CGV

Ce n'est pas une question de tension, ni même de consommation ou encore de temps de charge mais bien de temps de parcours total. Les Macan/Q6 viennent tout juste de détrôner le SUV électrique le plus rapide pour faire 1 000 km jusque là : l'Audi E-tron 55. Pourtant c'était un 400V plutôt réputé pour son fort appétit.

Faut voir la qualité des équipements en question... Quand tout est de série, c'est généralement assez cheap.

Belle acquisition ! Mais tu es dans l'erreur, il fallait choisir une Tesla puisque c'est la meilleure voiture du monde et que Saint Elon ne peut pas avoir commis la moindre erreur. Bienvenue dans le monde de la vraie voiture Tu risque aussi d'avoir une sacré surprise à la première charge rapide, c'est autrement plus fiable et performant qu'une TM3.

La réponse est dans la question, il faut mettre la borne en étape. Probablement pas, en effet.

Attention aux unités, kW = puissance, kWh = énergie. Certaines bornes peuvent limiter la puissance en raison d'une alimentation électrique ne pouvant supporter plus de x kVA. Ou bien la borne peut aussi avoir une avarie. Il y a forcément une raison. La plus évidente me paraît être celle d'un délestage.

Même pas besoin de rouler, juste en laissant la voiture au repos le BMS va finir par comprendre que la batterie n'est pas réellement pleine après l'étalonnage. Si possible rouler après la deuxième charge pour ne pas laisser la batterie à 100% trop longtemps. Cette opération ne fait presque rien gagner sur une batterie NMC mais ça ne fait pas grand mal non plus. De la même manière, il est possible descendre de temps en temps très bas en charge pour que le BMS se recalibre. Attention toutefois, sur l'e-tron l'affichage de l'autonomie n'a pas de marge (0 km, c'est 0 km). Après, cette opération, il faut mettre la batterie en charge immédiatement, elles n'aiment pas rester sur un faible SoC.

ça ressemble à un câble défectueux.

L'étalonnage du BMS sur une batterie NMC n'est pas nécessaire mais pourquoi pas le faire une fois par an. Tu peux le faire en chargeant à 100%, en laissant la voiture reposer pendant une demie-journée (le temps de recharger la batterie de service et que l'équilibrage des cellules se fasse), puis en rechargeant à nouveau à 100%. Ta perte peut s'expliquer par un mauvais calcul du niveau de charge ou bien par une recharge de la batterie de service (qui intervient justement après une recharge), c'est probablement un peu des 2. 70 000 km, pour une NMC c'est rien. Elle est neuve !

Là ça devient ridicule... La découpe en arrondi maintenant... Une fois que l'on aura vu que cette découpe est centrée ou qu'elle ne peut en aucun cas occasionner de vibrations, qu'est-ce que ce sera ? Le sujet de base, c'est l'entretien de l'e-tron pas les disques voilés de Q5. On va recentrer un peu le sujet.

Désolé mais l'autre côté étant également chanfreiné, il n'y aurait strictement aucun problème. Et même sans chanfrein (c'est "relativement récent" de chanfreiner les plaquettes et tous les modèles ne le sont pas), ça ferait éventuellement quelques vibrations qui disparaitraient en quelques dizaines de kilomètres, les garnitures épousent naturellement le disque en s'usant. Tu dis plus haut avoir changé disques et plaquettes, il me paraît bien plus probable que le problème vienne des disques. Un bête voile expliquerait parfaitement le phénomène

Des plaquettes asymétriques montées à l'envers ne peuvent pas provoquer de secousses. C'est juste le chanfrein qui est différent de chaque côté. J'en fais 35 000 et aucun souci.

Je suis désolé mais je peine beaucoup à croire cette histoire. Je ne vois pas comment cela est possible, les plaquettes ont un sens de montage et il est impossible de se tromper. Il est impossible de monter l'étrier avec des plaquettes à l'envers, le témoin d'usure n'aurait pas eu sa place ce qui aurait provoqué l'allumage d'un voyant, il aurait également été impossible de remonter les agrafes. De même les symptôme d'une telle erreur auraient été bien plus alarmants que juste des secousses à haute vitesse, le bruit aurait été dantesque, le freinage inexistant, les disques auraient été bouffés instantanément... Bref, même si l'erreur de montage avait été possible techniquement (il faudrait vraiment le faire exprès), il aurait été impossible de ne pas s'en rendre compte au premier roulage. Par contre des modèles de plaquettes fendues sur le dos existent bien. Ce que tu décris ressemble beaucoup plus à un problème de disque voilé, ce qui est un problème relativement fréquent. Pour les données d'appli, c'est vraiment pour de la curiosité. Il n'y a aucun intérêt à surveiller cela soi-même. Eventuellement consulter le SoH mais encore faut-il savoir l'interpréter. Pour l'entretien, le contrat est à payer sur 2 ans et est valable pour maximum 40 000 km. Cela permet d'y faire passer 2 révisions puisque celles-ci doivent être faites tous les 30 000 km (ou 2 ans mais dans les faits on atteint pas cette durée). Prenons l'exemple de quelqu'un qui achète la voiture neuve en janvier 2020 et roule 30 000 km par an (soit 2 500 km/mois en moyenne). Admettons qu'il atteigne 25 000 km au bout de 10 mois, il peut alors souscrire son abonnement et s'acquitter de 19 €/mois de novembre 2020 à novembre 2022 (pour un total de 456 €). Le contrat est valable 40 000 km soit jusqu'à ce que la voiture atteigne 65 000 km. Il passe une première fois à l'atelier en janvier 2021 (30 000km) puis une seconde fois en janvier 2022 à 60 000 km. A la fin de son contrat en novembre 2022, la voiture aura 85 000 km au compteur et il pourra recommencer ainsi... La manoeuvre fonctionne jusqu'à 40 000 km/an. Au-delà, on est généralement sur des usages professionnels et ce contrat est réservé aux particuliers.

Des plaquettes à l'envers ? Comment ça ? Un reportage TV n'est pas une étude scientifique, c'est juste un divertissement généralement à charge. On ne peut en tirer aucune conclusion. Qui regarderait un reportage expliquant que les banquiers sont honnêtes, que les politiciens ne passe pas leurs journée à mentir ou que les trains de la SNCF sont à l'heure ? Pourtant voici 3 exemples qui souffrent de mauvaise réputation injustifiée mais perpétuellement entretenues par quelques brebis galeuses qui font les gros titres de la presse. Cela fait bien 456€ sur 2 ans. C'est valable pour 40 000 km ou 2 ans donc si tu calcules bien ton coup tu peux passer 2 fois à l'atelier dans l'intervalle. Il suffit de le souscrire à moins de 10 000 km de la prochaine échéance. Sauf si tu roules moins de 15 000 par an mais je ne pense qu'il y ait beaucoup de propriétaires d'e-tron dans ce cas. Pour l'état des cellules il n'y a pas besoin d'entretien, le BMS les surveille en permanence et fait régulièrement des équilibrages (on voit parfois le SoC ou l'autonomie en km bouger alors que la voiture est à l'arrêt depuis plusieurs heures). C'est plus en cas de choc ou de défaut d'étanchéité qu'il peut y avoir des complications invisibles avec l'électronique, d'où le fait qu'un contrôle visuel suffise. Si tu veux des infos sur ta batterie tu peux acheter un lecteur OBD et il y a des applis qui te donneront les renseignements voulus. Les constructeurs partent du principe que la plupart de leurs clients s'en foutent donc on ne leur en parle que s'il y a un problème. Si tu veux juste connaître l'état d'usure général de ta batterie (SoH), Audi doit pouvoir te le donner sur demande.

ça te fait peut-être rire mais il n'y a pas de moyen plus efficace de vérifier que la batterie n'a pas pris de coup, est toujours étanche et bien à sa place. LDR : liquide de refroidissement. Tu n'es pas obligé de croire que la pluie peut parfois tomber du ciel mais c'est une réalité. Tout comme la possibilité de payer moins cher ses révisions. Je ne connais pas cette enquête, je veux bien la lire.

2 systèmes très différents : Tesla, une marque américaine low-cost qui offre des équipements à la qualité très discutable. Audi, une marque premium allemande qui fait payer cher des équipements de bonne qualité. 2 visions différentes de l'automobile.

On a pourtant déjà expliqué plus haut ce qui était fait lors de ces entretiens et qu'il y avait moyen de payer beaucoup moins cher. Donc pour rappel : Filtre habitacle, les points de contrôles habituels de toutes les révisions, changement du bac de récupération des condensats de batterie et contrôle visuel de cette dernière et de son circuit de refroidissement, test du LDR, vérification de l'étanchéité du TO et curage de l'évacuation. Pour ceux qui douteraient de la réalité des contrôles, je vous rappelle qu'un professionnel de l'automobile engage sa responsabilité sur les contrôles qu'il effectue et l'état du véhicule dans lequel il vous laisse repartir. Ils sont donc fait avec le plus grand sérieux. Si vous espérez quitter un garage avec des freins usés vous aurez à signer une décharge, dans des cas extrêmes le professionnel peut exiger que le véhicule ne quitte pas son atelier sans réparations ou alors sur un plateau. Fin de la parenthèse. Avec le contrat pris au bon moment les révisions de l'e-tron reviennent à 228 € chacune. Les balais d'EG sont inclus et le liquide de frein en supplément. À titre de comparaison une révision complète de Q8 thermique coûte 1 300 €. D'ailleurs, il n'existe pas d'entretien des 75 000 km. Les révisions de l'e-tron sont tous les 30 000 km ou 2 ans et sont toutes identiques.

Tout fonctionne plutôt très bien car fort heureusement les ingénieurs sont meilleurs que les vendeurs. Il suffit de faire l'effort de s'intéresser à la chose pour comprendre le mode d'emploi.

Personne ne t'a forcé à prendre ces options, qui d'ailleurs sont très appréciées de la plupart des utilisateurs.

Ce n'est pas la roue libre que tu décris, c'est la conduite prédictive. Tu peux la désactiver dans les réglages des assistance et passer en one pedal via les palettes.

Comment ça, dangereux ?

Le LDF ne fait jamais partie des forfaits révision. À raison puisque c'est une opération périodique et non liée au kilométrage. Pour la détérioration, c'est en partie vrai et en partie faux. Un circuit de freinage n'est jamais parfaitement étanche, de l'air finit toujours par y rentrer avec le temps. Je peux te garantir qu'au bout de 2 ans, le liquide n'est pas beau à voir et qu'il y a de l'air dans le circuit. Tu peux très bien utiliser la pédale de frein contrairement à d'autres VE, c'est un brake by wire et les disques ne seront mordus qu'en cas de très gros freinage. L'un des gros atouts de cette voiture étant sa très bonne gestion de la roue libre qui permet de descendre bas en conso si c'est bien utilisé.

Le testeur te donnera le Ph du liquide en revanche, il ne te dira rien de la présence d'air dans le circuit, ce qui est plus grave qu'un peu d'oxydation. 4 ans, je trouve que c'est vraiment beaucoup. Un changement de liquide de frein chez Audi c'est 89€ (c'est à peine plus cher que chez Norauto, à qui je ne confierais pas une Clio) et ce n'est pas une opération automatique, même si cela n'a rien de déconnant de changer le LDF tous les 2 ans c'est ce qui est fait un peu partout. Chez BMW, c'est même la date de fabrication de la voiture qui est prise en compte dans l'ODB pour le changement de LDF. Si tu es à 89€ près tous les 2 ans, tu devrais envisager une Dacia Spring ou une C3. Ah non, ces autos là aussi ont besoin de changer leur LDF tous les 2 ans, pour à peu près la même somme.

Voici un article qui résume la position de Tesla sur les entretiens : https://www.01net.com/actualites/pourquoi-tesla-ne-veut-plus-proposer-de-service-dentretien-aux-clients.html C'est vendu comme un avantage pour le consommateur mais c'est surtout un nouveau moyen pour ce constructeur de faire de rationaliser les coûts. Les entretiens sont toujours des recommandations, il n'existe aucune obligation si ce n'est d'avoir un véhicule en état de circuler.

Tesla imposait des révisions avant l'arrivée de la Model 3, ils n'ont jamais démenti avoir cessé en raison de leur incapacité à répondre à la demande. Cela explique d'ailleurs leurs très mauvais résultats au TUV. La plupart des gens ne savent pas entretenir une voiture et attendent que leur garagiste leur dise de changer les pneus, un passage tous les deux ans au garage ne paraît pas superflu dans une telle situation. Concernant la fin de garantie en cas de non-entretien, c'est un mythe (du moins pour les garanties légales, les contractuelles on peut mettre des conditions). Il appartient au constructeur de démontrer que l'absence d'entretien a provoqué l'avarie. Ce sera facile pour une casse moteur si la vidange n'a pas été faite par contre cela n'expliquera pourquoi un écran est HS et le constructeur devra le remplacer. De la même manière, je suis persuadé que Tesla refuserait de prendre en charge un problème sur le circuit de freinage si le liquide n'a pas été changé en temps et en heure.

Qui a dit qu'il n'y avait rien à faire ? Il y a le filtre habitacle, les opérations liées au changement du récupérateur de condensats, la cure de l'évacuation d'eau du TO et le liquide de frein, en plus des contrôles habituels. C'est moins que sur les VT et c'est donc moins cher, la logique est respectée. Ma femme a une 208 thermique, on paie plus cher d'entretien pour les 10 000km/an qu'elle fait que pour les 35-40 000 de l'e-tron. En soi les révisions obligatoires n'existent pas, nulle part. Par contre le constructeur est en droit, et c'est bien légitime, d'imposer un cahier des charges pour l'entretien de chacun de ses modèles. À ma connaissance, seul Tesla ne fait que recommander le remplacement de son filtre habitacle pour la simple raison qu'ils n'ont pas un réseau suffisant pour assurer ces interventions, en revanche le remplacement du liquide de frein est bien indiqué comme entretient obligatoire.