Peuwi2

Sinon, pour rester sur le sujet principal : imaginez que je trouve 2 EV6, même équipement, l'une à 50k km, et l'autre à 100k km. Quel devrait être la décote de la seconde par rapport à la première ? 5k€ ? (évidemment, ca se jouerait aussi sur l'état, mais supposons que l'état apparent est identique pour les deux)

Je suis aussi dans la situation de l'acheteur, et effectivement, ici (en Suède), ce n'est pas rare de voir des voitures qui attendent l'acheteur depuis 100jours, 200jours ... La question, c'est à quel point on peut vraiment négocier, surtout pour un modèle en particulier qui aura la bonne peinture, les bonnes options ... Exemple pratique, une voiture est affichée à 37k (GT-Line, AWD, Toit ouvrant), au stockage depuis 3mois. Un site d'évaluation me dit direct que sa valeur est 34k. Rien que de demander le prix évalué, c'est demander -10% Mais quelle serait l'offre possible à faire dessus, sans passer pour un furieux ? D'un autre coté, un concessionnaire a reconnu perdre des milliers d'euros sur la revente de ses leasings, mais qu'il s'en était tellement foutu plein les poches avec le leasing lui-même que ca compensait.

Je me suis beaucoup intéressé à la possibilité de changer la taille des jantes (sur Ioniq6 ou un autre modèle) En conclusion : déjà, la "Bombe" : globalement, on trouve une foule de jantes compatible chez un même constructeur, un peu à travers n'importe quel modèles. Et chez Hyundai, ca veut dire l'ensemble des Hyundai/Kia (voir plus) C'est pas systématique, hein, il y a des familles (surtout de largeurs de pneu), il faut voir dans laquelle on tombe, mais on a vite fait de trouver des jantes d'un véhicule agé de 15ans qui sont tout à fait compatibles. (en fait, c'est essentiellement du au fait qu'ils partagent la même visserie, ce qui représente déjà 50% des critères à respecter) Changer de taille de jante ne change pas la taille de la roue (ou de façon infime largement dans les normes de tolérance, similaire à un changement de chargement de la voiture). Grosso-modo, si on a des pneu en 50 (c'est le ratio largeur/hauteur), passer une taille de jante au dessus fait perdre 5 à la taille du pneu (45 donc), et inversement. Par contre, faut pas essayer de changer la largeur du pneu, sinon, ca devient vite le bordel. Après, vous n'avez pas le droit de faire n'importe quoi, la voiture est homologuée avec certaines tailles de roues... Mais ces homologations sont bien plus larges que les tailles de roues présentes en standard (ou option) sur les véhicules neufs. Par exemple, une EV6 (19/20/21 pouces) a le droit d'avoir du 18pouces. Notez que l'homologation est pour un couple jante + pneu. (mais non, vous n'allez pas pouvoir mettre une jante de 10pouces avec un pneu en 90 pour compenser, c'est pas homologué ca...) J'avais trouvé ce site pour avoir le détail, et comme vous pouvez voir, c'est méchamment exhaustif et précis : All Hyundai models: Wheel specifications and Tire sizes | Wheel-Size.com Vous remarquerez qu'en pratique, il y a bien plus de possibilités de changer de taille de jante que de largeur de pneu. (parce que pour le coup, ca changerait beaucoup le comportement de la voiture : adhérence, distance de freinage, consommation, etc. ) Par contre, un truc qui change parfois, c'est la largeur de la jante (la largueur, pas le diamètre) : ca semble eclaté, mais en fait, la largueur de la jante n'est pas strictement liée à la largueur du pneu : vous pouvez donc avoir des jantes moins larges que le pneu, et ca apporte un confort supplémentaire ET, ca rend vraiment les jantes difficiles à rayer contre un trottoir (bon, après, suffit de forcer hein ) Maintenant, si beaucoup de paramètres doivent être respectés au poil de c*, il y en a un qui a le droit à un peu de liberté : l'ET. Celui là défini à quel point la roue sera enfoncée ou sortie sur l'axe de roulement. Et fort heureusement, une marge de 5mm est acceptable (+2.5mm / -2.5mm). Donc, ET50 vs ET51 (c'est 1mm), ca passe bien, et vous serez bien infoutu de voir la différence autrement qu'avec un pied à coulisse. ET50 vs ET45, faut pas essayer. (d'ailleurs, dans le site présenté au dessus, ils affichent généralement la tolérance). C'est aussi pourquoi les constructeurs de jantes ne font pas toutes les variations d'ET. Attention, tous les autres paramètres de la jante (y en a au moins 6 autres rien que sur la jante) sont à respecter au poil de c*, on ne rigole plus. Mais, je répète, les constructeurs ont tendances à avoir des jantes plus ou moins compatibles les unes les autres. Donc la jante aerowheel d'une ioniq6 est compatible avec une EV6 en fait. (mais avec un autre pneu, parce que la roue est plus grande). C'est d'ailleurs même la taille recommandée pour des pneu hiver (pour une EV6) J'ai essayé de trouver un autre exemple plus rigolo : on peut mettre les jantes d'un Hyundai Palisade sur une EV6 GT. Il y a par contre un truc que je ne sais pas, c'est la compatibilité avec les capteurs de pression. J'ai personnellement pas creusé la question. ----------------- Maintenant, la question à 100bz : pourquoi ca consomme moins si au final le pneu (la bande roulante) fait la même taille. (parce que clairement, ils FONT la même taille à 0.1% près, c'est pas qu'une question d'affichage de vitesse, tous les paramètres du véhicules changeraient, ca serait du délire) Pour le coup, il n'y a pas de réponse simple et franche. A chaque fois que je me documente sur la question, ca fait vite du hors sujet du genre "un pneu moins large consomme moins" - merci ducon pour l'évidence, mais un pneu moins large, c'est généralement pas légal. Du coup, les arguments qui restent, ce sont essentiellement que le bord du pneu est plus aerodynamique d'une jante, simplement parce que c'est lisse. Donc plus y a de pneu et peu de jante, moins ca fait de frottements. Mais personnellement, j'ai une autre raison bien plus triviale : plus le pneu est large, plus il amorti les chocs, plus c'est confortable. Evidemment, la déformation du pneu coûte un peu d'énergie, mais d'une part c'est élastique, et surtout, il en consomme beaucoup moins que de faire bouger/vibrer toute la voiture de 2T. En gros, quand vous roulez sur un petit caillou, ca va se transformer en "petite pente", sur laquelle il n'y a pas de descente (vous ne récupérez rien de l'autre coté). Plus le choc du caillou disparait dans le pneu, moins la voiture va "monter" sur le caillou, donc moins elle perds d'énergie. Et la raison pour laquelle l'enragé du Nurburgring veut des grosses jantes, c'est pour que la voiture se dandine un peu moins sur ses pneu : il veut du très ferme pour maximiser la tenue de route. A l'inverse, plus vous diminuez la taille des jantes, plus c'est confortable, mais plus la voiture est libre de se promener au dessus de ses boudins gonflables. (et vous l'avez noté, avoir des jantes moins larges a aussi un effet similaire : plus de confort, moins de fermeté) Voili voilou.

Après un peu plus de promenade en concessions, notamment chez VW, l'ID.7 pro a été vraiment très convaincante. Comparé à l'EV6, elle est tout à fait dans le match sur le fond : Les plus : la conso, la recharge correcte, la forme de berline, le coffre hayon, le design et le confort intérieur les moins : l'avantage conso est surtout sur l'autoroute-voir l'autobahn (en scandinavie c'est 120max), la recharge correcte mais pas top, la forme de berline mais un design extérieur pas ouf du tout, la qualité perçue franchement discutable, la longueur qui commence à devenir problématique. L'ID7 pro est devenue encore meilleure (conso et recharge) en version PRO S, sauf que, pour être honnête, il faudrait alors la comparer à l'EV6 2024, et du coup les comparaisons s'équilibrent à nouveau. Du coup, à ce stade, ca ne va se jouer qu'au prix et à la disponibilité. Et à ce niveau, l'ID.7 est sortie bien plus tard, donc bien moins d'offre, il y a bien plus d'options donc c'est vite le bordel On a quand même découvert que l'EV6, qui est censée avoir des packs standards, n'étaient pas si standard que ca... Sur le pack GT-Line, il y a au moins 3 types de sièges différents ! A l'inverse il y a une floppée d'EV6 qui achèvent leur leasing, et donc le marché est très fourni avec des prix qui se pètent la tronche, et des voitures qui restent en stock plus de 200jours... Alors que l'ID7 ... C'est même pas la peine d'espérer avoir une config précise. Bon, sinon, on est allé voir d'autres constructeurs allemands, mais aucun n'a su être convainquant ... La porsche taycan par exemple reste une porsche, mais elle n'a pas vraiment su séduire, et a semblé un peu inutilisable pour partir en voyage sur les chemins 😛

Pour le prix, déjà, j'ai fait aucun effort pour en chercher une à un bon prix. Mais accessoirement, la techno n'est pas très répandue à date, donc il n'y a pas encore de volume, et les acteurs se prennent des marges énormes. Du coup, ca devrait baisser avec le temps... Jusqu'à devenir moins cher que le plomb.

Honnêtement, le jour où j'ai appris qu'il y avait des batteries plomb dans une voiture électrique, j'ai cru à une blague ... Mais non. Il semblerait que l'automobile, même en pleine révolution, reste un domaine terriblement conservateur, et s'ils ont mis des batteries 12V jusqu'à présent, ils semblent qu'ils aient envie de continuer. Bon, comme on peut rien y faire, je propose quand même un remplacement intelligent. (notez que je connais bien les batteries, les technologies, les impacts, et l'usage au quotidien, pour avoir notamment construit mon propre parc de batterie LFP et l'utiliser régulièrement) Bref, si un jour je dois acheter une batterie 12V, j'achèterais ca : LANPWR 12V 50Ah Sodium-ion Car Battery (ou équivalent, vous avez compris) (bon, là, c'est en format H5, éventuellement en Suède, j'espère que le lien marche tout court) Explication : la technologie sodium ion n'est pas folle. Je pense que vouloir faire des voitures électrique avec est vaguement crétin, ou en tout cas, super limitant à date : c'est encore moins dense - mais tout aussi lourd - que du LFP. Sauf que comme du LFP, déjà, ca cycle trèèèèès bien comparé à du plomb. (en gros, la batterie vivra plus longtemps que la voiture) Mais il y a 4 avantages bonus : - contrairement au LFP, la chimie sodium se contrefout des températures. En clair, sur une voiture électrique, votre batterie principale aura gelé depuis longtemps que la batterie sodium sera toujours en pleine forme, prête au service. - les batteries sodiums sont franchement increvables si vous les mal-traitez. Vous pouvez les faire tomber à 8V, (et à priori, même les décharger entièrement en court circuit), elles se rechargeront normalement. En gros, elles survivront vraiment à la voiture même dans le pire des cas. (bon, après, s'il y a un BMS dedans, le BMS lui peut toujours crever, ca reste de l'électronique) - les batteries sodium ne sont pas des sources d'accident. Au pire, elles vont contribuer à apporter de la chaleur si la voiture crame déjà, mais sinon, vous pouvez en faire n'importe quoi, c'est pas elle qui va démarrer un incendie. Elles sont encore plus safe que du LFP, et à mon avis, plus safe que du plomb (qui ne l'étaient pas tant que ca) - elles sont incroyablement tolérantes à la tension, ce qui leur permet totalement de remplacer une batterie plomb. En gros, elles peuvent toujours travailler à 14V, à 12V, ou à 10V, pour elles c'est pareil. Seul défaut correspondant : comme elles évoluent sur une grande plage de tension, leur capacité utile devient faible lorsqu'on les limite sur une petite plage. Accessoirement, elles s'équilibrent très bien, à n'importe quelle tension. (alors que le LFP, c'est l'enfer à équilibrer) Bref, ca permettrait de virer la batterie plomb et ne plus avoir à traiter le sujet. A noter que si la batterie a un BMS bluetooth, ca vous permet de la piloter dans des marges de sécurité : en gros, vous mettez un seuil où elle se coupe, et le jour où ca arrive (batterie en rade donc), il suffit de retirer le seuil (par le bluetooth) pour que la voiture redémarre comme une fleur Version claquée : vous avez un coupe-batterie (vaguement) sécurisé, (vaguement) secret, et pilotable à distance.

J'ai commencé à faire le tour des concessions. Pour être honnête, il faut que je reconnaisse que je partais avec un énorme à priori positif pour la Ioniq6. J'ai fait semblant de regarder un peu ailleurs avant, mais soyons sérieux, je suis allé la voir plus en moins en premier. J'aime son apparence, j'aime son efficience, et je me contrefoutais de son coffre peu pratique. Mais là où je m'attendais à trouver une superbe routière vraiment cozy, je suis tombé de nues. L'intérieur m'a semblé incroyablement cheap ! De mémoire, je me représente les bacs de portière en plastique transparent (je ne dis pas qu'il ne sont, mais je m'en rappelle ainsi). Les places arrières m'ont semblées stupidement gigantesques, et le coffre à la limite de l'utilisable en comparaison. Bref, ca pique. J'ai pas pu aller voir chez VW (je ne les ai pas trouvés dans mon coin), ni chez Porsche (fermés ce jour là) MG n'a pas sur me convaincre du tout, et j'ai pas pu voir je jolie cyberster (même si elle était plus ou moins éliminée d'office) Par contre, j'ai vu la EV6, et autant j'avais 200.000 à priori négatifs, autant elle m'a semblée être une évidence tant elle serait pratique. L'intérieur n'est pas grand luxe, mais il a le bon gout de se cacher sous des surfaces textiles, et je trouve les sièges très jolis. Au niveau de la distance franchissable, elle n'est pas au top (pour les anciennes versions), mais au niveau du temps de parcours, elle n'a pas à rougir face à ioniq6... Et vu que je pourrais dormir dans le coffre (sièges rabattus), les 1.500km me semblent clairement franchissables en 24h sans trop forcer. Bref, pour l'instant, l'EV6 caracole en tête. Bon, j'ai tout un tas de constructeurs allemands à rencontrer à présent

Merci pour tous vos retours !! Je les ai lu en détail, même si sur le smartphone, j'avais pas le MDP pour vous répondre La cyberster, ouuiiii, elle aurait du être dans la liste du début, je l'avais oubliée : Elle a tout un tas de petits défauts qui ne la rendent pas super pratique sur un roadtrip, mais le vrai soucis est qu'elle reste assez neuve, et je ne trouve aucune occasion avec de jolies décotes... Apres, peut-être qu'elle ne decotera jamais ?? Mais sinon, oui, elle me donnait envie. J'irais quand meme faire un tour en concession. La ioniq5, je lui préfère simplement la ioniq6 sur tous les aspects, et meme la EV6 si on envisage un SUV. Quant a la 5N, c'est effectivement une voiture qui semble géniale, mais pour qui aime le cote sportif. La ID.3, je ne l'avais pas du tout envisagee, merci !!! Bon, j'ai un certain nombre de visites en concession a faire

Le but n'est pas du tout de lancer un débat, mais plutôt de voir ce que je devrais envisager et que j'aurais pu manquer. A date, j'ai envisagé (toujours dans une version petites roues - grande autonomie - bien optionnée) : - une modèle 3 - rejetée pour des questions d'image - une taycan - mais les véhicules ayant bien décotés ont souvent 150k km au compteur, et des options pas folles. Sans compter le coût à l'usage qui reste important. - une id7 - mais elle n'a pas décoté beaucoup, et la recharge n'est pas optimale. - une EV6 - mais le coté SUV me rebute, et la conso n'est pas idéale. - une ioniq6 - sans défauts rédhibitoire, à condition qu'il soit à jour sans les bipbip... Globalement, tous ces modèles (sauf l'EV6) sont des berlines inutilement grandes pour partir en voyage à 2.

Ben, voilà la cause de mon dilemme Bon, après, il faudrait quand même une voiture qui soit raisonnablement routière, sinon, j'aurais une mini... En tout cas, merci pour vos retours ! Je les prends tels quels, c'était bien la question de connaitre vos préférences, pour prendre en compte les voitures que je n'aurais pas envisagées. Après, j'avoue que je n'envisagerais aucune tesla, pour cause de muskophobie 😛

Je vais de plus en plus probablement en venir à acheter une voiture, et je continue à me demander laquelle... Mais plutôt que de vous expliquer pourquoi je me retrouve dans ce dilemme, je vais plutôt vous demander ce que vous choisiriez à ma place Mon besoin est assez simple : je n'utilise pas de voiture au quotidien. Mais je vie dans une région magnifique que je n'ai donc pas trop l'occasion d'explorer (la Scandinavie), avouez que c'est dommage. Nous ne sommes que 2, nous ne l'utiliserons donc pas en daily, et nos voyages feront en généralement plus de 500km. (typiquement, on se fera au moins une fois par an un long roadtrip de 3000/4000km dans le grand nord, et probablement un tout aussi long ailleurs en Europe). A 2, on n'a donc pas besoin d'un coffre géant Et à noter que vu les décotes, autant j'ai pas trop de contraintes de budget (ca pourrait aussi bien être une Porsche), autant je vais clairement viser un modèle d'occasion qui aura déjà bien décoté, ca élimine donc les modèles qui viennent de sortir. Par contre, le coût à l'usage (conso, entretien, décote kilométrique ...) a un peu plus d'importance, histoire de ne pas être un frein à la promenade En fait, on trouve des belles routières, mais ca a tendance à être des voitures familiales assez ternes... Mais bon, je m'y tiens, je vous écoute 😛

Il y avait une vidéo intéressante sur le sujet en anglais (que je ne vais pas pouvoir retrouver, sorry), où ca discutait des moteurs à flux axial, qui sont nécessaires pour mettre le moteur dans la roue (ce sont des moteurs plats) Et la conclusion était que si tu t'appelles Koenigsegg, ca a du sens, pour des voitures pour lesquelles on ne va pas faire 500.000 km, et où le remplacement d'un moteur électrique reste une paille comparé au reste. Et inversement, ca a du sens aussi pour un petit moteur pas trop puissant. Mais pour une voiture de tous les jours, ca a un énorme défaut mécanique : les roulements à bille sont mis en pression, et doivent respecter des tolérances micrométriques, dans un axe pour lequel ils ne sont pas du tout prévu. Explication : si vous avez déjà démonté un moteur à aimants permanents (mais ca marche pour tous les moteurs lorsqu'ils sont alimentés), vous aurez été surpris par la force COLLOSSALE que cela génère avec les aimants qui veulent se coller entre eux. (par exemple, s'il y a un fil, le fil est coupé net). C'est largement supérieure à la force des roulements des roues par exemple, tout en nécessitant une précision bien supérieure. Sur un moteur radial, c'est le roulement à bille qui espace bien gentiment les aimants, dans le sens de pression des billes, donc tout va bien. Mais à flux axial, il y a exactement la même pression, mais sur le coté (en essayant de déboiter et tordre les roulements) Et avec cela, la distance entre les aimants doit rester minimale pour rester efficace. Bref, sorti d'usine, c'est parfait, mais après quelques milliers de km au compteur ... Evidement, on peut faire des roulements qui fonctionnent dans tous les sens, mais ca devient vite compliqué, sauf à avoir un roulement géant sur l'exterieur, qui serait sous-efficace. Bref, voiture de sport/luxe, oui. Petite voiture pas puissante genre ami, oui. Mais le SUV/routière standard, non.