Q.

Effectivement cette page mentionne un fonctionnement été comme hiver: https://ownersmanual.kia.com/full_webhelp/MV1/2024/fr_FR/topics/BABJGFIDB7.html?utm_source=qwant&utm_medium=referral&utm_campaign=ai_flash Mais cela ne donne aucune indication sur le temps que cela pourrait faire gagner en été ni à quelle température batterie le refroidissement se met en route. Ceci dit on y apprend que le préconditionnement batterie peut même être déclenché voiture stationnée par l'application. L'usage réel ne doit pas se présenter souvent, mais c'est intéressant comme fonctionnalité.

Source?

à mon avis le préconditionnement manuel a plus de valeur que celui automatique. Je n'ai rien contre le fait que l'automatique soit disponible, mais avec le planificateur Google, au final je ne le laisse que rarement choisir où je m'arrête. Peut-être que le planificateur Hyundai/Kia est plus pertinent que le google, mais pour moi la solution idéale qui devrait marcher dans tous les cas, c'est un affichage température batterie + un préconditionnement manuel. Du coup je m'interroge pour savoir si l'Ionic3 de base aurait ou non un préconditionnement manuel. cela m'avait échappé mais l'article de AP sur le préconditionnement semble vous donner raison pour les plateformes Kia (mais peut-être parlent-il de plateforme 800V et les résultats sont peut-être différent en 400V) quant à la nécessité de préconditionner en été: "Là encore, devant la multitude de situations, rares sont les constructeurs à s’aventurer avec des annonces chiffrées. Mais ce n’est pas le cas de Kia, par exemple, dont les promesses ont été parfaitement respectées lors de nos mesures : nous avons noté un gain de 13 minutes sur le 10-80 % en arrivant devant la borne avec une batterie chaude, soit un écart de 72 % tout de même." (https://www.automobile-propre.com/articles/voitures-electriques-le-preconditionnement-de-la-batterie-est-il-utile/). Comme ça me semblait très curieux, j'ai relu l'article spécifique à l'EV6 (https://www.automobile-propre.com/articles/preconditionnement-batterie-le-systeme-de-la-kia-ev6-est-il-efficace/) et il me semble que la phrase signifie en fait que le gain de 13% est batterie chaude contre batterie froide, en précisant que le système de préconditionnement ne fait rien du tout si la températeur batterie est déjà à plus de 21°. Donc lil semblerait qu'en fait le système soit bien inutile en été d'après cet article, en tout cas sur l'EV6. A noter aussi dans le même article, le réchauffage batterie s'enclenche de toute façon au branchement sur le CCS si la batterie est trop froide. Les résultats seraient donc pires si la voiture n'était pas du tout équipée de système de réchauffage de batterie (ce qui est le cas de ma Megane - et je confirme que c'est pire 🥲... en hiver par températures très froides )

Quelqu'un sait si avec le passage des jantes à 19 pouces elle est chainable? C'était le cas des 18 mais pas des 20 sur les anciennes versions.

Ca l'est en effet. En revanche, si j'en crois l'article automobile propre sorti aujourd'hui, la finition Select n'a pas droit au pré conditionnement de la batterie. Pour le vivre au quotidien avec une Megane, autant de mi-avril à fin octobre (période variable en fonction des régions) on s'en fout totalement, autant pendant l'hiver, il faut un peu réfléchir à ses conditions d'usage et de stockage nocturne et accepter des recharges DC un peu plus lente. Pour ma part en usage principal, je considèrerais presque qu'on est en réalité plutôt sur du 488km pour 35K€ hors bonus. Et au-delà du WLTP, le profil aéro semble favorable avec peut-être du coup une autonomie autoroutière appréciable. Mais j'attends avec impatience les tests qui en diront plus sur les consos autoroutières, j'espère pas dans la version N-Line Evo parce que les grosses roues et les appendices pour faire racing vont forcément changer la donne sur les consos comme on le voit déjà avec les chiffres WLTP.

Je ne vais pas entrer dans le détail de mes trajets de l'été, mais disons que j'ai fait plus de 2500km, avec évidemment pas mal d'autoroute, mais aussi de la route de montagne et de la départementale bien fluide. Côté plaisir de conduite, j'apprécie toujours autant ma Megane (qui est une ER donc 130ch 60KWH). La puissance est suffisante pour mes besoins, même si par rapport à des voitures plus légères on sent un peu l'inertie des 1600 et quelques kg (surtout quand en plus on est 4 avec bagages), le comportement et très sain je trouve. Un peu agacé par contre par les alertes de sortie de voie qui malgré la désactivation peut se réveiller en route de montagne pour des raisons obscures dont je n'ai jamais compris la logique. Ca reste quand même peu fréquent et jamais dangereux mais c'est agaçant d'avoir ce bip et de sentir le volant se durcir sans raison valable. J'ai également eu des épisode d'alerte collision imminente au tableau de bord (plus bip) mais sans freinage fantôme donc sans danger. J'en impute une partie à une fiente d'oiseau sur la caméra de pare-brise (fréquence quasi inexistante après nettoyage). Côté stratégie de recharge, j'ai fait un peu de tout et j'ai pas mal appris. Ce que je retiens: En samedi de chassé-croisé, je pense que ma stratégie restera de viser en priorité les zones commerciales en périphérie de centres urbains, si possible avec plusieurs opérateurs en quelques centaines de mètres. Ayant pris temporairement un abonnement Powerdot via Electroverse, j'ai privilégié cet opérateur, mais en recherchant plutôt des lieux avec un backup (on y reviendra). Autre critère: si la zone commerciale peut avoir une galerie marchande ouverte et/ou un café avec des toilettes accessibles, c'est quand même beaucoup plus confortable pour une pause recharge. La fiabilité du réseau powerdot m'a semblée assez catastrophique, ce qui n'est pas toujours de leur responsabilité: câbles sectionnés, écrans tactiles inutilisables, bornes trop peu nombreuses dans pas mal de cas... Mais j'ai quand même l'impression qu'ils font partie des pires. Peut-être aussi parce que grâce à l'abonnement pas cher, j'ai souvent priorisé leur réseau en première intention et donc vu plus de problèmes. A défaut de zone commerciale, s'il y a des bornes sur aire de repos équipées de tables à pic-nic (par beau temps), distributeurs de boissons chaudes et toilettes, c'est pas mal aussi, souvent moins cher et moins saturé qu'en aire de service. Pour ce qui est de la recharge à destination, j'avais un peu préparé. Autant tout s'est déroulé de manière fluide grâce à cette préparation ainsi qu'à un peu de chance une ou deux fois à arriver pile au bon moment sur des bornes proches de la saturation), autant j'imagine le désarroi d'un débutant électrique qui sort de sa périphérie urbaine suréquipée pour la première fois et se retrouve dans un lieu hyper touristique dont l'infrastructure de recharge est dimensionnée pour les 3000 habitants hivernaux qui sont tous dotés d'une place de parking privative sur leur terrain. En parking souterrain pour la recharge en temps masqué, il y a de (très) gros progrès à faire sur la signalétique pour savoir où sont les bornes. Le temps masqué n'est plus tant masqué que ça si on doit tourner 25 minutes dans un parking labyrinthique de 5 étages avant de localiser où sont les bornes. C'est bien aussi d'avoir du panachage de puissance. Avoir le choix de 7 à 100KW en passant par des puissances intermédiaires en fonction de ce qu'on a à faire, c'est un vrai confort. La CB c'est bien. Des lecteurs sans contact qui marchent et qui sont doté d'un clavier pour taper le code en cas de refus du sans contact par la banque, c'est mieux. Je garde ma carte RFID de secours et elle a été bien utile. Côté stratégie de recharge, j'en suis arrivé à regarder à peu près sur le planificateur de l'appli electroverse le trajet, puis sur la cartographie de l'appli pour ajuster en fonction de mes critères (arrêt logique, présence de solutions de secours à proximité, prix...) et à programmer directement ces arrêts dans le planificateur de la voiture pour les forcer. Normalement je vise autour de 20% de batterie restante et je navigue un peu pour respecter au mieux mes critères. En cas de station saturée ou dysfonctionnelle, je vais ailleurs, qui se trouve normalement très largement dans mon rayon d'action si j'ai respecté ma planif. Il peut m'arriver aussi de décider de pousser plus loin si le trafic a fait que j'ai moins consommé et que je n'ai pas encore envie d'une pause. Toujours côté stratégie, je manipule le planificateur d'itinéraire en rajoutant des villes-étapes si l'autoroute a un trajet avec de gros détours pour voir le temps réellement gagné recharges comprises. Parfois on a des surprises et on arrive à des temps quasi-identiques voir meilleurs qu'en laissant faire l'algorithme. A noter dans ce cas: si ça concerne le premier tronçon d'un trajet avec départ à 100%, le conducteur voudra certainement s'arrêter avant que la batterie le nécessite. Ce n'est pas optimisé pour battre un record, mais autant recharger quand même pendant cette pause. Pour la vitesse sur autoroute je régule vers 125 sur autoroute (probablement 120 réels). Mon expérience est que ça permet de respecter les temps du planificateur tout en grattant quelques % de batterie. Je trouve que c'est un bon compromis par rapport à du 110-115 qui fait peu gagner en conso et prends systématiquement plus de temps ou par rapport à du 135 qui consomme beaucoup trop et fait gagner très peu de temps. Bon voilà. Je ne prétends bien sûr pas que c'est la seule façon de faire et c'est un peu long, mais si ça peut rassurer des gens qui hésitent ou des débutant sur la capacité de la Megane à assurer leurs trajets de vacances et leur donner des pistes pour éviter les galères, c'est tant mieux.

Je mets ce sujet ici, car j'ai fait ces constatations avec une Megane ER (donc phase 1, 130ch, 60KWH - pas de thermo-plongeur mais ça change rien en été). Ayant un long trajet aller-retour à faire un week-end de chassé-croisé, je souhaitais éviter les bornes d'aires d'autoroute (les PMV m'ont donné raison en affichant des temps d'attente de 1H sur de nombreuses aires). Par ailleurs, mon fournisseur de carte de recharge m'a proposé un abonnement optionnel Powerdot à 1,99€/mois résiliable à tout moment et donnant 28% de réduc sur ce réseau, ce qui est rentabilisable en une seule recharge. J'ai donc planifié mon trajet en ciblant les zones d'activités péri-urbaines pas trop loin de l'autoroute de préférence avec une station powerdot et si possible une solution de backup à proximité en cas de saturation et/ou indisponibilités de bornes, ce qui correspond en gros à à peu près n'importe quelle zone commerciale en périphérie d'agglomération de taille suffisante. La particularité de powerdot c'est qu'il commence à y avoir dans leur parc quelques bornes 200KW, mais plus souvent des 50, 75, 100 (deux modèles différents, ça a son importance), 120 et 150 KW. La Megane phase 1 ayant une puissance en pic de 130KW (plutôt 128 en fait, mais peu importe), je passe rapidement sur les cas 120KW et plus pour lesquels il est évident que le temps de charge est limité par la voiture et non par la borne, sauf cas de partage de puissance. Reste les cas 100KW et moins. Dans mon road trip, j'ai eu un 17-82% sur une borne 100KW qui a délivré un pic de 97KW, je pense limité par la borne (je pense limitation par la borne, les conditions étaient typiquement des conditions où j'au pu prendre plus de 120 pendant quelques secondes). Temps total 30 minutes. Pour moi la différence est totalement infime par rapport à une borne 200KW - maxi 1 ou 2 minutes. J'ai également fait un 22-55% en 22 minutes sur une borne 100 d'un autre modèle, avec un pic à 74... et un puissance moyenne à 72KW. Je pense clairement avoir été limité par la borne sur ce coup là, et ça a été confirmé par une autre session courte à un autre moment du week-end sur une borne du même type à un autre endroit. Pour moi, certaines bornes affiches 100KW, mais sont en fait bridées en intensité ce qui fait que quand on branche une Megane (et vraisemblablement d'autres véhicule en moins de 400V), on n'a pas les 100KW promis. C'est bon à savoir mais également à relativiser. Ca ne vous parle pas forcément 22 minutes pour un 22-55, mais sachez qu'il m'est arrivé un autre fois de faire un 13/76% en 32 minutes sur une borne 75KW (puissance moyenne 67KW), soit de l'ordre de 5 minutes de plus que sur une borne 200KW ou plus. Je ne sais pas si ça dépend des mises à jour BMS ou pas, mais mon expérience, c'est qu'en Megane phase 1 on peut en fait prendre n'importe quelle borne de 75KW ou plus et s'en sortir sans perdre plus de quelques minutes par rapport à une recharge en puissance illimitée. Est-ce que votre expérience est similaire à la mienne sur ce point?

Petite question sur un scenario légèrement différent de celui proposé: si on met la voiture en charge (en DC) et qu'on quitte le véhicule, il est bien possible de mettre en route la clim via l'appli avant de retourner au véhicule non? Dans ce cas l'objectif n'est pas d'être confortable pendant la charge, mais plutôt de ne pas retrouver un habitacle surchauffé quand on reprend la route. Et oui, je suis conscient qu'il y a des configurations de chargeurs rapides où on préfère rester dans le véhicule et où donc cette stratégie n'est pas pertinente.

En reprenant mon historique, j'ai vu que j'ai fait récemment un 13-76 en 32 minutes, soit 67KW de puissance moyenne. Dit comme ça, ça n'est pas impressionnant, sauf que la borne était une 75KW, donc courbe probablement très plate sur presque toute la charge.

J'ai une carte de recharge, mais c'est lors de l'achat d'une Megane d'occasion que j'ai franchi le pas. Je recharge en effet la Spring pratiquement toujours chez moi. J'ai fait une recharge en parking de supermarché une fois en jour rouge tempo parce que j'avais besoin de remonter le niveau de batterie et que c'était moins cher comme ça (j'ai fais mes courses en même temps). Pour la carte, on ne me l'avait pas proposé à l'achat (neuf de la Spring) et Renault ne la fournit pas sur les véhicules d'occasion. Quitte à commander, j'ai trouvé qu'Electroverse correspondait mieux pour mes besoins.

Vaste sujet que celui du plaisir de conduite, et très subjectif. En ce qui me concerne, j'ai longtemps été un ardent défenseur des boites manuelles. Mon attachement au thermique pourrait d'ailleurs plus justement se résumer à un attachement à la boite manuelle. En pratique, j'accepte assez facilement d'échanger ça contre un réducteur à un seul rapport, du moment qu'il n'y a pas de rupture de couple décidé contre toute logique par un automatisme en plein virage. Sinon pour moi le paroxisme du plaisir de conduite, c'est le karting. Léger, sans inertie, sans mouvements de caisse, et sur circuit fermé. Electrique ou thermique? Je ne peux pas dire, les circuits sur lesquels j'ai eu l'opportunité de rouler fonctionnent avec des thermiques, mais je ne pense pas que le plaisir soit vraiment diminué en électrique. Mes critères personnels pour le plaisir de conduire sur route ouverte: léger (je trouve déjà ma Megane un peu lourde) mouvements de caisses bien maîtrisés (c'est le cas de la Megane à mon sens, mais pas de la Spring première génération qui est plutôt très mauvaise) Pneus à flancs suffisamment haut pour les sentir travailler en approchant de la limite sans pour autant glisser C'est à peu près tout. Pour moi la puissance n'est pas un sujet de plaisir de conduite. Une Spring 45ch en mode normal pousse aussi fort qu'une 107 (67ch mais à plus de 6000 tours/min) avec laquelle on se limiterait à 4500 tours/min. J'aimais bien la 107 avant de la remplacer, parce que son chassis et son poids en faisaient une voiture rigolote dans les enchainements de virages même si en côte il fallait parfois accepter que ça n'accélère pas très fort. En ce qui concerne le débat traction/propulsion, je n'ai pas encore essayé de propulsions électriques. Mais j'ai détesté la twingo 3 en version atmo (chassis mal réglé trop imprécis - ce n'est pas lié au type de transmission, mais ça ne compense pas non plus), certaines Mercedes pachydermiques (Probablement pas lié au type de transmission non plus), et j'ai trouvé la BMW série 3 E30 que j'ai eu l'occasion de conduire sur circuit terre en conditions très humides beaucoup trop sous-vireuse en entrée de virage (oui, j'ai bien dit sous-vireuse, et je ne m'attends pas à ce que les grands défenseurs des propulsions comprennent mon point de vue...). Et je ne considère pas qu'une traction électrique de puissance raisonnable et avec une cartographie d'accélérateur non caricaturale ait une quelconque raison de manquer de motricité au point de ne pas être contrôlable par le conducteur. Et comme je ne considère pas qu'une puissance inutilement énorme soit un ingrédient du plaisir de conduire sur route ouverte... Bref, tout cela est assez personnel. D'autres auront forcément un tout autre avis que moi et c'est très bien ainsi.

La mienne est une phase 1 (évolution ER de décembre 2022). Je n'ai pas Dr Batterie. Pour des raisons qui me sont propres, je limite un peu le nombre d'appli installées sur mon smartphone. Par contre l'archive meteoblue de la commune la plus proche de la station de recharge me donne une température extérieure de 35° sous abris et bien sûr je n'étais pas du tout à l'ombre en roulant sur l'autoroute. Concernant les rendements qui apparaissent excellents par temps froid, je pense que l'indication de % au tableau de bord sur les Renault/Dacia (en tout cas ma Megane et ma Spring) est trop sensible à la température batterie, et que ça se répercute aussi sur l'indication de KWH stocké dans l'appli Renault. Mon interprétation provisoire (je peux changer d'avis si des données me font pencher vers un autre scénario): par temps très froid, voiture dormant dehors et pas de pré-conditionement batterie (c'est le cas de la mienne), le premier trajet ne suffit pas à faire monter assez en t°, le % batterie est sous-estimé en début de charge. Pendant la charge DC, la batterie se réchauffe, le % batterie en fin de charge est plus proche de la réalité/moins sous-estimé/légèrement surestimé. L'énergie stockée dans l'appli est surestimée => le rendement apparent énergie stockée/énergie fournie est trompeusement flatteur (j'ai déjà eu >100% par températures négatives). par temps très chaud, la batterie est déjà proche de sa température optimale en début de charge, il faut refroidir pratiquement dès le départ, le refroidissement consomme de l'énergie => rendement beaucoup moins bon C'est délicat après de se positionner sur les temps de charge/autonomies réelles/rendement, car je pense en plus que les BMS ne réagissent pas tous de la même façon. J'ai beaucoup de respect pour les médias qui tentent d'avoir un protocole le plus rigoureux possible, mais même avec eux, je garde toujours en tête la possibilité de pas mal d'incertitude sur les chiffres qu'ils obtiennent. Edit: si je reprends mes notes: recharges DC par t° inférieure à 5°, batterie probablement proche de la t° ext: énergie fournie par la borne / énergie stockée d'après l'appli : entre 100 et 110% recharge DC par t° autour de 15°, roulage autoroutier mais pas de recharge précédente sur le trajet=> entre 98 et 101 % pour cet indicateur recharge DC par t° autour de 20°, roulage autoroutier + recharge(s) précédente(s) sur le trajet=> environ 93% pour cet indicateur recharge DC par T° ext 35° et plus d'une heure de roulage au soleil => environ 91% Et globalement, moins le rendement apparent est bon, plus la vitesse de charge est satisfaisante, ce qui me semble normal avec mon scénario, ça voudrait dire que la batterie est déjà à température optimale dès le départ.

Bon, ben j'ai fait ce week-end un 32->80% en 22 minutes, soit 75KW de puissance moyenne, toujours avec mon Evo ER. Je n'ai pas regardé la puissance instantanée, je voulais charger moins initialement (station proche de la saturation, pas besoin de charger autant pour finir notre trajet...), mais le temps de passer aux toilettes et de se commander à boire de l'autre côté de la passerelle pour raison de préférence d'enseigne chez certains occupants de la voiture, on a atteint les 80% donc je me suis dépêché de débrancher en revenant sans trop jouer avec les menus de la borne ou vérifier sur le tableau de bord. Bien évidemment la batterie était suffisamment chaude. D'ailleurs le rendement de charge n'était pas top, je suppose à cause du circuit de refroidissement qui a du tourner en quasi continu. En ce qui me concerne, et contrairement à mes premières expériences de janvier, je ne vois plus trop d'intérêt de se stresser à la faire descendre sous les 10% pour repartir à 70 max.

Oui c'est bien 468 l'actuelle, mais je suppose que pour ça ils l'ont fait passer avec la monte optionnelle "gratuite" en 18 pouces (d'ailleurs, ils sont mesquins avec ça: tout le monde peut vérifier que les pneus sont moins cher en 18 et il n'y a aucune raison pour que les jantes soient plus chères en 18). Je remarque par contre qu'il n'y a aucun progrès voir une régression en terme de conso. Je trouve ça un peu décevant. En terme de coût d'usage, je reste persuadé que passer en 19 pouces mini est une erreur tout comme 220 ch obligatoires sont une erreur, au moins chez certains assureurs.

Je ne suis pas surpris par votre témoignage ni par les autres qui vont dans le même sens. Ce que j'entendais pour ma part avec "pas de perte d'autonomie ressentie", c'est qu'entre mai et début octobre, les rares fois où je recharge à 100% l'autonomie affichée oscille encore entre 250 et 275km (usage majoritaire petite ville à circulation fluide, routes de campagnes 80km max, un peu d'ex nationales à 90 dans notre secteur, parfois un peu d'autoroute à 110 mais peu fréquent), malgré les 2 pneus 4 saisons du train avant. En hiver ce n'est pas aussi bon, d'autant qu'on fait pas mal de petits trajets y compris tôt le matin et qu'il peut faire très froid chez nous (la voiture dort dehors): je dirais plutôt entre 150 et 170. D'ailleurs je serai curieux d'avoir des retours des (un peu plus rares) conducteurs ayant opté pour les récentes version LFP, données pour le même WLTP ou presque malgré une batterie avec moins de capacité. Est-ce aussi facile de faire mieux que la norme avec celles-ci ou est-ce que le gain en conso est plus observable à plus haute vitesse (théoriquement aéro améliorée) et donc peu sensible sur le type d'usage que la majorité d'entre nous faisons de nos Spring?