Q.

Pour moi c'est un point d'interrogation: si je regarde la section contrats de mon appli Renault, j'ai un certain nombre de packs qui expirent en janvier 2028, soit la quasi totalité des services dits connectés, ce qui inclue le "navigation pack", mais aussi théoriquement le contrôle à distance via l'application, les mises à jour OTA, et un truc qui s'appelle "pack conduite prédictive", dont je ne suis pas bien certain de savoir à quoi ça sert. Si quelqu'un peut expliquer clairement ce qui risque réellement de ne plus fonctionner après cette date, ou mieux a des infos sur les solutions possible pour prolonger les fonctionnalités concernées et les coûts associés, je ne suis pas contre.

Oui c'est ça. Je l'ai d'ailleurs fait pendant la dernière phase de négociations quand j'ai acheté la mienne. Mais quoi qu'il en soit, la liste des équipements qui y figure n'est pas fiable. Encore aujourd'hui et même après synchro complète avec le véhicule, mon Evolution ER supercharge m'indique un chargeur DC 85KW qui n'a jamais existé sur ce modèle. Et j'ai personnellement observé des pics à 128KW sur mon exemplaire.

Au delà de l'aspect tarif, et en dehors du "grand trajet" je trouve qu'on aborde assez rarement la stratégie de recharge en temps masqué. Personnellement j'ai 7KW AC sur ma voiture, et j'ai découvert avec pas mal de plaisir qu'il y a assez souvent des DC moyenne puissance (24, 30 ou 50KW) en plus des AC22KW. En fonction de ce qu'on veut faire comme temps masqué, ça demande de calculer, mais je trouve que pouvoir adapter le temps de charge au temps de ce qu'on a à faire, c'est quand même top pour rester sur du vrai temps masqué et pas du "je dois m'interrompre pour aller débrancher". C'est pour ça aussi que j'ai du mal à comprendre les supermarchés qui installent du rapide voir très rapide mais qui font l'impasse sur le moyenne puissance. C'est quand même rare de faire les courses en moins de 30 minutes, et le cas d'usage qui est rentable pour eux, c'est plus de la recharge d'opportunité en temps masqué, donc pas forcément un 10-80%. Remarque: Sur long trajet aussi on peut vouloir faire du temps masqué sur le repas. Si la station n'est pas saturé et qu'on a pas un véhicule qui charge extrêmement rapidement, il est parfois intéressant de se poser vraiment pour le repas et de repartir avec plus de 80% de batterie.

Je n'ai pas de point de comparaison ayant pris possession de ma Megane en janvier, avec des recharges jusqu'au week-end de pacques uniquement en AC à la maison ou par temps très froid en DC. Comme j'ai une évolution ER, supercharge sans option, je n'ai pas de thermoplongeur et donc pas de préconditionnement. J'ai reçu la mise à jour moteur 2.2.0 en mars, puis une mise à jour de service 3 jour après en atelier car l'indication de charge au TdB s'était mise à faire n'importe quoi (apparemment problème connu et une note technique existe dessus). Les recharges sur le récent road trip m'ont paru très satisfaisantes, notamment: - un 16-91% en 41 minutes pendant lequel les 85% ont été atteint en 33 minutes seulement (j'attendais les autres occupants de la voiture, c'est pour ça que j'ai pu observer) - un 34-72% en 18 minutes sur lequel j'ai observé un pic à 102KW malgré le début de charge à 34% et surtout je prenais encore 65KW à 69%. Dans les deux cas la température extérieure était idéale (environ 20°). Du coup ça me semble mieux que certaines courbes qu'on trouve sur le net (la chaine ev, youtube Andreas Haenel) ou les dires de certains ici, mais je ne sais pas si c'est à attribuer à la mise à jour récente, si j'ai simplement de la chance et que ma Megane est plutôt mieux que la moyenne en conditions idéales ou si ce sont les courbes du net qui n'avaient pas été obtenues dans des conditions parfaites.

Ce week-end pour la recharge sur place, ne pouvant pas charger simplement dans le logement où j'étais j'avais visé la seule station rapide à proximité de mon logement. Station en panne (indiquée non fonctionnelle sur Electroverse, maps et ABRP, mais je suis quand même allé voir). Je me suis rabattu sur une borne publique station-e juste en face, dans un parking payant. Comme j'avais juste une course rapide à faire en ville, je me suis branché en DC 24KW plutôt qu'en AC, car ma voiture ne charge qu'à 7KW en AC. Facturation au KW uniquement (plus temps de parking donc). J'ai fait du pur temps masqué devant changer de village deux jours plus tard et ayant déjà de quoi m'y rendre. Deux jours plus tard, localisation d'une station Greenspot. Facturation mixte KW et temps en DC 30KW. Le coût total n'est pas très intéressant (ça revient à 45cts je crois), mais je voulais juste rester branché le temps d'une ballade et pas me prendre la tête à revenir plus tard et je voulais charger jusque vers 95%, donc cette solution m'allait bien. En bonne conditions, le temps de charge est assez prévisible avec ces faibles puissances DC, donc ça s'adapte bien à du temps masqué, quitte à chercher du type 2 (presque toujours dispo au même endroit) voir du Shuko (un peu plus rare mais on en trouve) si on a besoin de plus longtemps.

J'imagine que pour ça il faut avoir l'appli Electra, non? Personnellement télécharger une appli par réseau de charge, c'est non. Facturer l'inactivité en temps (donc charge arrêtée par la voiture) pourquoi pas à condition que ce soit fait en toute transparence, donc indiqué en gros sur chaque borne, mais facturer des pénalités dès 80% ou à la minute après x minutes, si c'est pas dépendant d'un taux d'occupation des bornes de la stations, je n'aime pas l'idée non plus. Sinon l'état des bornes en temps réel via API qui informe tous les planificateurs et outils de cartographie routière dynamique, c'est un peu la base qui ne devrait pas être une évolution mais juste la règle, non?

Le pourcentage affiché sur le tableau de bord des Megane (et aussi des Dacia Spring) évolue en fonction de la température, à la hausse (garez-vous longtemps dans un parking souterrain un jour très froid et vous verrez que ça peut remonter) comme à la baisse. Et d'ailleurs, on ne s'en rend pas forcément compte à moins de faire le calcul, mais cela peut aussi fausser le calcul de l'énergie stockée dans l'historique de recharge de l'appli Renault. Si je commence une recharge DC avec une batterie froide, non seulement ça recharge pas bien mais l'énergie stockée affichée par l'appli Renault est supérieure à l'énergie facturée par la borne, ce qui ne se produit jamais si la batterie était déjà à température.

Ah oui aussi, côté équipements j'ai un peu le même avis que votre ami et pour moi même l'evolution ER en fait déjà trop, mais j'avoue quand même que la fonction du planificateur permettant d'afficher avec une bonne précision le soc à l'arrivée est quand même rassurante.

Je t'invite à parcourir le sujet suivant qui pourrait t'intéresser. Outre les aspect d'autonomie, le sujet de la recharge rapide dans différentes conditions météo y est évoqué: Dans ma compréhension, l'option "pack performance hiver" était bien au catalogue sur les Evolution ER supercharge, et les Evolution ER optimum charge ont bien existé et normalement incluent d'office les thermo-plongeurs. Après je n'ai pas fait de statstiques sur le marché pour savoir qui avait l'option et qui ne l'avait pas, mais intuitivement, je dirais que la majorité des Evolution ER en circulation sont des supercharge sans l'option. Mon expérience sans thermo plongeurs est courte, Je pense que chacun doit se faire sa propre idée selon le nombre de jour très froids dans son secteur, la probabilité d'avoir à faire des charges rapides ces jours là et son degré d'acceptation de contraintes plus ou moins ponctuelles. Autre expérience personnelle: j'ai constaté que dans pas mal d'endroit, les bornes AC 22 KW sont souvent accompagnée de borne DC 24 ou 30 KW avec le même modèle de facturation. Dans ce contexte et sauf cas particulier local, je pense que la principale justification de l'optimum charge est bien le préconditionnement.

Bon, ce n'est pas une réponse directe à ce sujet, mais comme j'avais évoqué ma courte expérience ici, je fais une mie à jour suite à un premier long trajet en conditions printanières avec mon evolution ER supercharge sans pompe à chaleur et donc sans préconditionnement. Pour ceux qui n'auraient pas lu, mon expérience des recharges rapides jusqu'ici avec ce véhicule n'était pas très heureuse, puisque j'avais trouvé que sur la mienne, c'était pire que ce qui est décrit sur la version techno supercharge sans thermoplongeurs dans la vidéo de MaxBLD en conditions très froides. En condition printanières, vous verrez que c'est différent. Avant toute choses, quelques avertissements: - ce qui suit est mon expérience avec ma voiture. Il n'est pas impossible que les chiffres diffèrent d'une voiture à l'autre et bien entendu selon les conditions exactes - je mentionne des arrêts avec des recharges parfois bien après 80%. Avant de me faire insulter pour occupation abusive de bornes, je précise qu'à chaque fois il y avait entre 6 et 16 points de recharges inoccupés dans la même station. - le trajet aller a été effectué samedi (week-end de Paques), mais sur un axe transversal bien que croisant occasionnellement des axes Paris-Sud de la France. Cela correspond aussi au premier week-end de la première zone de congés de printemps. Le trajet retour mardi soit en semaine jour non férié avec une seule zone en vacances. Il ne s'agit donc pas de circonstances problématiques quant à la dispo des bornes. Au total, 1365km parcourrus dont environ 850km d'autoroute (régulateur à 120 compteur), environ 150km à 110 km/h et le reste en route et voies urbaines. La conso estimée par somme de l'historique de recharge de l'appli Renault + estimation de la quantité correspondant à la différence de SOC est de 240 KWH, soit une conso moyenne d'environ 17,6 KWH/100km tout compris. Par rappot au facturé, ça donnerait un rendement de recharge DC vers les 97%. Pas de révolution ici. Mais ça confirme qu'on peut faire de longs trajets en réel tout en restant bien sous les 20KWH/100km, même en Mégane qui n'est pas forcément réputée avoir une efficience extraordinaire. Pour ce qui est des arrêts de recharge, j'en ai effectué 2 à l'aller et 2 au retour avec sur place des recharges jusqu'à 97% pour démarrer sereinement le trajet retour, grâce à des bornes DC basse puissance (24 et 30KW, bien suffisant quand c'est bien situé et que ça peut se faire en temps masqué). Les durées diffèrent en partie parce que je voulais avoir un peu de marge sur place où de toute façon je prévoyais des recharges publiques donc payantes, et parce que la dernière nuit a été faite à 120km des deux autres. Ma stratégie sur ces trajets était de faire en sorte, puisqu'il n'y avait pas de problème de saturation des bornes, de faire une pause assez longue en prenant le temps de s'assoir pour manger un plat chaud, et de voir ce que donnerait les pauses suivantes en fonction du planificateur. J'étais assez réticent à descendre sous les 20%, sauf éventuellement dans des zones où je trouverais facilement des bornes de remplacement à proximité, ce qui n'est pas le cas partout sur ce trajet. Cette barrière psychologique s'est décalée vers les 15% sur le trajet retour, ayant constaté la fiabilité du planificateur et de l'info sur les bornes disponibles et en fonction (ou plutôt la fiabilité de la donnée des bornes indisponibles). Voici le détail des 4 recharges en haute puissance. Il y a plus d'info pour certaines que pour d'autres car je n'ai pas toujours pensé à noter les détails *********** Recharge 1 hors autoroute mais à proximité immédiate: - température ext environ 15° - SoC départ 33% (borne choisie pour la proximité d'un restaurant) - pic observé 78 KW - durée 53 minutes (le temps de finir le repas et de payer) - Soc final 98% - Puissance moyenne 42KW ************ Recharge 2 hors autoroute mis à proximité immédiate: - température ext environ 20° - soc départ 16% - pic observé 128 KW - puissance à 85% : 44KW - durée totale 41 minutes (Attente d'une partie des occupants de la voiture), mais les 85% étaient atteints en 33 minutes (oui, un 16-85% en 33 minutes sur une Megane ER supercharge, c'est apparemment possible) - SoC final 91% - Puissance moyenne 62KW ************* Recharge 3 sur aire d'autoroute: - température ext environ 20° - soc départ 17% - durée totale 43 minutes (plat chaud assis à table) - soc final 93% - Puissance moyenne 60KW ************* Recharge 4 sur aire d'autoroute : - température ext entre 20 et 25° - soc départ : 34% - pic observé : 102 KW - Puissance à 55% : 79 KW - Puissance à 70% : 64 KW - durée totale : 18 minutes - soc final : 72% - Puissance moyenne : 73 KW Je vous laisse les chiffres comme ça. Certains trouveront que c'est trop long et pénalisant, d'autres que j'ai mal optimisé, ce qui est certainement vrai. Pour ma part, je trouve que c'est intéressant car la courbe en se branchant à 34% ne se superpose pas forcément à la portion 34-90% d'une courbe complète et je retiens qu'en bonnes conditions météo, ma Megane evolution ER tient à peu près ses promesses, même plus de 3 ans après sa première mise en circulation.

Après vérification dans mon historique de mise à jour, ce serait moteur électrique 2.1.0 qui aurait activé l'affichage de la puissance de charge rapide au tableau de bord. A noter aussi: cette même mise à jour est sensée résoudre les fausses détections de panne qui font afficher "charge impossible". Mon hypothèse: ceux qui ont obtenu la puissance de charge avec la 2.2.0 n'avaient peut-être pas la 2.1.0 avant. Pour info, j'ai une évolution ER supercharge sans thermo-plongeurs. Je pense que le type exact joue peut-être sur les mises à jour éligible Autre curiosité: j'ai vu qu'il existait une batterie de traction 1.2.0 Je n'ai aucune MàJ batterie de traction dans mon historique et pas de mise à jour éligible en attente. Je pense donc que mon modèle n'est pas éligible. Est-ce que d'autre possesseur de supercharge sans thermoplongeur sont dans le même cas que moi?

En tant que possesseur d'une Spring sans CCS, je confirme. Autant ce n'est pas réellement pénalisant pour un usage quotidien pour ceux qui peuvent charger à domicile, autant même en seconde voiture, je trouve que pour dépanner en cas d'indisponibilité du véhicule principal, c'est un plus appréciable. Je trouve également que j'ai tendance (et ma femme encore plus que moi) à me brider sur les trajets un peu limite que je connais mal. Bref le moment venu, la remplaçante de ma spring aura un CCS. Autre nuance: ayant depuis peu également une Megane achetée d'occasion, je trouve que le planificateur est un vrai plus pour savoir si on pourra bien réaliser le trajet prévu. Celui intégré dans ma Megane (donc le google) me semble bien plus précis que les estimations ABRP en ce qui concerne les consommations (donc les % restants à l'arrivée). Je n'ai pas encore d'avis en ce qui concerne les temps de recharge, mais c'est très différent entre les deux sur ce point aussi et a priori et malheureusement pour moi, je pense que c'est le planificateur qui est le plus proche de la vérité. De ce que je comprends dans l'article, et c'est logique, c'est à partir de la version techno de la Twingo que le planificateur est intégré. Pas nécessaire pour tous les usages, mais pour ceux qui veulent la pousser dans ses retranchements en terme de polyvalence, c'est un plus intéressant. En tout cas, quand je vois les prix des Springs au moment où j'ai acheté la mienne et le prix qu'ils arrivent à sortir avec cette Twingo assemblée en Europe, j'ai quand même envie de dire Bravo Renault.

La photo ressemble plus à une Equilibre qu'à une Evolution (qui a le grand écran, le planificateur et qui peut tout à fait afficher maps dans l'écran conducteur).

J'ai exactement le même descriptif depuis que j'ai reçu cette mise à jour, installée ce matin pour ma part. A noter: j'avais l'affichage de la puissance de charge instantanée avant d'avoir la mise à jour (Evolution ER de décembre 2022, achetée d'occasion en janvier 2026). A noter aussi, la présence d'un échec de mise à jour sur Open RLink 3.1.0 n'a pas empêché moteur 2.2.0.

Oui. Je n'ai d'ailleurs noté aucune dégradation de la tenue de route. Mais ça reste un bruit anormal qui dégrade au minimum le confort auditif. Et pour moi, vu que c'est apparu il y a quelques jours/semaines alors que cette voiture a bientôt 3 ans, c'est signe que quelque chose ne remplit plus totalement sa fonction. A réparer donc.