Asgarel

OK. Dans la notice de la Mii, ils parlent de mettre des H4 LL. LL pour Long Life, c'est ça ? Les Phillips ne sont pas LL apparemment. C'est juste une question de durée de vie, pas d'homologation ? Sinon oui, sur la vidéo ça à l'air trivial à changer.

Ça a l'air bien. J'en ai marre des ampoules d'origine, je mettrais bien ça. Donc, pas de problème d'homologation pour celles ci ? On peut les mettre sur n'importe quel véhicule ? Si je comprend bien, pour la Mii c'est les H4 qu'il faut prendre. Les H7 c'est pour qui ? Et pour l'installation, pas de souci ? C'est le même volume / même taille que les ampoules d'origine ?

Très intéressant. Joli travail bien utile pour se rendre compte de la conso réelle. Quelques questions: - Tu charges bien à 16A ? - Est ce que tu as plutôt une conduite économe/écolo ou plutôt nerveuse ? En fait, qu'est ce que l'application Skoda te donne comme consommations moyennes pour les périodes d'été et d'hiver ? (afin de faire le rapport réel/annoncé) - Sur ton dernier graphe, tu pourrais différencier les cumuls sur les périodes d'été et d'hiver, afin d'obtenir une conso réelle distincte sur les deux périodes (deux segments de droites). Sachant que l'hiver, le chauffage est une composante indépendante des kms et varie beaucoup d'un utilisateur à l'autre. en tous cas, bravo!

J'imagine que sur la facture non plus, il n'y a aucune référence ? Donc aucun indice pour retrouver la même dans un commerce en ligne ?

Est ce que tu confirmes que c'est bien exactement la même, c'est à dire une 36Ah / 300A (EN) / 175A (DIN) ? De marque Exide ? La référence est elle toujours 1S0915105 / 000915105DN ou bien a t-elle changée ? Si c'est bien ça, est ce que tu arrives à voir l'année de fabrication gravée sur les bornes ? Je demande car c'est difficile de trouver cette batterie en ligne en France, donc s'il suffit de la commander chez Norauto ou ailleurs, ce serait une bonne nouvelle.

Dans un garage ? Peut-être un appareil en fin de vie qui a trop servi et qui a perdu sa fiabilité. Tout s'use. L'appareil (non pro) dont je me sers depuis quelques mois me permet de suivre 3 batteries (au plomb), et me donne des résultats à la fois tout à fait cohérents et reproductibles. De plus, le fait de rencontrer un appareil dysfonctionnel ne peut remettre en cause le fait que ce genre d'appareil soit capable de donner des mesures qui dépassent la simple prise de tension aux bornes. Tu crois vraiment que tous les garages s'équiperaient avec ce genre d'appareils pro (et donc cher), si ça ne leur donnait pas des indications utiles ? Et puis faire d'un cas une généralité... Quant au type d'action, je pense à toutes celles qu'ont prévues les ingénieurs en concevant le véhicule, et qui me sont parfaitement inconnues. RaoulG, dans ton raisonnement tu supposes que le paramètre de tension de la batterie est suffisant pour évaluer son état (son SOH). Or, si c'est un paramètre nécessaire, il n'est évidement pas suffisant. Quiconque à déjà suivi la tension de sa batterie dans le temps en est conscient. Et d'ailleurs, à quoi servirait le paramétrage précis du logiciel (capacité, marque), si au final la voiture n'évaluait sa batterie qu'à travers le seul paramètre de tension, comme sur les bons vieux thermiques old school ? Pour illustrer, je vais donner une exemple avec les données dont je dispose, sur une grosse batterie au plomb de diesel. Voici une batterie en fin de vie (5 ans d'utilisation): Sa tension est donc de 12,42V Et maintenant le même modèle de batterie mais plus récente: 12,51V. Tu penses vraiment que les 0,09V d"écart te permettent d'évaluer l'énorme écart qu'il y a entre les 2 batteries ? Une mesure à 12,41V pourrait faire penser que la 1ère est encore bonne, alors qu'elle est en fin de vie (elle a lâché un mois après). Par contre, si tu regardes l'indicateur de la résistance R (impédance), l'écart est énorme entre les deux, puisqu'il passe de 3,97 à 5,90 mOhm (+49%). Et c'est avec ces 2 paramètres que le calculateur indique ensuite le SOC et le SOH, en connaissant à l'avance le modèle précis de batterie (Ah - A DIN/EN). Il est impossible de savoir si une batterie est en fin de vie en ne connaissant que la tension entre ses deux bornes. Et il est évident que nos voitures ne s'en contentent pas. Voilà, à chacun d'évaluer ces arguments et de réfléchir pour en faire l'usage qui lui semble approprié. Dans mon cas, je suis convaincu que: - le paramétrage précis de la batterie en place dans le logiciel est indispensable. - qu'il faut choisir un modèle de batterie (marque, capacité) connu dans les bases de données du calculateur, ce qui exclu de mettre des batteries d'une autre dimension que celle prévue en bidouillant le support, par exemple.

On en avait déjà parlé, un simple testeur de batterie à 40 balles est capable de mesurer/calculer non seulement la tension entre les bornes, mais aussi l'impédance, le SOC précis et le SOH de la batterie 12v. Et cela en étant simplement branché sur les 2 bornes. Donc le BMS12v (je l'appelle comme ça) de la voiture est évidement capable d'en faire autant. Mais pour obtenir les SOC/SOH12v, le testeur à besoin de connaitre les caractéristiques exactes de la batterie testée, c'est à dire pas seulement "12v - 36Ah", mais "12v - 36Ah - 175A DIN / 300A EN". C'est pour cela que le paramétrage du logiciel nécessite aussi de rentrer la marque de la batterie et pas seulement sa capacité. Cela doit permettre via une base de donnée de connaitre les paramètres DIN/EN de la batterie installée, pour ensuite calculer précisément son SOH et agir en conséquence.

Le BMS12v ne doit pas seulement servir à savoir si la batterie 12v doit être chargée, il doit également servir à décider si la batterie doit être changée quand elle est en fin de vie, et pour cela il calcule forcément le SOH12v de la batterie 12v. C'est à ce calcul que sert le paramétrage précis de la batterie dans le logiciel. Or, si la batterie installée est plus grosse que le paramétrage, le calcul du SOH12v va être optimiste, et il n'y aura pas d'alerte de changement de batterie au bon moment. Quelles conséquences ? Je n'en sait rien, mais il y en a surement, sinon il n'y aurait pas ce besoin de paramétrer le logiciel à chaque changement de batterie.

L'achat d'OBDEleven, j'y pense aussi comme tout le monde ici, et je me dis aussi que si c'est le seul moyen d'être autonome pour le changement de batterie, ce sera presque un passage obligé un jour ou l'autre. Mais là, je viens à nouveau de regarder un peu plus en détail, et cela nécessite l'achat du Dongle Pro à 134€, ainsi que l'achat d'une licence annuelle de 50€. Si c'est bien ça, et si on reporte sur une durée de vie de batterie, disons de 4 ans, cela fait 200€ de licence tout de même, plus l'achat du Dongle. Ça commence à faire cher le changement de batterie quand même. A moins que la licence ne soit pas obligatoire pour les modifications manuelles ? J"ai pourtant bien l'impression que si d'après ce que j'ai lu...

Donc VW montait d'origine des batteries "plus grosses" (51Ah contre 36Ah) sur les V1 que sur les V2. C'est quand même surprenant, pas de raison que la batterie 12V soit moins sollicitée sur une V2. Pour peu que tu ne tires pas trop dessus et que tu la maintiennes chargée au max, ça expliquerait la longévité. Avec la V1, du fait de la petite taille de la batterie de traction, tu dois brancher la voiture à peu près tous les jours. Donc chaque matin tu repars avec la batterie 12V rechargée au max. Pour la longévité ça doit être idéal.

Il y a une dernière alternative: faire remplacer la batterie par le garage la 1ère foi, en t'assurant qu'ils installent un modèle facile à retrouver pour les remplacements suivants.

C'est quoi la référence de ta batterie (marque, Ah, DIN ou EN) ?

Oui, c'est bien ça. Le modèle d'origine c'est Exide 36Ah / 175A DIN / 300A EN. Dis nous à quel endroit tu l'auras achetée.

Quand il y a le contact, c'est un autre capteur P qui est pris en compte, ce n'est pas celui qui est (serait) en panne. C'est l'un ou l'autre, pas les deux. Sinon, est ce que tu peux dire quelle est ta fréquence de recharge sur la voiture ? Tu la branches combien de fois par semaine ?

Si ça se passe bien comme ça, il faut donc s'interroger sur ce qui pourrait bien faire que le courant ne passe plus à travers la pièce en question. Je vois trois pistes: - La pièce est défectueuse (comme dans ton cas, un changement règle le problème) - La puissance du courant 12V n'est pas suffisante pour que la pièce du levier joue son rôle. - Une autre pièce de ce circuit de détection est défectueuse, certainement en amont. du levier. Qu'est ce que vous pensez de l'option N°2 ?