Sleepbiker

J’ai monté l’attelage Brink sur mon i3 REx, mais c’est limite dans tous les sens du terme : - ça passe par les poils après avoir modifié la tôle de protection du pot d’échappement - la prise repliable ne peut pas se monter à gauche de l’attelage à cause du pot, je l’ai mise à droite, mais c’est très serré là aussi et j’ai dû adapter une patte de montagne - il aurait fallu soit dévier le tuyau d’échappement, soit faire un gros trou dans la pièce inférieure de l’attelage pour pouvoir monter la pièce d’origine. J’ai préféré en redessiner une plus large comportant un trou au milieu pour laisser passer le tuyau d’échappement. Ça a été parce que j’avais un filon pour faire découper et plier cette pièce dans de la tôle de 6mm, mais si j’avais eu le choix d’une autre solution pour les vélos sur la i3, j’aurais pu me faire rembourser ce matériel pour non compatibilité ! Si tu es tenté quand même, je devrais pouvoir retrouver le dessin 3D de la pièce inférieure de l’attelage, mais il faudra trouver l’atelier qui peut te la fabriquer. D’après mes calculs, cette pièce est autant ou plus résistante que l’originale, mais ça reste la responsabilité de chacun de remplacer une pièce fournie par une autre de sa fabrication.

En théorie, il y a une possibilité de contrôler la charge à distance MAIS, si elle fonctionne, ce serait en passant par l’application e-connect dont l’abonnement coûte dans les 60€/an, de mémoire. Ensuite, il me semble que la e-Up V1 n’a pas de SIM embarquée, elle utilise les data du téléphone, donc pas de communication quand elle est seule au garage. Bref, j’ai renoncé de ce côté là parce même si j’arrive à le faire fonctionner, je n’économiserai jamais 60€/an en chargeant la nuit.

Je viens de passer à l'offre Tempo et je recherche une solution pour gérer la recharge de ma VW E-Up. Contrairement à la BMW i3, je ne peux pas programmer des heures creuses pour la recharge, mais ce qui m'énerve encore plus, c'est que lorsqu'on branche la prise type 2 coté voiture avant le mur (ou s'il y a une programmation sur OFF), la E-Up ne démarre pas la charge au moment où le courant arrive mais attend jusqu'à ce qu'un événement externe la réveille : par exemple ouvrir ou verrouiller les portes. Donc impossible de brancher la voiture en arrivant au garage et de laisser le programmateur déclencher la charge à 22h. Ma question est un peu technique : qu'est ce qui permet à la voiture de détecter une prise branchée en l'absence de courant ? Est-ce la résistance présente sur la borne PP ? Si c'est le cas, il suffirait de faire un montage avec un relais qui fermerait le circuit de cette résistance uniquement lorsque le courant est présent sur la borne L1. Est-ce une bonne idée ? Accessoirement, je ne vois pas trop quel(s) composant(s) je devrais utiliser : habituellement, un relais sert à piloter un courant fort avec un courant plus faible. Or, dans ce cas, il s'agit de l'inverse : détection d'un courant fort alternatif pour fermer un circuit de courant faible. Si mon idée fonctionne, un simple programmateur Wifi à 10-20€ permettrait de gérer la recharge à la minute près avec le CRO depuis son téléphone.

Un abonnement EDF Tempo et une programmation fine de la recharge devrait permettre de diminuer la facture globale. C'est plus facile avec une programmation de la recharge, ou alors on accepte de brancher la voiture manuellement après 22h.

J'ai installé le boitier vendu par BimmerTech et ma i3 est équipée du son HK. J'ai aussi branché un tuner DAB+ en USB sur ce boitier. Je peux donc soit faire du CarPlay, soit du Airplay (idéal pour regarder un film ou un concert...) soit passer en direct avec la voiture. Je n'ai pas entendu de différence de qualité de son et le boitier propose un équaliseur qui permet de régler ça à son oreille. S'il y a une différence de qualité, cela pourrait provenir d'une connexion wifi de mauvaise qualité sur le boitier ajouté et de ce point de vue, il me semble qu'il y a plus souvent des interférences en wifi sur le boitier bimmer qu'en BT directement sur la voiture. Au final, j'ai remis mon téléphone en direct parce que la connexion fonctionne à tous les coups, ce qui n'est pas le cas du boitier ajouté, et comme j'ai l'abonnement BMW, le GPS est plus simple à utiliser en lien avec l'application et tout aussi connecté que celui du téléphone pour indiquer une éventuelle déviation; il indique aussi les points de charge. Il y a aussi les commandes au volant qui ne sont pas toutes prises en charge par le boitier BimmerTech. Bref, j'utilise beaucoup moins CarPlay qu'initialement imaginé, mais c'est aussi un peu parce que je n'aime pas trop dire à Google où je vais, donc je boycotte Waze autant que possible. C'est sur long trajet que je l'utilise le plus souvent, et c'est souvent la fonction Airplay qui est sollicitée.

Eh ben !!! Il faut que je regarde la largeur de mes jantes, je ne savais pas qu'il y en avait des différentes à l'avant et à l'arrière sur les modèles avec le REx !!! Normalement, comme la taille est différente entre l'avant et l'arrière, je ne pense pas les avoir inversées, mais c'est une autre question pour les pneus d'hiver !

Pour l'instant, il semble que je ne suis pas chez le bon fournisseur d'énergie alors que j'avais précisément choisi l'actuel après avoir consulté les partenaires de Jedlix... Mais c'était il y a 1 an ! Et au vu des tarifs de Elmy qui est le seul partenaire en France, je ne suis pas sûr que ça puisse être rentable dans mon cas : si le tarif est 10% plus cher, je ne pense pas pouvoir économiser 10% sur ma facture avec Jedlix.

Il devrait y avoir la possibilité d'avoir une gestion automatique avec l'application Jedlix dès le 13 mars ou la BMW i3 deviendra compatible. Mais ça demande plusieurs pré requis que je n'ai pas encore bien cerné et que j'essaie d'éclaircir avec le support Jedlix : - choix du fournisseur ? - nécessité d'une connexion de la voiture, donc abonnement chez BMW ? Ensuite si tout fonctionne, on récupère 0.01€ pour chaque kWh chargé via l'application Jedlix.

Il me semble qu'il ne s'agit pas d'un échange standard mais d'un échange des cellules à l'intérieur de la batterie. Donc ce qu'on peut récupérer, c'est un certain nombre de cellules dont les meilleures pourraient servir à réviser d'autres batteries de même capacité, sachant que ce sont toujours quelques cellules faibles qui limitent la capacité globale de la batterie.

Il est conseillé de débrancher la batterie pendant qu'on touille les câbles, donc le risque de se prendre un airbag dans la figure me paraît très limité : j'aimerais bien savoir ce qui pourrait allumer un tel dispositif sans courant. Et même avec la batterie branchée, ce n'est pas un dispositif qui reçoit du courant en continu, c'est un peu comme une ampoule : si elle n'est pas allumée, c'est qu'il n'y a pas de courant dans les fils. En cas de doute, on peut aussi enlever le fusible pour les airbags si on a peur de débrancher la batterie. Pour les garnitures, j'ai bien trouvé quelques tutos Youtube, mais entre la théorie et la pratique, il y a toujours une marge d'interprétation et quand l'indication est de décrocher les clips, ça ne dit pas dans quel sens il faut ou ne faut pas tirer ! Pour les fils, de mémoire, j'ai suivi le faisceau des feux arrières depuis l'extérieur : quand le pare-choc est démonté, on voit l'entrée dans l'habitacle et c'est aussi par là qu'on passe le faisceau pour la prise, donc les fils ne sont pas difficile à localiser.

Je viens de télécharger l'application, voici ce qu'elle propose pour la connexion : BT, Wifi, ENET ou OBDLink MX. Et voici mes résultats : - OBDLink MX Wifi -> pas réussi à connecter - OBDLink MX BT -> pas mieux - ENET -> connexion réussie après quelques coupures de contact et lancement de l'application Donc j'ai découvert que ma voiture a parcouru environ 6'200 km au REx sur 101'000. Ça me paraît beaucoup, mais comme je l'ai achetée d'occasion et que je n'avais pas cette application à ce moment là, je n'ai aucun moyen de savoir ce que j'ai réellement fait. Si je compte 6L / 100 quand le REx fonctionne, ça fait du 0.37L / 100, c'est moins que les consommations WLTP affichées sur la plupart des SUV PHEV.

Le démontage des garnitures arrières n'était pas le plus stressant pour moi, il faut juste trouver les vis et les clips pour pouvoir démonter le tout. J'ai trouvé beaucoup plus flippant de mettre les connecteurs auto-perçant dans les fils du bus CAN. Et le passage des fils jusqu'au tableau de fusibles à l'avant était aussi l'occasion de péter quelques crochets plastique. Bref, c'est faisable, mais il faut du temps, de la patience et un peu de doigté, sinon il y a quand même plusieurs occasions de casser quelque chose. Mais je dois reconnaître que c'est le porte-vélos qui a permis que le i3 soit notre voiture principale : sans ça, il y aurait trop de situations où ça poserait problème : approcher de la ville et finir à vélo, faire un trajet à 2 dans la voiture pour que l'un revienne à vélo après une activité, chercher un vélo en panne ou simplement partir faire une promenade à vélos un peu plus loin que dans le voisinage immédiat. Je suis donc bien content de l'avoir fait.

Merci pour le lien, je ne connaissais pas cette application. Avec quel dongle l'utilises-tu ? Parce que j'en ai déjà 1 que j'utilises un peu sur toutes les voitures pour lire ou effacer les défauts, 1 spécifique pour la BMW et BimmerCode et enfin le câble OBD - RJ45 pour le PC, si je n'ai pas besoin d'en acheter un de plus, ça me fera des économies !

Vos 2 expériences confirment que la i3 fonctionne comme la e-Up. Voici une mésaventure qui m'est arrivée il y a quelques mois : La e-Up affichait un problème de batterie faible au tableau de bord, mais comme ça a commencé au début du premier confinement, je ne pouvais rien faire dans l'immédiat. J'ai donc mesuré la tension et je me suis dit qu'avec 11.8V contact coupé et 12.5V, l'alerte était quand même bien prématurée. Entre temps, je me suis aussi rendu compte que la batterie de traction baissait lorsque la voiture n'était pas connectée dans le garage, et il y avait aussi des bruits de relais ou du buzz qui provenait de sous le capot. Évidemment, je n'ai pas fait le lien à ce moment là ! Un jour, j'ai senti du plastique fondu dans le garage et en soulevant le capot, ça fumait... J'ai poussé la voiture à l'extérieur du garage et débranché la batterie en ne comprenant toujours pas pourquoi une batterie se mettait à fumer alors que le contact était coupé. Un aller sur dépanneuse au garage et un remplacement de batterie plus tard, j'ai compris : - la batterie 12V est rechargée à tous moments en fonction de son état de charge - une batterie faible, c'est le plus souvent un des six éléments qui est en carafe : mais 5 éléments rechargés à bloc peuvent donner presque 12V et avec 6 éléments, la batterie peut dépasser les 14V. - ma batterie était donc rechargée presque en continu par la voiture, et au bout d'un an de se traitement, elle s'est mise à fumer - la voiture ne tombe donc pas en panne tant que la batterie principale lui permet de tenir avec 5 éléments, mais c'est un peu de la roulette russe et avec le recul, si je n'avais pas été là au bon moment, je ne sais pas s'il y avait la possibilité de mettre le feu à la voiture, voire à la maison, vu que je recharge dans le garage !!! Depuis l'échange de la batterie, la voiture ne perd plus d'autonomie quand elle n'est pas branchée et il n'y a plus de bruits d'activité sous le capot de la e-Up. Donc mon conseil du jour si vous avez un doute : achetez une batterie quand vous avez le temps de la commander au meilleur prix et de vous la faire livrer, parce qu'en cas de problème, les risques sont sans commune mesure avec l'économie de faire tenir la batterie 1 an de plus. Ou alors un test tout simple : une nuit où vous n'avez pas besoin de recharger la voiture, débranchez la batterie 12V le soir, prenez la tension et reprenez la le lendemain matin. Si elle est faible, elle aura bien perdu pendant la nuit.

C'est quand même ce qui me gonfle avec toutes ces bornes : elles ne donnent que très peu d'informations sur ce qui se passe réellement ! On ne sait jamais s'il y a un problème technique, si c'est l'alimentation ou la température de la borne qui limite la vitesse de charge, si c'est la voiture qui ne peut pas accepter plus, si c'est la communication entre la borne et la voiture qui ne fonctionne pas, ou plutôt entre la borne et internet ! Donc on passe son temps à faire des conjectures au lieu d'être en mesure d'anticiper les problèmes : dans mon cas, si je savais que c'était un problème de température, j'aurais simplement désactivé le REx 5 km avant la recharge et j'aurais rencontré moins de problèmes. Le vrai problème lors de ce trajet, c'est que j'ai prévu des arrêts recharge où la borne était HS ou occupée, j'ai donc utilisé le REx beaucoup plus que prévu pour pouvoir rejoindre la station suivante et la batterie a dû avoir bien froid pendant ce temps. C'est probablement le déclencheur des problèmes suivants.