, personnellement je me réjouis qu'elle n'ait pas une garde au sol d'Unimog.

https://www.automobile-propre.com/articles/volkswagen-id-every1-la-citadine-electrique-a-20-000-e-se-devoile/

C'est marrant, j'ai un autre souvenir : avec ABRP et un dongle, il n'y a aucun stress en réalité. Tu suis ton SoC en temps réel par rapport à la prévision, j'ai juste un peu roulé pied au plancher pendant vingt minutes avant de recharger. 😉

Ça devait être bien sympa. Avez-vous fait quelques photos à nous montrer ?

Il arrive parfois, ici en Normandie, qu'on ait un peu de fraîcheur et d'humidité. Sisi, je vous assure, c'est vrai! Et quand ça arrive, je vois effectivement le compresseur de clim démarrer et la ventilation s'accélérer, je pense comme vous qu'il doit y avoir un capteur d'humidité. Dans l'ensemble, le système gère assez bien, et je n'ai pas trop de problèmes de buée, mais parfois, quand vraiment la thermodynamique normande s'énerve et qu'on est quatre humains à respirer dans la voiture, je suis obligé de mettre la position "Max" ne serait-ce que durant une minute, avant de retourner en mode "Auto". C'est un peu plus contraignant que sur une voiture thermique, qui par définition peut fournir instantanément toute la chaleur dont on a besoin et même plus, mais ça se gère pas trop mal, au prix de quelques kWh.

Je ne suis plus sûr de moi à 100%, mais il me semble bien que j'ai dû acheter le dongle (basic) et la licence Pro pour faire la reprogrammation. Le modèle économique de l'application a changé au fil du temps, donc les messages les plus anciens qu'on peut trouver sur le forum ne correspondent plus à ce qui est en vigueur aujourd'hui. Autre chose, la licence Pro ne fonctionne qu'avec l'application "OBDeleven for VAG", j'ai mis du temps à le comprendre et ça n'est écrit nulle part.

Salut, non pas de buée. Souvent, quand ça arrive, c'est dû à un défaut d'étanchéité, mais là si ça apparaît des deux côtés en même temps, c'est probablement plutôt à cause de la météo.

Je suis d'accord, il faut garder la e-up! tout simplement parce qu'il n'existe pas de voiture comparable pour la remplacer, je me suis posé la même question que toi. Il y a même eu un thread sur ce forum à ce sujet il y a quelques mois, si je me souviens bien. La 500 est cute, je suis d'accord, mais quand on a besoin des places arrière pour des ados, c'est mort. Dans quelques années on trouvera des R5 ou des e-C3 d'occasion qui vaudront peut-être le coup, mais en attendant, je pense qu'il faut garder nos triplettes. Chez nous, la situation est un peu différente, on a besoin de deux voitures au quotidien. Moi je roule dans la Citigo pour aller au boulot et faire les trajets du weekend, et ma femme conduit une Auris TS hybride qui fait les trajets du quotidien et nous emmène en vacances. On va rester dans cette configuration le plus longtemps possible. Quand on habitait Paris, on n'avait pas de voiture, mais un contrat de location annuel, franchement c'était très intéressant financièrement. De mémoire on avait une formule avec 50 jours de location dans l'année. On prenait une compacte pour les weekend et un break ou un monospace pour les vacances. Je ne sais pas ce qui se fait aujourd'hui, mais à mon avis ça vaut le coup de regarder.

J'ai lu ta question l'autre jour lorsque tu as posté ce message, et bizarrement, elle a dû rester dans un coin de ma tête, car j'y ai repensé ce midi en faisant la queue au drive de McDo J'ai la chance de ne jamais faire d'embouteillages dans ma province reculée, mais parfois, il m'arrive de faire la queue au drive de McDo, et dans ces cas-là, quand on relâche le frein... la voiture avance ! En revanche, dans la circulation normale, auprès avoir parcouru quelques dizaines de mètres, ou dépassé une certaine vitesse, je ne sais pas exactement quel facteur déclenche le système, si on relâche le frein après un arrêt, effectivement, elle ne démarre pas toute seule. Mais personnellement, ça ne m'a jamais posé problème, il a fallu que tu poses la question pour que j'y prête attention.

Merci pour le lien, c'est vrai que ça fait bien moins cher que le kit Focal. De plus, c'est utile de savoir que le kit convient aussi pour des Golf, Passat, etc, qui sont beaucoup plus répandues que nos triplettes, ça aussi ça facilite grandement les recherches.

J'ai monté celles que vous pouvez voir dans l'image ci-dessous, elles ne sont pas homologuées. J'ai un peu honte de l'avouer, mais je les ai choisies uniquement parce qu'elles étaient labellisées "Le choix d'Amazon." Il y a une telle quantité de références que franchement c'est difficile de faire un choix en se basant sur d'autres critères. Evidemment, la différence de luminosité est flagrante, surtout en feux de route, c'est le jour et la nuit Le point positif de ces ampoules, c'est leur encombrement : il est strictement identique à celui des ampoules halogènes, donc il n'y a pas de problème avec les cache-poussière. Toutes les triplettes ne sont pas identiques en termes d'éclairage : sur la Citigo il y a 4 ampoules H7 : deux pour les feux de croisement, deux pour les feux de route. C'est un peu overkill si vous voulez mon avis, deux ampoules H4 font aussi bien le boulot, d'autant que dans ce montage 4xH7, les feux de croisement restent allumés quand on passe en feux de route, ce qui est inutile. Mébon, ce sont des réminiscences de vieilles recettes marketing ! Les ampoules touchent un peu le déflecteur métallique à l'intérieur des feux de croisement, mais ça ne dévie pas le faisceau. Prévoir un miroir pour le montage du feu de croisement côté conducteur, sinon c'est avant tout un jeu de patience. Mais un jeu qui en veut la chandelle !

Non, l'effacement des défauts ne supprime pas ce message, j'ai essayé avec Torque. J'ai même essayé avec OBD11, la procédure d'effacement des défauts n'a aucun d'effet. Il faut faire la reprogrammation, faute de quoi le message continue d'apparaître.

Pareil pour moi, le message a continué d'apparaître avec la nouvelle batterie jusqu'à ce que je l'efface avec OBDEleven.

Pour l'affichage au tableau de bord, je suis désolé, je n'ai pas l'info. Pour ma dernière recharge, le PID 221E32 est passé de 13559 à 13587 kWh, ce qui fait une différence de 28 kWh. Ma borne de recharge indique avoir délivré 30.17 kWh. J'ai aussi noté les valeurs suivantes : En début de charge, la borne affichait 222 V et 15.8 A soit 3507.6 W sur la batterie de la voiture, j'ai lu au même moment 298 V et 9.5 A soit 2831 W ça fait un rendement de 80.7 % En milieu de charge, la borne affichait 227 V et 15.8 A soit 3586.6 W sur la batterie de la voiture, 319 V et 9.2 A soit 2934.8 ça fait un rendement de 83.6 %

Tu as raison, je vais revenir dans quelques jours avec un comparatif précis entre la valeur donnée par le PID 221E32 et l'afficheur de ma borne de recharge.

La consommation affichée au tableau de bord est fausse dans tous les cas, mais ça, c'est un point commun à toute la production automobile, même thermique, et depuis très longtemps ! La difficulté avec les VE, c'est qu'on parle d'énergie électrique, justement, et que l'énergie électrique, c'est assez difficile à quantifier avec précision. Par ailleurs, dans un VE il y a des impédances parasites et de la perte d'énergie sous forme de chaleur un peu à tous les étages : câbles, convertisseurs, batterie, etc. Tiens, si je me souviens bien, on a parlé du rapidgate tous les deux dans un autre post. Si la température de la batterie augmente en charge DC, c'est parce que la batterie a une résistance interne, qui chauffe, parce qu'elle est traversée par le courant de la recharge. L'énergie perdue sous forme de chaleur dans cette résistance, c'est de l'énergie qui est probablement comptabilisée par un PID, mais qui ne sera jamais comptabilisée au tableau de bord. Des exemples comme ça, on peut en citer plein. La mesure de consommation, dès lors qu'elle est faite par un dispositif embarqué, est forcément contestable. La seule façon d'être sûr de mesurer quelque chose de fiable, c'est d'avoir un compteur électrique externe, étalonné et précis (donc très cher!) sur sa borne de recharge. Grapher la valeur d'un PID, quel qu'il soit, c'est indicatif, au mieux. D'ailleurs, ce qui m'intéresse vraiment, c'est ce qui fait varier ma mesure de consommation, plus que sa valeur. La voiture consomme environ 18 kWh/100km, OK, mais ce qui est intéressant, c'est pourquoi et comment elle descend à 16 l'été et monte à 22 l'hiver.

Pour répondre à @Asgarel : Je charge à 16A depuis le mois de mai 2024, auparavant je chargeais avec le CRO. Et très occasionnellement sur une borne DC. Je ne conduis pas spécialement à l'économie, c'est à dire que je mets un peu de chauffage l'hiver et je ne rechigne pas à appuyer fort de temps en temps pour rigoler, mais dans l'ensemble je conduis plutôt cool. L'appli Skoda, me donne une conso de 13.5 kWh/100km pour octobre 2024. Moi, je mesure 17.90 kWh/100km. Sur septembre 20204, l'appli me donne 12.8, moi je trouve 17.13. Je vais peut-être faire un comparatif, tu m'as donné une idée. J'ai fait des données consolidées pour les périodes été et hiver, en calculant les pentes des tangentes à la courbe, mais ça devenait complexe. Je me souviens juste des résultats : environ 16 kWh/100km sur la période avril à septembre, 20 kWh/100km sur la période octobre à mars. Sans surprise, on retombe sur 18 kWh/100km au global. Pour répondre à @e-Lionel tu as raison, on est parfaitement d'accord, je me suis mal exprimé : quand je parle du mauvais rendement de la charge AC, je ne parle pas de la borne, je parle du redresseur AC/DC embarqué dans la voiture. La borne n'est pour rien dans cette histoire. Le PID 221E32 ne donne d'ailleurs pas la valeur de kWh qui rentre dans la batterie, mais la valeur de kWh qui rentre dans le port de charge de la voiture, avant redressement. En fait, c'est plutôt honnête de la part du constructeur, puisque ça met en évidence le "mauvais" rendement de ce redresseur. Je mets des guillemets à "mauvais" car techniquement, l'exercice est difficile. L'électronique de puissance, c'est une science à part, un domaine très particulier, qui jusqu'à présent ne se préoccupait pas vraiment d'économiser l'énergie. Aujourd'hui on a tous des alims à découpage pour recharger nos téléphones , et c'est une bonne chose, mais les plus anciens se souviendront des vieux blocs transfos 12V qu'on utilisait autrefois sur nos radios-réveils ou nos trains électriques : un transfo, un pont de diodes, un gros condo et hop la messe était dite. Ces machins avaient un rendement de 25% maxi. Alors aujourd'hui, 80% dans un redresseur qui avale 16 ampères pendant plusieurs heures, c'est pas si mal. Mais il y a encore des progrès à faire.

Salut à tous, J'ai mis mes données de roulage et de consommation dans mon profil de membre du forum. On peut aussi y accéder par le raccourci dans ma signature. Je crée ce sujet pour qu'on puisse en discuter, j'ai tout recopié ci-dessous. Normalement les graphes se mettront à jour automatiquement au fur et à mesure que j'ajouterai des données. Et oui, je suis disponible si vous avez un dîner avec des amis 😀 Bonne lecture, *** Je vous présente ici les données de roulage et de consommation que je collecte sur ma Skoda Citigo. Ci-dessous, le graphe de kilométrage : 45.7 km/jour au moment où j'écris ces lignes, soit un peu plus de 16500 km/an. Ci-dessous, les consommations, affichées en moyennes mensuelles. Chaque année a sa couleur, l'année en cours est affichée en trait fort, les années précédentes en traits fins. La consommation est mesurée à peu près chaque semaine, batterie à 100%, en relevant deux valeurs : Le kilométrage total Le cumul de charge, soit le total d'énergie envoyé à la batterie, donné par un dongle OBD2. (PID 221E32) Cette méthode est comparable à celle qu'on utilise avec les véhicules à essence, en notant le kilométrage et le nombre de litres mis dans le réservoir à chaque plein. Pour obtenir les courbes ci-dessous, les données relevées sont mises dans un tableau croisé dynamique qui les regroupe par mois, et calcule ΔÉnergie/ΔDistance . Les valeurs que j'obtiens pourront paraître élevées : jusqu'à 22 kWh/100km en hiver, 16 kWh/100km en été. Ça vient du mauvais rendement de la recharge AC, qui perd beaucoup d'énergie sous forme de chaleur : on ne retrouve dans la batterie de la voiture que 70 à 80 % de l'énergie délivrée par la borne. Ainsi par exemple, au mois de février 2024, j'ai fait deux recharges sur borne DC, ça explique le plongeon de la courbe entre janvier et mars. Les consommations très élevées de fin 2023 s'expliquent par un changement d'usage de la voiture, qui a multiplié les tout petits trajets au lieu de m'emmener au boulot comme d'habitude. Ces données sont cohérentes avec celles que me donne ma borne de recharge ou mon compteur Linky, je fais parfois quelques tests de validation par échantillonnage. Alors, ça ne correspond pas à ce qui est indiqué au tableau de bord, qui affiche une consommation basée sur l'énergie qui SORT de la batterie (ou qui y rentre par régénération au freinage). Moi, je comptabilise l'énergie qui RENTRE dans la batterie, mais après tout, c'est ce qui m'est facturé par mon fournisseur d'énergie. Conceptuellement, ça ne me gène pas de dire qu'une voiture qui a un bon rendement de recharge AC consomme moins qu'une voiture qui chauffe comme un grille-pain quand on la recharge. Comme je mesure par ailleurs les températures ambiantes et que je les regroupe également en moyennes mensuelles, c'était facile de faire un graphe montrant les consommations en fonction de la température. On peut y voir que l'année 2024 est globalement une mauvaise année pour la consommation, les points sont presque tous au sur le dessus du nuage. Ça vient peut-être d'un changement de pneus, je ne sais pas encore, il faudra voir comment ça évolue à l'avenir. Pour finir, le graphique ci-dessous montre le cumul de charge en ordonnée et le kilométrage en abscisse. Les données sont représentées par la courbe bleu marine, la droite de régression linéaire est en bleu clair. La courbe bleu marine ondule autour de la droite en fonction des saisons : au-dessus, en-dessous, au-dessus, en-dessous, en fonction des saisons : hiver, été, hiver, été, etc. Au bout de plusieurs années, on peut obtenir une consommation moyenne qui annule les effets des variations saisonnières avec l'équation de la droite de régression linéaire qui apparaît au-dessus du graphique : 1.78 E-04 MWh/km soit 0.178 kWh/km soit 17.8 kWh/100km. Toutes les données sont consultables dans ce fichier.

J'ai un copain qui regarde également, j'ai envie de lui conseiller la MG4, quelqu'un a un avis ?

Salut à tous, J'ai acheté OBDEleven pour un autre sujet, je lance l'appli pour la première fois tout à l'heure, je fais un scan, et paf : "HP avant droit HS." Je ne m'en étais pas rendu compte, j'ai dû poser la main sur la contre-porte pour m'apercevoir qu'elle ne vibrait pas. Je vais être bon pour appliquer la procédure moi aussi. À suivre !

Il faudrait autopsier un switch défectueux pour voir ce qui s'est passé à l'intérieur. D'expérience, quand un interrupteur défaille, c'est soit une rupture mécanique, souvent un élément élastique qui casse à cause de la fatigue, soit un problème d'oxydation causé par une micro étincelle qui éclate à chaque changement d'état. J'en ai remplacé un dernièrement, assez similaire à celui dont on parle ici, qui fonctionnait encore mais affichait une impédance de 30 Ohm en étant fermé, donc un problème d'oxydation. Dans notre cas, si j'ai bien compris, le switch n'est impliqué que lorsque le levier vient en position P, toutes les autres positions sont gérées par le capteur à effet Hall, donc D ou B, régénération 123 toussa, ça ne change rien au problème. En revanche, personnellement j'utilisais souvent la position P en faisant la queue au drive de McDo, par exemple, désormais je garde le pied sur le frein. Je n'utilise plus la position P que pour couper le contact. Ce qui énerve un peu, c'est qu'un interrupteur digne de ce nom n'est pas sensé claquer aussi vite. On parle ici de quelques milliers de manipulations tout au plus, c'est ridicule. Rien que sur la pédale de frein, par exemple, il y a un switch qui s'ouvre et qui se ferme bien plus souvent. Pareil pour les ouvertures de portes, les vitres électriques, sans parler des interrupteurs domestiques. Ceci dit, ça peut aussi être un défaut de conception du véhicule : si la platine de fixation de l'interrupteur est mal conçue, il peut subir une contrainte mécanique à chaque fois qu'on met le levier en position P et à la longue ça finit par le casser.

Merci de la réponse @charley cousin, je vais la jouer legit sur ce coup et payer la licence.