CGV

Celle-ci concerne l'e-tron GT. l'E-tron y a aussi droit sur les batteries LG. Il y a un module à remplacer et avant cela Audi recommande de limiter la charge à 80%.

Pour s'électriser avec une batterie 12V, il faut être très maladroit pour ne pas dire autre chose. Bref, ce qu'ils te disent c'est qu'en cas de pépin tu peux appeler l'assistance.

C'est qui est écrit dans la notice publiée plus haut. On peut imaginer que l'électronique soit sensible à une surtension, voilà pourquoi il me paraît plus prudent de la débrancher. Je peux aussi me tromper car si le BMS n'était plus alimenté, cela pourrait avoir des conséquences sur la batterie HT. Bref, pas facile cette histoire.

Justement, il semblerait que ces chargeurs ne soient pas recommandés sur les VE. Au pire, démonter la batterie et la stocker dans de bonnes conditions.

Je me demande si cette partie n'a pas été pompée sur une notice de thermique. C'est étrange de parler de "moteur à l'arrêt" sur un VE, l'alimentation du convertisseur n'ayant aucun lien avec la rotation du moteur. Je n'ai pas réussi à trouver une doc technique qui réponde clairement à ta question mais j'imagine que les ingénieurs de chez Renault ne sont pas plus bêtes que les autres et ont anticipé cette possibilité.

Généralement, le convertisseur va cesser de fonctionner en dessous de 10% sur la batterie HT, voilà pourquoi il faut la laissée chargée un minimum. De là à vider la batterie HT, il faudrait la laisser très longtemps. S'il y a 40kWh dans la batterie, cela correspond à plus de 3 000 Ah pour une batterie 12V soit une cinquantaine de fois la capacité de la batterie. Bref, elle peut rester là un bon moment.

Une batterie 12V déchargée implique nécessairement une batterie HT déchargée. Il faut donc stocker la voiture avec un niveau de charge minimum (entre 50% et 80%). La batterie 12V alimentant tous les systèmes de la voiture, il ne sera pas possible de démarrer si elle est en rade. L'usage d'un booster ne servirait à rien puisqu'il ne s'agit pas de faire tourner un démarreur. En revanche, il reste possible de charger la batterie 12V avec un chargeur de batterie portable. Il se peut aussi que la batterie 12V soit HS, auquel cas la seule solution est de la remplacer.

Ok, ce doit donc être ça, la voiture ne prend en compte que le courant qui rentre effectivement dans la batterie. Ce n'est pas plus mal.

J'ai déjà eu ce phénomène aussi. L'une des explications est que la charge va bien jusqu'à 80% et qu'ensuite le convertisseur DC/DC recharge la batterie 12V. Vu le nombre d'équipements de cette voiture, ça doit tirer un peu. Il se peut aussi que le BMS n'est pas été recalibré depuis longtemps et perde un peu le fil de la charge, dans ce cas une charge à 100% et ce sera réglé.

Les deux, j'ai les mêmes chiffres.

Bonne remarque, j'essaierai de mettre la clim (ou plutôt le chauffage en ce moment) pendant la charge pour voir si cela change cette valeur.

Bonjour à tous, J'ai l'impression que la puissance de charge affichée par l'e-tron tient compte des pertes liées au chargeur. J'ai par exemple 3,3 ou 3,4 pour une recharge qui doit plutôt être autour de 3,7. Ou alors 10kW sur une borne publique. Est-ce que quelqu'un peut confirmer cette impression ou alors c'est mon câble qui déconne.

D'un point de vue mathématique, la question est bien plus complexe que le nombre de "pleins". Il y a énormément de paramètres à prendre en considération puisque l'on cherche à comparer 2 actions différentes à une fréquence différente avec une même conséquence. D'un point de vue statistique, on peut considérer que la probabilité de l'un ou l'autre est égale à epsilon.

Et VE n'a pas plus de chance de tomber en panne d'électricité qu'un VT en panne d'essence. C'est un faux problème.

Au temps pour moi, il existe des 1P ou 2P en 63 mais pas 1P+N. Autant rester sur le 40A du coup.

Mais vous risquez d'être arrêté, en cas d'urgence, par des difficultés à remplir votre réservoir.

C'est un sujet qui concerne les e-tron sportback ou éventuellement SUV. Le but était d'avoir le retour d'autres propriétaires.

Oui, c'est beaucoup mais rien de choquant pour ce gros bébé de 2,6T aux prestations haut de gamme. Et c'est très éloigné des 30-35 que l'on pouvait lire dans la presse à sa sortie. Tes chiffres sont avec un e-tron ?

Bonjour à tous, On entend souvent dire que l'e-tron est un glouton sans fond. Or, je ne constate pas pour l'instant une conso si élevée que cela, à savoir 21-22kWh/100km sur route et autour de 26 sur autoroute à 130. Les propriétaires d'e-tron, combien faites-vous ?

Le 40A ne pose aucun problème. Comme dit plus haut, cela ne disjonctera pas pour l'usage ponctuel d'un appareil puissant. Il existe des 63A 1P+N, pas besoin de passer en 2P.

Tu peux utiliser PUMP, qui est payant dans sa version premium. Personnellement j'utilise le planificateur intégré, loin d'être parfait et surtout peu personnalisable mais il ne m'a jamais mis dans des situations ubuesques non plus. J'ai l'impression qu'il a une petite préférence pour Ionity, ça tombe bien moi aussi.

Je ne vois pas à quel moment on sort de la norme ni des bonnes pratiques.

Aucune chance. Les disjoncteurs actuels sont de type magnéto-thermique. Il y a une protection magnétique contre les fortes surintensité (de plusieurs centaines voire milliers d'ampères, celles provoquées par un court-circuit par exemple), auquel cas le disjoncteur saute presque instantanément. La protection thermique va protéger contre les faibles surcharges et va se déclencher lorsque le disjoncteur atteint une certaine température, cela peut prendre plusieurs heures si la surcharge est faible. Après si c'est câblé en 16 et que la longueur est raisonnable, pas de soucis à mettre un 63A. C'est juste inutile.

C'est très variable... L'année dernière, j'utilisais beaucoup la Shell. Aujourd'hui, quasiment plus.

Ok par contre changer celui du départ est inutile.