ViFiftyTwo

J'ai monté celles que vous pouvez voir dans l'image ci-dessous, elles ne sont pas homologuées. J'ai un peu honte de l'avouer, mais je les ai choisies uniquement parce qu'elles étaient labellisées "Le choix d'Amazon." Il y a une telle quantité de références que franchement c'est difficile de faire un choix en se basant sur d'autres critères. Evidemment, la différence de luminosité est flagrante, surtout en feux de route, c'est le jour et la nuit Le point positif de ces ampoules, c'est leur encombrement : il est strictement identique à celui des ampoules halogènes, donc il n'y a pas de problème avec les cache-poussière. Toutes les triplettes ne sont pas identiques en termes d'éclairage : sur la Citigo il y a 4 ampoules H7 : deux pour les feux de croisement, deux pour les feux de route. C'est un peu overkill si vous voulez mon avis, deux ampoules H4 font aussi bien le boulot, d'autant que dans ce montage 4xH7, les feux de croisement restent allumés quand on passe en feux de route, ce qui est inutile. Mébon, ce sont des réminiscences de vieilles recettes marketing ! Les ampoules touchent un peu le déflecteur métallique à l'intérieur des feux de croisement, mais ça ne dévie pas le faisceau. Prévoir un miroir pour le montage du feu de croisement côté conducteur, sinon c'est avant tout un jeu de patience. Mais un jeu qui en veut la chandelle !

Non, l'effacement des défauts ne supprime pas ce message, j'ai essayé avec Torque. J'ai même essayé avec OBD11, la procédure d'effacement des défauts n'a aucun d'effet. Il faut faire la reprogrammation, faute de quoi le message continue d'apparaître.

Pareil pour moi, le message a continué d'apparaître avec la nouvelle batterie jusqu'à ce que je l'efface avec OBDEleven.

Pour l'affichage au tableau de bord, je suis désolé, je n'ai pas l'info. Pour ma dernière recharge, le PID 221E32 est passé de 13559 à 13587 kWh, ce qui fait une différence de 28 kWh. Ma borne de recharge indique avoir délivré 30.17 kWh. J'ai aussi noté les valeurs suivantes : En début de charge, la borne affichait 222 V et 15.8 A soit 3507.6 W sur la batterie de la voiture, j'ai lu au même moment 298 V et 9.5 A soit 2831 W ça fait un rendement de 80.7 % En milieu de charge, la borne affichait 227 V et 15.8 A soit 3586.6 W sur la batterie de la voiture, 319 V et 9.2 A soit 2934.8 ça fait un rendement de 83.6 %

Tu as raison, je vais revenir dans quelques jours avec un comparatif précis entre la valeur donnée par le PID 221E32 et l'afficheur de ma borne de recharge.

La consommation affichée au tableau de bord est fausse dans tous les cas, mais ça, c'est un point commun à toute la production automobile, même thermique, et depuis très longtemps ! La difficulté avec les VE, c'est qu'on parle d'énergie électrique, justement, et que l'énergie électrique, c'est assez difficile à quantifier avec précision. Par ailleurs, dans un VE il y a des impédances parasites et de la perte d'énergie sous forme de chaleur un peu à tous les étages : câbles, convertisseurs, batterie, etc. Tiens, si je me souviens bien, on a parlé du rapidgate tous les deux dans un autre post. Si la température de la batterie augmente en charge DC, c'est parce que la batterie a une résistance interne, qui chauffe, parce qu'elle est traversée par le courant de la recharge. L'énergie perdue sous forme de chaleur dans cette résistance, c'est de l'énergie qui est probablement comptabilisée par un PID, mais qui ne sera jamais comptabilisée au tableau de bord. Des exemples comme ça, on peut en citer plein. La mesure de consommation, dès lors qu'elle est faite par un dispositif embarqué, est forcément contestable. La seule façon d'être sûr de mesurer quelque chose de fiable, c'est d'avoir un compteur électrique externe, étalonné et précis (donc très cher!) sur sa borne de recharge. Grapher la valeur d'un PID, quel qu'il soit, c'est indicatif, au mieux. D'ailleurs, ce qui m'intéresse vraiment, c'est ce qui fait varier ma mesure de consommation, plus que sa valeur. La voiture consomme environ 18 kWh/100km, OK, mais ce qui est intéressant, c'est pourquoi et comment elle descend à 16 l'été et monte à 22 l'hiver.

Pour répondre à @Asgarel : Je charge à 16A depuis le mois de mai 2024, auparavant je chargeais avec le CRO. Et très occasionnellement sur une borne DC. Je ne conduis pas spécialement à l'économie, c'est à dire que je mets un peu de chauffage l'hiver et je ne rechigne pas à appuyer fort de temps en temps pour rigoler, mais dans l'ensemble je conduis plutôt cool. L'appli Skoda, me donne une conso de 13.5 kWh/100km pour octobre 2024. Moi, je mesure 17.90 kWh/100km. Sur septembre 20204, l'appli me donne 12.8, moi je trouve 17.13. Je vais peut-être faire un comparatif, tu m'as donné une idée. J'ai fait des données consolidées pour les périodes été et hiver, en calculant les pentes des tangentes à la courbe, mais ça devenait complexe. Je me souviens juste des résultats : environ 16 kWh/100km sur la période avril à septembre, 20 kWh/100km sur la période octobre à mars. Sans surprise, on retombe sur 18 kWh/100km au global. Pour répondre à @e-Lionel tu as raison, on est parfaitement d'accord, je me suis mal exprimé : quand je parle du mauvais rendement de la charge AC, je ne parle pas de la borne, je parle du redresseur AC/DC embarqué dans la voiture. La borne n'est pour rien dans cette histoire. Le PID 221E32 ne donne d'ailleurs pas la valeur de kWh qui rentre dans la batterie, mais la valeur de kWh qui rentre dans le port de charge de la voiture, avant redressement. En fait, c'est plutôt honnête de la part du constructeur, puisque ça met en évidence le "mauvais" rendement de ce redresseur. Je mets des guillemets à "mauvais" car techniquement, l'exercice est difficile. L'électronique de puissance, c'est une science à part, un domaine très particulier, qui jusqu'à présent ne se préoccupait pas vraiment d'économiser l'énergie. Aujourd'hui on a tous des alims à découpage pour recharger nos téléphones , et c'est une bonne chose, mais les plus anciens se souviendront des vieux blocs transfos 12V qu'on utilisait autrefois sur nos radios-réveils ou nos trains électriques : un transfo, un pont de diodes, un gros condo et hop la messe était dite. Ces machins avaient un rendement de 25% maxi. Alors aujourd'hui, 80% dans un redresseur qui avale 16 ampères pendant plusieurs heures, c'est pas si mal. Mais il y a encore des progrès à faire.

Salut à tous, J'ai mis mes données de roulage et de consommation dans mon profil de membre du forum. On peut aussi y accéder par le raccourci dans ma signature. Je crée ce sujet pour qu'on puisse en discuter, j'ai tout recopié ci-dessous. Normalement les graphes se mettront à jour automatiquement au fur et à mesure que j'ajouterai des données. Et oui, je suis disponible si vous avez un dîner avec des amis 😀 Bonne lecture, *** Je vous présente ici les données de roulage et de consommation que je collecte sur ma Skoda Citigo. Ci-dessous, le graphe de kilométrage : 45.7 km/jour au moment où j'écris ces lignes, soit un peu plus de 16500 km/an. Ci-dessous, les consommations, affichées en moyennes mensuelles. Chaque année a sa couleur, l'année en cours est affichée en trait fort, les années précédentes en traits fins. La consommation est mesurée à peu près chaque semaine, batterie à 100%, en relevant deux valeurs : Le kilométrage total Le cumul de charge, soit le total d'énergie envoyé à la batterie, donné par un dongle OBD2. (PID 221E32) Cette méthode est comparable à celle qu'on utilise avec les véhicules à essence, en notant le kilométrage et le nombre de litres mis dans le réservoir à chaque plein. Pour obtenir les courbes ci-dessous, les données relevées sont mises dans un tableau croisé dynamique qui les regroupe par mois, et calcule ΔÉnergie/ΔDistance . Les valeurs que j'obtiens pourront paraître élevées : jusqu'à 22 kWh/100km en hiver, 16 kWh/100km en été. Ça vient du mauvais rendement de la recharge AC, qui perd beaucoup d'énergie sous forme de chaleur : on ne retrouve dans la batterie de la voiture que 70 à 80 % de l'énergie délivrée par la borne. Ainsi par exemple, au mois de février 2024, j'ai fait deux recharges sur borne DC, ça explique le plongeon de la courbe entre janvier et mars. Les consommations très élevées de fin 2023 s'expliquent par un changement d'usage de la voiture, qui a multiplié les tout petits trajets au lieu de m'emmener au boulot comme d'habitude. Ces données sont cohérentes avec celles que me donne ma borne de recharge ou mon compteur Linky, je fais parfois quelques tests de validation par échantillonnage. Alors, ça ne correspond pas à ce qui est indiqué au tableau de bord, qui affiche une consommation basée sur l'énergie qui SORT de la batterie (ou qui y rentre par régénération au freinage). Moi, je comptabilise l'énergie qui RENTRE dans la batterie, mais après tout, c'est ce qui m'est facturé par mon fournisseur d'énergie. Conceptuellement, ça ne me gène pas de dire qu'une voiture qui a un bon rendement de recharge AC consomme moins qu'une voiture qui chauffe comme un grille-pain quand on la recharge. Comme je mesure par ailleurs les températures ambiantes et que je les regroupe également en moyennes mensuelles, c'était facile de faire un graphe montrant les consommations en fonction de la température. On peut y voir que l'année 2024 est globalement une mauvaise année pour la consommation, les points sont presque tous au sur le dessus du nuage. Ça vient peut-être d'un changement de pneus, je ne sais pas encore, il faudra voir comment ça évolue à l'avenir. Pour finir, le graphique ci-dessous montre le cumul de charge en ordonnée et le kilométrage en abscisse. Les données sont représentées par la courbe bleu marine, la droite de régression linéaire est en bleu clair. La courbe bleu marine ondule autour de la droite en fonction des saisons : au-dessus, en-dessous, au-dessus, en-dessous, en fonction des saisons : hiver, été, hiver, été, etc. Au bout de plusieurs années, on peut obtenir une consommation moyenne qui annule les effets des variations saisonnières avec l'équation de la droite de régression linéaire qui apparaît au-dessus du graphique : 1.78 E-04 MWh/km soit 0.178 kWh/km soit 17.8 kWh/100km. Toutes les données sont consultables dans ce fichier.

J'ai un copain qui regarde également, j'ai envie de lui conseiller la MG4, quelqu'un a un avis ?

Salut à tous, J'ai acheté OBDEleven pour un autre sujet, je lance l'appli pour la première fois tout à l'heure, je fais un scan, et paf : "HP avant droit HS." Je ne m'en étais pas rendu compte, j'ai dû poser la main sur la contre-porte pour m'apercevoir qu'elle ne vibrait pas. Je vais être bon pour appliquer la procédure moi aussi. À suivre !

Il faudrait autopsier un switch défectueux pour voir ce qui s'est passé à l'intérieur. D'expérience, quand un interrupteur défaille, c'est soit une rupture mécanique, souvent un élément élastique qui casse à cause de la fatigue, soit un problème d'oxydation causé par une micro étincelle qui éclate à chaque changement d'état. J'en ai remplacé un dernièrement, assez similaire à celui dont on parle ici, qui fonctionnait encore mais affichait une impédance de 30 Ohm en étant fermé, donc un problème d'oxydation. Dans notre cas, si j'ai bien compris, le switch n'est impliqué que lorsque le levier vient en position P, toutes les autres positions sont gérées par le capteur à effet Hall, donc D ou B, régénération 123 toussa, ça ne change rien au problème. En revanche, personnellement j'utilisais souvent la position P en faisant la queue au drive de McDo, par exemple, désormais je garde le pied sur le frein. Je n'utilise plus la position P que pour couper le contact. Ce qui énerve un peu, c'est qu'un interrupteur digne de ce nom n'est pas sensé claquer aussi vite. On parle ici de quelques milliers de manipulations tout au plus, c'est ridicule. Rien que sur la pédale de frein, par exemple, il y a un switch qui s'ouvre et qui se ferme bien plus souvent. Pareil pour les ouvertures de portes, les vitres électriques, sans parler des interrupteurs domestiques. Ceci dit, ça peut aussi être un défaut de conception du véhicule : si la platine de fixation de l'interrupteur est mal conçue, il peut subir une contrainte mécanique à chaque fois qu'on met le levier en position P et à la longue ça finit par le casser.

Merci de la réponse @charley cousin, je vais la jouer legit sur ce coup et payer la licence.

ARGH ! Tu m'as donné de faux espoirs ! J'y ai tellement cru pendant cinq minutes ! En lisant ton message, je me suis dit que si la bride avait deux positions possibles, alors on pouvait loger une batterie de 36 Ah comme celle-ci. Et le tour était joué, plus besoin de reprogrammer. Malheureusement, elle mesure 187 x 136 x 227 mm donc ça ne va pas le faire. Dommage. Pour répondre à @Asgarel j'ai posé la question sur un fil dédié à OBDEleven, mais je n'ai pas eu de réponse pour l'instant. Je vais peut-être écrire tout simplement à leur boîte contact. Mais je pense que ça peut fonctionner uniquement avec le dongle de base, sans abonnement. Les options payantes correspondent aux "One-Click Apps" dont on n'a pas besoin ici. Et pour répondre à @RaoulG oui bien sûr le défaut s'efface sans problème, mais je pense que si l'ECU a une variable correspondant à la capacité de la batterie, c'est qu'il en tient compte pour la charger. Maintenant, je pense que c'est surtout dangereux dans l'autre sens, à savoir si la capacité entrée dans l'ECU est supérieure à la capacité réelle de la batterie. Dans notre cas c'est l'inverse.

Salut à tous, Je me suis décidé à acquérir OBD11 pour modifier la capacité de la batterie 12V, comme décrit par @RaoulG dans ce sujet. Avant de faire l'achat, je voudrais une confirmation : je compte utiliser uniquement les tips trouvés dans ce sujet ou ailleurs sur le forum. Je n'aurai donc pas besoin d'utiliser les One-Click Apps et donc je peux acheter le dongle de base à 59.99 € ? Il n'est pas restreint à la lecture seule ?

Citigo de janvier 2020, donc 4 ans et demi. J'indique dans mon dernier message que je vais en chercher une identique, mais ça semble compliqué. J'ai trouvé par exemple ce site qui vend des batteries Exide 36Ah identiques à celle de la voiture, elles sont soi-disant neuves, mais elles datent de 2022 Le prix annoncé est ridiculement bas, c'est un site hollandais, bref je m'embarque dans une drôle de galère. Je pense que ces batteries ne sont tout simplement plus fabriquées, donc il peut en traîner un stock ici ou là, à la rigueur ça pourra le faire pour un premier remplacement, mais si je garde la voiture longtemps, je ne fais que repousser le problème. Donc je vais faire comme @Philippe28 à savoir acheter OBDEleven, une batterie standard, et reprogrammer la voiture. Ça me démange depuis quatre ans d'acheter ce logiciel, je le trouve très cher, mais cette fois on va dire que j'ai une bonne raison. Je m'interroge juste sur la formule à choisir, mais je vais poser la question dans le bon fil.

Salut à tous, Ça y est, c'est mon tour, j'ai eu droit au message "Alerte batterie 12V Atelier" au tableau de bord. J'ai lu toutes les pages de ce fil de discussion, j'en ai retenu qu'il faut soit monter une batterie adaptable et reprogrammer l'ECU pour tenir compte de la capacité en Ah de la nouvelle batterie, soit en remettre une strictement identique. Je ne vais pas me lancer dans une reprogrammation, je vais en chercher une identique. Il y a cependant un truc qui m'a étonné : je crois me souvenir que toutes vos batteries ont une capacité de 45Ah, et ce n'est pas le cas de la mienne, qui affiche 36 Ah. Pour la remplacer, j'ai rapidement trouvé une batterie Yuasa YBX3056 12V 36Ah, mais les dimensions ne sont pas les bonnes, donc je pense que je vais chercher exactement la même, même marque, même modèle.

Salut @moa69380, bienvenue dans notre petite communauté! On est assez nombreux à être passés dans cette section du forum dédiée à la triplette de Volkswagen, je pense qu'à nous tous on commence à bien connaître cette voiture. Elle a quelques défauts de conception qui engendrent des frais, comme le contacteur de position "P" sur le sélecteur de vitesses, les haut-parleurs dans les portières AV, la batterie 12V qui peut lâcher un peu vite, sans oublier le fameux "rapidgate" qui rend pénibles les voyages au long cours. Tous ces sujets ont des fils de discussion très complets. Au-delà de ça, je ne me souviens pas avoir lu de vrai sujet d'inquiétude, ni sur la batterie de traction, ni sur le moteur. On est nombreux ici à aimer jouer avec les applis OBD, c'est pour ça qu'on se gratte la tête à calculer nos SOH, mais je n'ai pas souvenir que qui que ce soit ait trouvé de résultat réellement inquiétant. La plupart des voitures présentes ici ont plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, certaines ont dépassé les cent mille, et leurs batteries vont très bien. Donc oui, c'est important que ton vendeur te fournisse un SOH certifié, mais personnellement je n'en ferais pas un sujet d'inquiétude si je devais acheter une triplette aujourd'hui. C'est un véhicule peu puissant, avec une charge DC pas très rapide. Donc dans un sens ou dans l'autre, il n'y a pas vraiment de gros courants qui passent dans la batterie, donc peu d'effet Joule, donc pas d'échauffements qui pourraient compromettre la fiabilité. Le rapidgate est justement provoqué par une sécurité qui limite le courant de charge de la batterie afin d'éviter qu'elle ne surchauffe si on enchaîne les recharges DC. Quant à la recharge AC, elle a un rendement pourri, mais ça n'affecte pas la durée de vie de la batterie. En résumé, je dirais que ce véhicule a été conçu par des gens qui ne voulaient pas prendre de risque, pour des gens qui ne voulaient pas avoir d'ennuis. A titre personnel, j'en rachèterais une sans hésiter une seconde.

Oui, j'ai mis un raccourci au-dessus du texte, je suis tombé dessus dans mon fil LinkedIn. Je voulais le partager avec vous car j'ai trouvé l'article vraiment bien rédigé, clair, et surtout on sent bien que l'auteur connaît le sujet, ce qui n'est pas si fréquent quand on suit l'actualité des VE.

Salut à tous, Volkswagen vient de faire une annonce qui a eu l'effet d'une bombe médiatique en Allemagne : pour la première fois de son histoire d'après guerre, le groupe envisage de réduire sa capacité industrielle. Vous avez sans doute lu, comme moi, plein d'articles, de réactions et de commentaires, tous plus débiles les uns que les autres sur le sujet. Je vous en propose un, ci-dessous, qui m'a bien plu, car il conclut -en simplifiant bien sûr!- qu'il ne fallait pas arrêter la Triplette. Il fallait la développer. Ou lui donner un petite sœur. Bref, VW a eu tout faux. Et il n'est pas le seul... Bonne lecture ! Volkswagen: le signe d'une crise qui vient Les nuages s’amoncellent au-dessus de l’industrie automobile européenne. Une fois n’est pas coutume, le coup de tonnerre ne vient pas d’un maillon faible du secteur, mais du leader, Volkswagen (VW). Le groupe allemand vient de provoquer un séisme outre-Rhin en brisant un tabou vieux de 87 ans. Pour la première fois depuis sa création, il envisage de fermer des capacités industrielles en Allemagne. La direction estime qu’il y a deux usines de trop par rapport à ce que VW est capable de vendre aujourd’hui. L’événement dépasse le cadre d’un ajustement pour faire face à un aléa conjoncturel. Il constitue le signe avant coureur d’importantes difficultés pour les constructeurs européens face à la transition vers la voiture électrique et l’avance prise par la concurrence chinoise. Le réveil est d’autant plus douloureux, que les dernières années ont été fastes. VW, Mercedes, BMW, Stellantis, mais aussi Renault qui était au bord du précipice il y a peu, ont affiché ces derniers semestres des bénéfices plus que confortables. Mais l’environnement porteur dont ils ont bénéficié depuis la crise du Covid était largement en trompe-l’œil parce que reposant sur une stratégie inadaptée à la nouvelle donne. La désorganisation industrielle provoquée par la pandémie a abouti à un déséquilibre entre l’offre et la demande, dont les groupes européens ont profité plus que de raison. Les ruptures d’approvisionnement de semi-conducteurs les ont conduits à équiper en priorité les voitures les plus chères, les plus rentables, en prenant du retard sur le développement d’une gamme plus accessible. Panne de clients En sortie de Covid, l’épargne individuelle avait gonflé grâce aux aides publiques, les taux d’intérêt étaient au plus bas et les Etats n’hésitaient pas à subventionner l’achat de véhicule à faibles émissions de CO2. Mais tous ces soutiens ont disparu un à un et le segment de clientèle aisée, qui avait les moyens de tenter l’expérience de l’électrique, tend aujourd’hui à s’assécher. Faute d’avoir développé d’autres relais de croissance, les constructeurs européens sont en passe de tomber en panne de clients. Après avoir englouti 250 milliards d’euros dans cette technologie, le retour sur investissement se fait attendre. Les marques comme les fabricants de batteries revoient, les uns après les autres, leurs ambitions à la baisse. Faire porter la responsabilité de ce trou d’air à la transition vers le véhicule électrique n’est pas crédible. C’est la façon dont celle-ci a été conduite qui est en cause. Il suffit de regarder ce qui se passe actuellement en Chine pour le comprendre. En juillet, pour la première fois, les véhicules hybrides et électriques y ont représenté plus de 50 % des ventes, contre 36,1 % il y a un an. L’Europe plafonne à 25 %. La différence se joue sur l’accessibilité des modèles électriques, qui, pour certains d’entre eux, sont moins chers en Chine que leurs équivalents thermiques. Les bénéfices confortables des constructeurs européens ont agi comme un écran de fumée cachant leurs faiblesses et leur retard sur les chinois. Les pratiques déloyales de subventions publiques dont ces derniers sont accusés n’expliquent pas tout. Patiemment, depuis vingt ans, ils ont bâti un écosystème favorable en maîtrisant l’ensemble de la chaîne de valeur, des composants aux batteries en passant par les logiciels, et ils ont joué d’emblée la carte de la massification des usages pour bénéficier d’économies d’échelle dont ne disposent pas les Européens. Dès lors, impossible de rivaliser en termes de coûts. VW avait jusqu’ici réussi à entretenir l’illusion grâce à ses positions de leader en Chine sur les voitures thermiques. Les bénéfices réalisés dans l’Empire du milieu permettaient de financer les emplois et l’innovation en Allemagne. Mais avec la montée en puissance de la stratégie chinoise sur les véhicules électriques, la rente dont bénéficiait VW est en train de s’évaporer. En 2023, le groupe a vendu moins de voitures en Chine qu’en 2013 ! Offre inadaptée Au-delà de ce mouvement de bascule, des erreurs stratégiques ont été commises. L’entreprise qui s’était choisie pour slogan « Das Auto » a péché par arrogance en pensant qu’il pourrait négocier le virage de l’électrique en créant ex nihilo sa filiale spécialisée sur les logiciels, un élément central du véhicule électrique avec la batterie. Mais les milliards d’euros dépensés et le recrutement de milliers d’ingénieurs issus de la Tech ont tourné au fiasco. Le fait que, faute d’offre adaptée au marché, les ventes de véhicules électriques ne soient pas au rendez-vous est une double mauvaise nouvelle pour les constructeurs européens. Non seulement les usines sont en surcapacité, mais, en plus, ils auront toutes les difficultés à atteindre les objectifs fixés par la réglementation européenne consistant à diminuer de 15 % les émissions de CO2 en 2025. Ils risquent de devoir payer des amendes qui se chiffrent en milliards d’euros. A cela s’ajoute l’introduction par l’UE de droits de douane pour limiter les importations de véhicules électriques fabriqués en Chine. Non seulement les Chinois vont facilement trouver la parade en produisant directement sur le sol européen, mais en plus, la décision menace de se retourner contre certaines voitures européennes. C’est le cas du Tavascan, un SUV 100 % électrique fabriqué en Chine par Cupra, l’une des marques de VW ou encore de la Spring de Dacia du groupe Renault. Or, sans ces véhicules, les deux marques auront beaucoup de difficultés à atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2. Les constructeurs demandent désormais un assouplissement du calendrier fixé par la Commission. Mais un délai de grâce serait à double tranchant. Car pendant ce temps-là les Chinois ne resteront pas les bras croisés. Ils en profiteront pour accroître leur avantage concurrentiel et améliorer leur structure de coût en Europe. Comme le résume un vétéran du secteur en reprenant la célèbre formule tirée de Game of Thrones : « Winter is coming. »

C'est intéressant, même si je ne suis pas prêt à m'y risquer sur la mienne

J'ai laissé tourner Torque quasiment tout le long du trajet, mais ça a donné un fichier log difficilement exploitable, car à chaque fois que ABRP ping le dongle Bluetooth, ça a généré une donnée erratique dans le log de Torque. Si j'essaie de grapher la charge et les températures moteur et batterie du fichier log global, ça donne ça : Les points rigolos qui pleuvent sous les courbes, ce sont des pings de ABRP ! J'ai nettoyé les données correspondant aux périodes de recharge pour vous montrer des belles courbes dans mon post d'origine, mais c'est laborieux. J'ai bien compris comment ça marche en lisant ton post, merci, en fait j'aurais dû le lire bien plus tôt ! Je pensais que le rapidgate était une sorte de couperet qui faisait brusquement chuter le courant de charge au-delà d'une certaine température. Personnellement, je ne l'ai vécu qu'une fois, ça chargeait misérablement à 10 kW. "Ah, c'est donc ça le rapidgate!" Non, en fait c'est bien plus subtil que ça. Si je comprends bien, lors de ma deuxième pause, la voiture a chargé un peu plus lentement que la première fois, pour ne pas dépasser 44 °C. Le problème, c'est que la batterie a une telle inertie thermique qu'une fois chaude, c'est impossible de la refroidir en roulant, même tranquillement, entre deux recharges.

Salut à tous, Je lisais hier en rigolant les avis mécontents des propriétaires d’Enyaq 60 kWh dont la courbe de recharge plafonne rapidement à 100 kW pour ensuite descendre à toute vitesse. 100 kW ! Qu’est-ce qu’on serait contents avec nos triplettes si la courbe de charge pouvait monter à 100 kW ! Mébon, il ne faut pas comparer des choux et des carottes, on parle de véhicules qui coûtent beaucoup plus cher, et d’ailleurs l’Enyaq semble être une excellente voiture, même avec la petite batterie. En parlant de courbe de recharge, j’ai emmené ma Citigo en vacances le mois dernier. Ça faisait longtemps que j’en avais envie, mais l’occasion ne s’était jamais présentée. Cette année, mon fils aîné a voulu partir avec nous, on a donc fait deux voitures. J’ai fait la route avec lui et le chien, pendant que ma femme rejouait Telma et Louise de son côté entre filles en version happy end. On est donc partis de Saint-Lô le samedi 13 juillet au matin, batterie à 100%, pour rallier la Tranche-sur-Mer. Un peu moins de 400 km, trajet essentiellement autoroutier ou 2x2 voies, un jour de grands départs, journée noire si je me souviens bien. J’allais enfin pouvoir vérifier par moi même si les stations de recharge sont prises d’assaut les jours de grands départs comme le répètent les oiseaux de mauvais augure à tire-larigot. Spoiler alert : non. On a utilisé ABRP avec le dongle Bluetooth, et je dois dire que ça fonctionne très bien. J’ai essayé de faire tourner Torque en même temps, ce qui n’était pas une bonne idée, car les deux applis se polluent mutuellement. C’est ABRP qui a calculé la route et choisi les recharges, je lui ai fait totalement confiance. Au départ, on a d’abord fait une trentaine de kilomètres sur le réseau routier départemental à 80 km/h, puis on est montés sur l’autoroute en roulant à 110 km/h environ. Ça nous a emmenés à mi-chemin de Rennes et de Nantes, à la station IEC de Derval. Au départ, ABRP prévoyait de nous arrêter à Rennes, mais comme on a été raisonnables sur la vitesse, l’étape a été rallongée. Si on avait soudé sur l’autoroute, on aurait effectivement dû s’arrêter à Rennes, je connais bien la chanson. Mais la re-planification au vol d’ABRP a fait le job et ça tombe bien, c’est exactement ce que je voulais tester. On arrive donc à la station IEC de Derval. C’est très bizarre, on est au milieu des champs, loin de toute habitation, sous une ligne moyenne tension au pied de laquelle on a gruté un transformateur et posé vite fait quelques bornes dans un coin de parcelle agricole. Certes, l’électricité dans les stations IEC n’est pas chère, on comprend vite pourquoi. On fait pipi dans les taillis et il n’y a même pas une poubelle. Une famille de jeunes parents avec des bébés à côté de nous dans leur toute nouvelle Fiat 600 aurait bien profité de quelques aménagements. On branche la voiture et on va promener le chien, il est 10h35. On revient un peu avant 11h00, et on remarque que la charge s’est arrêtée. C’est bizarre, même en regardant les courbes ensuite, je ne comprends pas ce qui s’est passé. Ni la voiture ni la borne n’indiquaient le moindre message. Ci-dessous la courbe de puissance en fonction du temps : ça monte tout de suite à 33 kW, ça augmente gentiment pendant vingt minutes et pouf ça s’arrête. On rebranche et ça repart aussitôt pour culminer au peu au-dessus de 35 kW, pour ensuite diminuer linéairement jusqu’à 24 kW, au moment où l’on a débranché. La batterie était chargée à 62%. Un peu plus de 3/4 d'heure sur place dont dix minutes de perdues pour passer de 17 à 62 %. Sur la courbe ci-dessous, on voit la charge en vert qui se lit sur l’échelle de gauche, et les températures qui se lisent sur l’échelle de droite : le moteur en bleu, le convertisseur DC/DC en rouge, la batterie en jaune. La température ambiante était de 21°C environ. Au départ de la charge, la batterie était à 26°C; elle monte à 28 °C, puis elle stagne le temps de la coupure, pour ensuite remonter et atteindre 36 °C à la fin de la charge. Le convertisseur DC/DC, qui était à peu près à température ambiante, prend tout de suite quelques degrés et se stabilise ensuite grâce au ventilateur, dont on voit bien l’influence sur la température au moment de la coupure et de la reprise de la charge. Le moteur était plus chaud au démarrage de la charge et il s’est refroidi gentiment en profitant lui aussi du ventilateur. Ci-dessous, voici la courbe de puissance, mais représentée cette fois-ci en fonction de la charge : ça augmente jusqu’à 32%, au moment de la coupure, puis ça reprend un peu plus fort et reste au maximum jusqu’à 35% pour ensuite décroître linéairement. On reprend la route à 110 km/h sur la nationale entre Rennes et Nantes, puis le périph de Nantes, puis l’autoroute A83. Pendant tout ce trajet, ABRP n’a pas changé d’avis, il nous prévoyait dès le début un arrêt à l’aire des Brouzils. C’est une grande aire de repos avec station service et sandwicheries; on est le 13 juillet, un peu avant 13h00, honnêtement j’appréhendais un peu la foule. Une fois sortis du périph de Nantes, ABRP nous indiquait toujours l’aire des Brouzils comme prochaine étape, mais le niveau de charge prévu à l’arrivée augmentait sans cesse, preuve que l’appli avait été un peu pessimiste, ou que nous avons été économes. Mais comme ABRP n’a pas proposé d’alternative, ne voulant pas arriver devant la borne avec une batterie trop chargée, la route étant bien dégagée, j’ai collé la pédale au plancher sur les trente derniers kilomètres. C’était assez kiffant, je dois dire! Arrivés sur place, comme je m’y attendais, il y avait un monde fou, partout. Plein de bagnoles sur les pelouses, plus la moindre place de libre nulle part, sauf… sur les bornes de recharge! Salut les haters! On fait connaissance avec une dame qui rechargeait son ID Buzz et on va s’acheter à manger. C’est toujours sympa de discuter aux bornes de recharge, et l’ID Buzz est vraiment chouette. il m’en faudra un quand j’aurai des petits-enfants à trimballer ! Cette fois-ci la charge s’est bien passée. La puissance est tout de suite montée à 35 kW, elle a augmenté jusqu’à atteindre 37 kW une fois la batterie chargée à 35%, puis elle a décru, plus rapidement que la première fois. Un peu plus d'une demi-heure pour passer de 17 à 61 %. Si on compare les deux courbes : à 50 % de batterie, la puissance était de 24 kW sur la deuxième recharge alors qu’elle était de 29 kW sur la première. A 60% de batterie, on était à 25 kW sur la première recharge et à 17 kW sur la seconde. Les températures, ci-dessous, sont aussi différentes, et l’explication vient peut-être de là. La batterie a démarré la charge à 40°C pour finir à 44 °C, le convertisseur DC/DC s’est stabilisé autour de 32°C, et le moteur, qui était bien monté en température sur l’autoroute à 130 km/h, s’est refroidi comme la première fois pour atterrir à 36 °C. La température ambiante était aux alentours de 26 °C. On est repartis et on a fini le trajet normalement, en arrivant avec le niveau de batterie prévu. Franchement, ABRP avec le dongle bluetooth c’est le compagnon de route idéal quand on n’a pas de planificateur embarqué. Ci-dessous les fichiers de données Première recharge Deuxième recharge Bonne route à tous, Vince

J'ai voulu acheter le VGate, il n'était plus disponible, donc j'ai acheté le vLinker. Il fonctionne bien, sans différence par rapport à celui que j'utilisais avant, qui était un noname.

Merci pour vos réponses. Je sais bien que mes centres d'intérêt peuvent paraître bizarres, je fais souvent écarquiller les yeux à mes collègues à la machine à café ! Pour revenir au sujet, il y a trop de variables non maîtrisées et trop d'imprécision dans les mesures, donc c'est difficile de tirer des conclusions, je vais passer à autre chose. J'ai tout de même intégré les données de @planetaire dans le graphique ci-dessous : les bonnes valeurs de SCx et un Crr de 0.006 qui donne une Frr de 70 N, ce qui n'est pas une valeur délirante. J'ai fait varier le Crr pour voir ce que ça donne, dans tous les cas la courbe a une pente trop importante : les valeurs sont trop faibles pour les petites vitesses et trop élevées pour les hautes vitesses. L'erreur doit venir de ma méthode à base de régression linéaire. Honnêtement, je ne pensais pas que la puissance allait varier autant en fonction de la pente, et effectivement le régulateur de vitesse ajoute du bruit dans la mesure, sans oublier que le GPS n'est pas super réactif pour donner l'altitude. Bref, ça serait plus facile si la terre était plate ! Pour répondre à @afreeman1901 j'ai pensé à ta méthode basée sur le ralentissement, mais honnêtement je ne suis pas sûr de savoir faire les bons calculs, la vitesse constante simplifie beaucoup de choses. Dès qu'elle varie, en revanche, ça se complique. J'ai par ailleurs calculé la densité de l'air en fonction des conditions météo, pour chaque jeu de mesures, sur ce site très bien fait. Bonne journée à tous ! Vince

Dans la série “Papa se fait un nouveau délire, Maman lève les yeux au ciel et les enfants rigolent” je me suis mis en tête de mesurer le SCx de la Citigo à partir de données collectées avec l’OBD. L’idée m’a été donnée par @Entropie avec son post sur la largeur des pneus. Si l’on peut mesurer le SCx de la voiture, il devient possible de savoir si une modification -comme la largeur des pneus ou le profil des jantes- a une influence réelle sur l’aéro et donc sur la consommation du véhicule. L’idée consiste à partir de la puissance développée par le moteur, pour la comparer à la puissance de la force de traînée aérodynamique. Quand on met les courbes sur le même graphique, voilà ce que ça donne : Quand j’ai obtenu ça, j’étais très content. Mes points obtenus par la mesure sont sur la courbe verte, encadrés par la courbe bleue (SCx=0.7) et la courbe jaune (SCx=0.9). Le SCx de la Citigo serait donc proche de 0.8. Je peux maintenant passer à des roues de 165 et faire le comparatif ! Mais il y a un problème, quelque chose ne colle pas. Si vous avez le temps, je vous raconte tout. J’ai utilisé le PID “224658” entête “7E6” et équation “Signed(a*256+b)/64” trouvé sur goingelectric.de Il est nommé “E-Maschine mechanische Leistung” que l’on peut traduire par “Puissance mécanique moteur.” Le protocole consiste à faire le même parcours, aller et retour, au régulateur, à plusieurs vitesses différentes, puis collecter ces données et faire des calculs. J’ai choisi une portion de route nationale à 2x2 voies à côté de chez moi. Je l’ai parcouru dans les deux sens à 80 km/h, 90 km/h, 100 km/h, 110 km/h, 120 km/h et enregistré toutes les données. Pour la vitesse, j’utilise celle de l’OBD : je l’ai étalonnée, elle est assez exacte et plus stable que la donnée issue du GPS. Il n'y avait presque pas de vent ce jour-là, et de toutes façons son influence est annulée car le trajet est fait dans les deux sens. J’ai récupéré le fichier, puis extrait les données qui m’intéressaient avec le logiciel QGis en faisant une sélection spatiale, pour ne garder que les données correspondant à une vitesse bien établie et bien constante. Graphiquement ça donne l’image ci-dessous. Ce sont les points jaunes qui vont me servir à faire les calculs. Pour une vitesse de 110 km/h, le graphique ci-dessous montre : la vitesse en bleu, exprimée en km/h, se lit sur l’axe de gauche, l’altitude en jaune, exprimée en mètres, se lit aussi sur l’axe de gauche, la puissance mécanique en rouge, exprimée en kW, se lit sur l’axe de droite. La puissance mécanique varie comme la dérivée de l'altitude, c'est logique, jusque-là tout va bien. On voit bien que la puissance mécanique varie énormément, de 5 à 30 kW, pour des variations d’altitude somme toute assez faibles. Pour faire mon calcul, j’ai besoin de connaître la puissance mécanique nécessaire pour rouler à vitesse constante sur une route parfaitement horizontale. Comme j’ai fait le même parcours dans les deux sens, la valeur moyenne de puissance aller + retour doit correspondre à ce que je recherche. Mais quand on peut faire compliqué, pourquoi se priver, hein? J’ai donc pris mes données d’altitude et calculé un semblant de pente, en retranchant tout simplement l’altitude de deux points consécutifs. Je dis un “semblant” de pente car en toute logique il faudrait diviser la variation de déplacement vertical par la variation de déplacement horizontal, mais là ça devient franchement compliqué. Au final, je cherche le zéro, donc comme mes intervalles de temps sont constants et ma vitesse aussi, une soustraction revient au même. J’ai mis toutes les données de puissance sur un graphique en nuage de points, demandé à Google Drive de faire une régression linéaire, et ça me donne la valeur de puissance mécanique pour une “pente” de zéro. Ci-dessous, le graphique pour une vitesse de 90 km/h. La valeur de puissance correspondant à une pente de zéro est donnée par l’ordonnée à l’origine de l’équation de la droite de régression, ici : 7.34 kW. De part et d’autre de l’axe vertical, on distingue vaguement les deux groupes de points qui correspondent aux mêmes sections du trajet “aller” et du trajet “retour.” En théorie, tous les points devraient être alignés sur une droite, ou posés sur une courbe symétrique par rapport à l’axe vertical. J’ai écrit plus haut “les enfants rigolent” mais c’est à ce moment là que mon fils cadet a arrêté de rigoler, et on a commencé à discuter de la forme que devrait avoir cette courbe. C’est un matheux comme sa mère, il n’aime pas la physique ! C’est en regardant ce nuage de points que l’on réalise que ce qui sort d’un OBD est juste indicatif, on est très loin de faire de la métrologie. Il y a de l’hystérésis un peu partout, la mesure d’altitude par GPS a régulièrement des loupés, et je ne sais pas ce que vaut vraiment le capteur de couple qui donne la valeur de puissance mécanique. Bref, on a un nuage de points qui correspond a une mesure très “bruitée” et on lui donne un peu de cohérence avec un outil mathématique. En faisant la même chose à toutes les vitesses, j’obtiens les valeurs suivantes : 80 km/h : 4.7 kW 90 km/h : 7.34 kW 100 km/h : 10.5 kW 110 km/h : 13.9 kW 120 km/h : 18.3 kW J’ai ensuite mis ces points sur le graphique que vous avez vu en haut de ce post, avec à côté les courbes de puissance de la force de traînée aérodynamique, obtenue avec la formule ci-dessous : J’ai soumis ce protocole et ces données aux darons de l’aérodynamique que l’on trouve sur Reddit ici, en priant pour ne pas me faire rôtir. Ils sont assez impitoyables avec les apprentis sorciers, ce sont des gars de la vieille école… Je n’ai eu qu’un seul commentaire, il portait sur mon bidouillage de régression linéaire mais dans l’ensemble ça a l’air de tenir la route. Alors, où est le problème? Certains d’entre vous y pensent sans doute depuis le début : j’ai négligé Frr, la force de frottement de roulement. J'ai donc repris mes calculs. Pour calculer cette force, j’ai pris un Crr de 0.01 -mes pneus sont parfaitement standard- une masse de 1200 kg, ça donne une Frr de 117 N. Si je calcule la puissance de cette force en la multipliant par la vitesse, j’obtiens une série de valeurs qui s'échelonnent de 2.62 kW à 80 km/h à 3.92 kW à 110 km/h. C’est beaucoup! On dit généralement qu’à haute vitesse, les frottements par roulement sont négligeables devant la traînée aéro, ce qui est vrai quand on parle de forces. Mais ici on parle de puissances, il faut tout multiplier par la vitesse, et ça change tout. Si je retranche ces valeurs de P. Méca, j’obtiens une courbe qui n’est plus du tout réaliste, bien en dessous des valeurs théoriques de puissance de la force de traînée. En conclusion, soit je me suis trompé quelque part, soit le capteur de puissance donne une valeur erronée. Je pense d’ailleurs que ce n’est pas un capteur de puissance; pour moi, il s’agit plutôt d’un capteur de couple dont la valeur est multipliée ensuite par la vitesse de rotation pour donner une puissance. D’ailleurs, j’ai fait un autre graphique qui donne à réfléchir : en prenant les valeurs de tension et de courant de la batterie, j’ai calculé vite fait un rendement en les comparant aux valeurs de puissance mécanique. Ça donne le graphique ci-dessous : Ce qui m’a le plus surpris, c’est le rendement pourri du convertisseur DC/DC à faible charge. Il y a bien longtemps que je n’ai plus fait d’électronique, et certes on a fait des progrès par rapport à mes années d’étudiant, mais franchement c’est dégueu. À 80 km/h, on a vu plus haut qu’il faut 5 kW de puissance mécanique pour avancer, et on voit ici que le rendement (P. Méca / P. Batt) est de 50 % environ. La voiture a besoin de 5 kW pour avancer et la batterie en donne 10 !!! Il est où l'émoticône qui vomit ?!? Bon, passé ce petit coup de gueule, on voit que pour des charges plus importantes, le rendement global monte à 85 %, ce qui est une valeur couramment admise en termes de rendement pour les véhicules électriques. La valeur de puissance mécanique semble donc crédible. Ce qui augmente ma perplexité ! Si l’un d’entre vous a une idée, je suis preneur. Toutes les données et tous les calculs sont disponibles dans ces deux fichiers. Mesures effectuées le 03 août 2024 Mesures effectuées le 18 août 2024 Merci de m’avoir lu jusqu’au bout !