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Sleepbiker

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  1. Je ne pense pas qu’ils aient reprogrammé quoique ce soit. Ils ont simplement remplacé la vieille par une neuve et ils l’avaient en stock parce que c’est la même que sur le Up thermiques.
  2. Un message en clair sur l'écran LCD. Dans mon cas, il est apparu quand tous les garages étaient fermés, donc j'ai surveillé la charge batterie en pensant la remplacer quand elle serait trop faible. Sauf que le fait qu'elle puisse être rechargée à tout moment, y compris sans le contact et sans que le voiture sans en charge a complètement faussé mon interprétation de la tension affichée. Si vous avez 11.8v le matin avant de partir, c'est faible, mais la plupart des voitures démarrent et la tension remonte après quelques minutes de fonctionnement. Par contre, si vous mesurez 11.8v en fin de charge, là, c'est qu'une tranche de la batterie est en court-circuit. Le fait d'ignorer qu'elle pouvait recharger toute la nuit m'a coûter une centaine d'euros (170€ en tout, mais j'aurais quand même dû payer la batterie si je l'avais changée moi-même...).
  3. Non, la voiture indique clairement au tableau de bord quand la batterie est faible, donc pas de soucis. Là où je me suis fait avoir, c’est en vérifiant la tension sans enlever au moins une des cosses de la batterie : comme le système charge en continu, la tension semble correcte, mais on mesure la tension du convertisseur, pas celle de la batterie. C’est un peu comme si on contrôlait la tension d’une batterie alors qu’elle est pontée sur la voiture garée à côté. Bref, il y a une grosse différence entre le fonctionnement de la batterie 12v dans un VE par rapport à un VT.
  4. Merci pour le retour. Ce qui me surprend le plus, c'est qu'elle puise dans la batterie de traction sans avoir besoin du contact. Pour moi, c'était le contact qui devrait permettre de la mettre sous tension, mais c'est peut-être incompatible avec la charge : il faut bien que l'électronique puisse gérer et faire entrer le courant dans la batterie !
  5. Je voulais remonter une mésaventure avec ma e-Up. Hier matin, en arrivant dans mon garage, je sens une légère odeur de plastique fondu, mais impossible d'en déterminer l'origine. Je débranche les 2 chargeurs des voitures électriques, mais aussi tous les appareils qui sont connectés dans le garage. Je pars avec la i3 et quand je reviens 1/2h plus tard, l'odeur est déjà nettement moins légère, donc je refais le tour du garage en mode berger allemand des douanes et j'arrive du côté du capot de la e-Up que j'ouvre et je vois une petite fumée qui vient de l'arrière de la batterie 12v. Je mets le contact pour débloquer le levier de vitesse et nous la poussons dehors pour éviter un incendie éventuel dans le garage. Je débranche ensuite la masse de la batterie et je mesure la température au pistolet laser : plus de 80°C par endroit, c'est pas le moment de rester dans les parages... Au bout de 4-5h, la température de la batterie était retombée à 30-35°C, ce qui était normal au vu de la température extérieure. La tension aux bornes était alors d'environ 10v. Comme j'ai une assistance 0km, je n'ai pas pris de risque, je l'ai envoyée dans la concession la plus proche. En y réfléchissant, j'avais un message de défaut batterie 12v au tableau de bord depuis au moins 2 ans, mais comme c'était le confinement et que je mesurais une tension juste légèrement inférieure à 12v (genre 11.8v, de mémoire), je ne me suis pas plus inquiété en me disant que je la changerais quand elle serait vraiment trop faible et que c'était tout ce temps de gagné. Grave erreur : j'ai rembobiné tout ce que j'avais constaté depuis quelques mois et j'ai compris ce qui s'est passé. Un VE n'est pas un VT qui charge sa batterie 12v lorsqu'il roule, il charge quand c'est le plus opportun. Depuis quelques mois, la voiture se déchargeait pendant la nuit si elle n'était pas branchée sur la prise et on entendait régulièrement des bruits de relais et des bzzzz sans raison apparente lorsqu'elle était à l'arrêt. Et le chargeur 16A continuait de donner des impulsions à plus de 10A environ toutes les 10s quand la voiture était normalement à 100%. Je pense avoir compris ce qui s'est passé : la voiture charge aussi sa batterie 12v quand elle est branchée sur la prise, c'est tout ça d'économisé pour l'autonomie. Sauf que lorsqu'un élément de batterie 12v lâche, elle ne peut plus atteindre les 13.7-14.2v attendus sur ce type de batterie lorsqu'elle est en charge. Donc le système chargeait les 5 bons éléments en continu tant que le chargeur était connecté. Je pense que même sans le chargeur, il devait y avoir un processus de recharge de la batterie 12v pour éviter que la voiture ne puisse plus démarrer. Ça expliquerait à la fois les bruits et la décharge constatés sur la batterie de traction lorsque la voiture n'était pas branchée. Ce qui m'a induit en erreur : tant que le chargeur est branché, le système arrive à maintenir une tension proche des 12v même avec une tranche défectueuse, mais au prix d'une charge continue qui comporte des risques. Donc il faut : - débrancher une borne de la batterie avant de mesurer la tension parce qu'elle peut être en cours de charge, ce qui fausse la mesure - changer la batterie quand elle le signale au tableau de bord même si tout fonctionne correctement parce que le risque d'explosion de la batterie n'est pas nul Est-ce que ces constatations vous paraissent plausibles ? Ou est-ce que j'ai faux quelque part ?
  6. J’ai mis le CarPlay MMI proposé par BimmerTech, et ensuite un adaptateur DAB+ sur le port USB du module MMI. J’arrive à faire ce que je veux, mais il y a plusieurs limites au système : - la connexion wifi tombe au bout de 3 ou 4 demarrages et il faut reconnecter le téléphone pour rétablir la communication - le wifi est trop puissant, quand ma femme démarre la voiture dans le garage à l’étage du dessous, elle se retrouve avec mon téléphone connecté au système ! - la qualité téléphonique n’est effectivement pas top, je me demande si c’est le micro du téléphone qui est utilisé, mais comment vérifier ? D’ailleurs, il me semble que la connexion d’origine utilise aussi l’antenne de la voiture, ce qui devrait être un avantage en qualité et en puissance d’émission par rapport au CarPlay ajouté. - le DAB+ en USB, c’est galère : le MMI bufferise 30s avant de lancer la station sélectionnée, donc il ne faut pas changer de station toutes les deux minutes et l’écoute est en différé de 30s. Mais c’est toujours mieux que l’USB BMW qui bufferise 2 mn !!! - je n’ai jamais trouvé de station DAB+ en France et je soupçonne une incompatibilité entre DAB et DAB+, mais c’est mon hypothèse actuelle que je n’ai jamais pu valider. Sinon, la qualité du DAB+ est bluffante, les fonctions CarPlay sont plutôt bien intégrées compte tenu de l’absence d’écran tactile et c’est assez sympa de pouvoir mettre un concert Arte sur l’écran de la voiture avec la fonction miroir.
  7. Sauf qu'il y a la norme un peu idiote qui est basée sur un régime donné dans un mode donné (mode normal et pas mode sport). Donc le véhicule peut être verbalisé s'il ne respecte plus sa norme d'homologation. Mais l'homologation autorise effectivement des véhicules qui peuvent dépasser la limite lorsqu'ils ne sont plus dans le cas précis de l'homologation. MAIS : l'usager peut aussi se prendre une prune s'il utilise inconsidérément les hauts régimes pour rien, et là, d'habitude, c'est une estimation au doigt mouillé. Donc dans ce cas, ce sera documenté : tel véhicule a atteint 100dB tel jour à telle heure. Il suffit de regarder les caractéristiques du véhicule sur sa carte grise pour voir qu'il n'était pas nécessaire d'être à 10'000 t/min dans un village... C'est juste la même chose que pour la vitesse max : une Bugatti Chiron est homologuée avec une vitesse max supérieure à 400 km/h, mais ça ne veut pas dire qu'on ne risque rien si on l'atteint !
  8. Sleepbiker

    i3 porte -vélo

    Ils ont posé l'attelage et la prise pour 550€ pièce et main d'oeuvre ? C'est vachement pas cher, j'ai payé le kit plus cher que ça et j'ai passé plusieurs heures à le monter !!! Bon, il faut dire que j'ai dû adapter pour le REx parce que visiblement, même s'ils annoncent que c'est compatible, ce n'est pas vraiment le cas !
  9. J'ai un bouton du même style sur mon combiné à bois, donc je ne me suis pas inquiété avant de l'enfoncer. Mais celui-là tournait dans le vide... De mémoire, la borne indiquait une charge inférieure à 3 kW à 99%, donc on est dans les mêmes ordres de grandeur qu'avec le CRO d'origine. Dans ces conditions, il n'y a pas besoin de limiter la charge, c'est juste trop long.
  10. J'ai tout essayé : - ouverture / fermeture -> que dalle - passage de la i3 en charge aux heures creuses -> paramètre pris en compte, mais aucune influence sur la borne DC - combinaison de boutons sur la borne -> rien trouvé Après tout ça, j'étais à 99.5%, mais il m'annonçait encore plus de 1/4h pour terminer...
  11. Ce qu'il faut savoir, avec le voyant moteur sur toutes les voitures, c'est que ce n'est pas un voyant technique, mais purement administratif : - il peut être éteint alors que le moteur est en défaut (tolérance dans le temps) - il peut être allumé alors que le moteur n'est plus en défaut Dans la réalité, il ne correspond pas à un capteur, mais à une détection d'au moins un défaut qui persiste assez longtemps pour sortir de la norme. Il faut donc plusieurs démarrage sans problème pour qu'il puisse éteindre un voyant et ce n'est peut-être même pas le cas pour tous les défauts possibles. A mon avis, cela ne se compte pas en km ou en litre d'essence, mais en nombre de cycle démarrage / arrêt, ce qui n'est pas d'une grande aide dans le cas du REx parce qu'on ne sait pas si on parle seulement du REx ou du démarrage de la partie électrique de la i3. Ce voyant est donc absolument inutile, voire contre-productif pour espérer en tirer un quelconque diagnostic : il faut aller lire les défauts dans le calculateur avec le matériel qui va bien. Et si on tente des modifications, il faut effacer tous les codes (après les avoir enregistré pour comparer), puis voire les codes qui apparaissent après ces modifications pour voir si ça change quelque chose ou non.
  12. La semaine passée, j'ai fait un AR Genève / Paris en BMW i3 (avec REx, heureusement, parce que j'y serais encore sans cette option...) Quelques surprises : - plusieurs aires d'autoroute équipées dans le sens sud - nord, mais pas dans le sens nord - sud au nord de Mâcon ! Comment est organisée la planification ? La difficulté, c'est quand ces aires sont à la suite... - plusieurs bornes gratuites, y compris des bornes rapides : la grande classe ! - Lidl : des bornes gratuites et qui fonctionnent sans poser de question un peu comme mon grille-pain : le rêve ! Ils devraient avoir une place réservée sur ce site ! - une recharge Ionity : 30.49€ pour 35mn de connexion et 25 kWh ! Ça m'aurait coûté moins cher de rouler à l'essence (environ 18€)... - une borne gratuite dans une station Esso : super ! Sauf qu'ils ont oublié de mettre un bouton ou une procédure pour couper la charge : au bout de 1/4h à essayer de couper depuis la voiture et depuis la borne, j'ai supposé qu'il fallait utiliser le bouton rouge d'arrêt ! Mauvaise idée, ça coupe bien, mais ça met la borne HS jusqu'au prochain passage du technicien ! Est-ce que quelqu'un a déjà eu ça et / ou a une solution plus élégante pour couper la charge avant 100% sur une borne gratuite non équipé de lecteur de badge ni de menu Arrêter ?
  13. J'ai mis une petite cloche depuis ma première voiture électrique : je fais ding ding quand des piétons ne m'ont pas vu ou entendu et ils se retournent avec le sourire. C'est surtout beaucoup plus efficace que le bruiteur, précisément parce que ce dernier fait du bruit en continu et se perd donc dans le fond sonore ambiant, et d'autant plus que les bruits sont très divers. Alors que l'effet sonnette de tram actionné à propos permet de signaler sa présence sans participer à la pollution sonore généralisée. C'est pas légal, mais nettement moins ch... qu'un bruit continu qui embête tout le voisinage lorsque je sors la voiture du garage... J'ai pas quitté le VT pour avoir à subir des bruits en continu. Que l'on puisse faire la poule, le chat, le chien ou n'importe quoi d'autre est bien, si c'est actionné par le conducteur, sinon, c'est juste une pollution sonore en plus.
  14. Sleepbiker

    i3 porte -vélo

    60 kg sur le crochet Brinks -> en comptant les 12-20 kg du porte-vélos, ça va pas le faire pour 3 VAE, même en enlevant la batterie !!! En même temps, il n'y a pas seulement la capacité du crochet, mais le poids qui est mis en porte-à-faux arrière : si on ajoute 60 kg sur le crochet, c'est 120 kg de plus sur les roues arrières et 60 kg en moins sur le train avant à cause du déplacement du centre de gravité. Vu comme ça, j'ai moyennement envie de mettre 100 kg à l'arrière, ou alors, il faudra mettre quelques lingots d'or dans le frunk pour équilibrer tout ça...


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