Q.

Heu... c'est quoi la similarité entre le suivi du SOH et les records de conso?

Bonjour tout le monde. C'est un sujet dan le forum Twingo 4 qui m'a donné envie de faire un peu pareil ici. Le sujet de la conso sur le long terme est déjà abordé dans ce sujet: https://forums.automobile-propre.com/topic/consommation-r%C3%A9elles-apres-20000-km-66358/ et si vous avez des observations sur le long terme ou les consos moyenne de votre spring jes vou encourage plutôt à alimenter ce sujet déjà existant. Ce que je propose ici, c'est de manière totalement non scientifique, pas trop formelle et sans autre prétention que de se challenger gentiment de partager vos valeurs de conso ou autonomie remarquables, si possible en précisant à peu près les conditions dans lesquelles ça a été obtenu. Pour moi beaucoup de choses sont admissibles: autonomie la plus forte observée au tableau de board (à 100%, à 50%...), conso moyenne depuis dernière mise à zéro du trip, trajet réel le plus long entre deux recharges, voir trajet remarquable en précisant le Soc initial et Soc final... Le but n'est pas de faire des statistique, le but est juste de s'amuser un peu avec l'efficience de nos spring. Du coup je vais commencer avec une valeur, obtenue après une recharge à 100% le 1 août, qui avait suivi essentiellement de petits trajets locaux avec un peu de nationale, beaucoup de routes secondaires et traversées de villages, conditions météo favorables, pas d'effort particulier d'éco-conduite mais style de conduite habituel plutôt zen: autonomie affichée au tableau de bord 289km. Comme j'habit en haut d'une colline, je crois me souvenir que ça avait encore monté après avoir roulé quelques km, mais je n'ai pris une photo qu'au départ. A mon avis c'est possible de faire mieux: je recharge très rarement à 100% Et vous, c'est quoi vos records avec vos springs?

Attention: les chiffres que je donne sont issus de mon historique de charge (Megane evolution ER 60KWH), ils ne s'appliquent pas nécessairement à toutes les Meganes, en particulier aux 40KWH qui n'ont ni la même batterie, ni le même chargeur. Pour reprendre les questions une à une: Quelle réelle autonomie peut-on espérer en hiver / été (ça sera dans la Haute Savoie) ? Je ne peux que transposer depuis la mienne (en Isere), en prenant les deux tiers de ce que j'observe. En mixte y compris quelques trajets autoroutier sans abuser, ça donnerait environ 210km en hiver et 270km l'été pour 40KWH. Ca fera plus si vous ne prenez pas l'autoroute du tout et probablement moins pour un trajet majoritairement autoroutier. Autonomie pour les longs trajet sur autoroute sachant que l'on dépasse rarement le 120km/H ? A 120 en été, je compte 17KWH/100km. Ca vous donnerait 235km sur 100% de batterie 40KWH ou 164 sur un 80 à 10%. Comment vérifie-t-on que la voiture est à jour et quelle version doit-elle avoir ? Dans l'ordinateur de bord, il y a un menu mises à jour qui permet de voir ce qui a été chargé, que ce soit en OTA ou par l'atelier. Je ne sais pas lesquelles sont applicables à votre modèle. Combien dure en moyenne un train de pneu sur ce modèle avec une conduite très souple ? Je n'ai pas la mienne depuis assez longtemps pour répondre, mais je n'ai pas l'impression que ce soit très différent de n'importe quelle autre voiture du même poids. Sur gamme Techno le planificateur Google est-il fiable (j'ai cru lire plutôt pessimiste même) Je le trouve assez fiable en terme d'estimation du pourcentage batterie à l'arrivée. Plutôt du côté légèrement pessimiste, mais ça doit être dépendant du style de conduite. Je ne suis pas fan de ses suggestions d'arrêts recharge en revanche. Il y a le pré-conditionnement batterie pour la recharge rapide sur ce modèle ? Je ne connais pas suffisamment les versions 40KWH pour répondre. La mienne n'en a pas. Ce n'est gênant que pour les recharges rapides en hiver. Dès le printemps on retrouve des performances de charges quasi identiques aux versions avec préconditionnement. Combien de temps de charge en moyenne en charge DC pour un 20-80% ? (je sais il y a un simulateur mais dans la vraie vie ) Là encore, je n'ai pas d'expérience avec la 40KWH. Pour la mienne en 60KWH, la vraie vie est plutôt conforme ou légèrement mieux que la fiche technique et que ce qui se raconte sur les forums (exemples récents: 23-91% en 39 minutes sur une borne 80KW, 24-84 en 31 minutes, 26-88 en 34 minutes, 19-73 en 23 minutes, et sur une pause restau, 15-97% en 46 minutes) Quelles sont les préconisations de charge au quotidien sur ce modèle de batterie ? 80% ou 100% Au quotidien, comme toutes les batteries NMC plutôt 80. Mais ce chiffre n'est pas magique: un peu plus ou un peu moins ne vont pas totalement changer la longévité de votre batterie, et une charge à 100% avant un trajet relativement long n'est pas un problème.

J'ai découvert ce réseau cet été par hazard. J'ai téléchargé l'appli pour avoir la charge gratuite promise et globalement j'ai trouvé que c'était très bien, et les points fidélité (même pour une charge offerte!) sont toujours appréciables. Bon, les bornes sur le magasin de la même enseigne où j'ai mes habitudes sont sur un autre réseau, mais je trouve le concept de proposer un panachage de puissance pour charger en temps masqué pendant les courses très intéressant, notamment pour ceux qui ne peuvent pas (temporairement en voyage ou de manière habituelle) charger chez eux.

Pour moi, une copie conforme du prototype mais fabriquée en série parait peu probable. Pour les raisons principales: c'est idiot, mais un accès pratique à la valve de gonflage des roues arrière me semble indispensable. J'ai l'impression que la partie des ailes qui couvre les roues arrière est démontable, mais cela semble être une assez grosse pièce, probablement peu évidente à manipuler sans la rayer. Je pense qu'il faudra convaincre sur ce point là pour espérer vendre un véhicule tel que celui-là. l'optimisation batterie en supprimant une grosse partie du buffer, ça va pour un proto afin de battre un record, pas pour une production en série avec une règle européenne rendant obligatoire une garantie batterie plus performante que les garanties actuellement proposées. question ergonomie, le travail effectué semble extraordinaire, mais je pense qu'en pratique une version un peu édulcorée qui fait de légers compromis pour les aspects pratiques pourrait mieux se vendre. En revanche, je suis totalement convaincu depuis très longtemps qu'en mettant l'aéro au centre des préoccupation dès le départ de la conception, on obtient des dizaines de km d'autonomie sur route et autoroute quasi-gratuites ainsi qu'une meilleure vitesse de charge exprimée en km d'autonomie récupéré par minute de charge. Outre les quelques autres optimisation, il est évident ici que l'aéro a été au centre du design et les résultats sont quand même excellent, sans déploiement de technologies avant-gardistes sur la chaine de traction. On n'a pas forcément besoin d'une soufflerie pour constater que l'aéro est souvent assez loin des préoccupations des designers de certaines marques. C'est dommage, mais au delà d'une commercialisation ou pas d'un véhicule plus ou moins proche de ce proto, j'espère surtout qu'il permettra d'alimenter une forme de prise de conscience chez l'ensemble des constructeurs, et en particulier ceux qui cherchent à maximiser un rapport utilité/prix pour leurs modèles.

Pour la question de l'attelage, oui on peut en demander le montage même sur un exemplaire d'occasion... mais c'est au même prix que pour le neuf (voir configurateur pour avoir peur). Pour revenir sur le pré conditionnement batterie, il y a un sujet dédié. Je vais d'ailleurs le relire et rajouter mes impressions récentes si besoin, mais ce sera surtout pour dire que je ne trouve pas au vu de mes temps de recharge qu'il y ait un impact sensible lorsque la température moyenne du jour dépasse les 15°.

Effectivement cette page mentionne un fonctionnement été comme hiver: https://ownersmanual.kia.com/full_webhelp/MV1/2024/fr_FR/topics/BABJGFIDB7.html?utm_source=qwant&utm_medium=referral&utm_campaign=ai_flash Mais cela ne donne aucune indication sur le temps que cela pourrait faire gagner en été ni à quelle température batterie le refroidissement se met en route. Ceci dit on y apprend que le préconditionnement batterie peut même être déclenché voiture stationnée par l'application. L'usage réel ne doit pas se présenter souvent, mais c'est intéressant comme fonctionnalité.

Source?

à mon avis le préconditionnement manuel a plus de valeur que celui automatique. Je n'ai rien contre le fait que l'automatique soit disponible, mais avec le planificateur Google, au final je ne le laisse que rarement choisir où je m'arrête. Peut-être que le planificateur Hyundai/Kia est plus pertinent que le google, mais pour moi la solution idéale qui devrait marcher dans tous les cas, c'est un affichage température batterie + un préconditionnement manuel. Du coup je m'interroge pour savoir si l'Ionic3 de base aurait ou non un préconditionnement manuel. cela m'avait échappé mais l'article de AP sur le préconditionnement semble vous donner raison pour les plateformes Kia (mais peut-être parlent-il de plateforme 800V et les résultats sont peut-être différent en 400V) quant à la nécessité de préconditionner en été: "Là encore, devant la multitude de situations, rares sont les constructeurs à s’aventurer avec des annonces chiffrées. Mais ce n’est pas le cas de Kia, par exemple, dont les promesses ont été parfaitement respectées lors de nos mesures : nous avons noté un gain de 13 minutes sur le 10-80 % en arrivant devant la borne avec une batterie chaude, soit un écart de 72 % tout de même." (https://www.automobile-propre.com/articles/voitures-electriques-le-preconditionnement-de-la-batterie-est-il-utile/). Comme ça me semblait très curieux, j'ai relu l'article spécifique à l'EV6 (https://www.automobile-propre.com/articles/preconditionnement-batterie-le-systeme-de-la-kia-ev6-est-il-efficace/) et il me semble que la phrase signifie en fait que le gain de 13% est batterie chaude contre batterie froide, en précisant que le système de préconditionnement ne fait rien du tout si la températeur batterie est déjà à plus de 21°. Donc lil semblerait qu'en fait le système soit bien inutile en été d'après cet article, en tout cas sur l'EV6. A noter aussi dans le même article, le réchauffage batterie s'enclenche de toute façon au branchement sur le CCS si la batterie est trop froide. Les résultats seraient donc pires si la voiture n'était pas du tout équipée de système de réchauffage de batterie (ce qui est le cas de ma Megane - et je confirme que c'est pire 🥲... en hiver par températures très froides )

Quelqu'un sait si avec le passage des jantes à 19 pouces elle est chainable? C'était le cas des 18 mais pas des 20 sur les anciennes versions.

Ca l'est en effet. En revanche, si j'en crois l'article automobile propre sorti aujourd'hui, la finition Select n'a pas droit au pré conditionnement de la batterie. Pour le vivre au quotidien avec une Megane, autant de mi-avril à fin octobre (période variable en fonction des régions) on s'en fout totalement, autant pendant l'hiver, il faut un peu réfléchir à ses conditions d'usage et de stockage nocturne et accepter des recharges DC un peu plus lente. Pour ma part en usage principal, je considèrerais presque qu'on est en réalité plutôt sur du 488km pour 35K€ hors bonus. Et au-delà du WLTP, le profil aéro semble favorable avec peut-être du coup une autonomie autoroutière appréciable. Mais j'attends avec impatience les tests qui en diront plus sur les consos autoroutières, j'espère pas dans la version N-Line Evo parce que les grosses roues et les appendices pour faire racing vont forcément changer la donne sur les consos comme on le voit déjà avec les chiffres WLTP.

Je ne vais pas entrer dans le détail de mes trajets de l'été, mais disons que j'ai fait plus de 2500km, avec évidemment pas mal d'autoroute, mais aussi de la route de montagne et de la départementale bien fluide. Côté plaisir de conduite, j'apprécie toujours autant ma Megane (qui est une ER donc 130ch 60KWH). La puissance est suffisante pour mes besoins, même si par rapport à des voitures plus légères on sent un peu l'inertie des 1600 et quelques kg (surtout quand en plus on est 4 avec bagages), le comportement et très sain je trouve. Un peu agacé par contre par les alertes de sortie de voie qui malgré la désactivation peut se réveiller en route de montagne pour des raisons obscures dont je n'ai jamais compris la logique. Ca reste quand même peu fréquent et jamais dangereux mais c'est agaçant d'avoir ce bip et de sentir le volant se durcir sans raison valable. J'ai également eu des épisode d'alerte collision imminente au tableau de bord (plus bip) mais sans freinage fantôme donc sans danger. J'en impute une partie à une fiente d'oiseau sur la caméra de pare-brise (fréquence quasi inexistante après nettoyage). Côté stratégie de recharge, j'ai fait un peu de tout et j'ai pas mal appris. Ce que je retiens: En samedi de chassé-croisé, je pense que ma stratégie restera de viser en priorité les zones commerciales en périphérie de centres urbains, si possible avec plusieurs opérateurs en quelques centaines de mètres. Ayant pris temporairement un abonnement Powerdot via Electroverse, j'ai privilégié cet opérateur, mais en recherchant plutôt des lieux avec un backup (on y reviendra). Autre critère: si la zone commerciale peut avoir une galerie marchande ouverte et/ou un café avec des toilettes accessibles, c'est quand même beaucoup plus confortable pour une pause recharge. La fiabilité du réseau powerdot m'a semblée assez catastrophique, ce qui n'est pas toujours de leur responsabilité: câbles sectionnés, écrans tactiles inutilisables, bornes trop peu nombreuses dans pas mal de cas... Mais j'ai quand même l'impression qu'ils font partie des pires. Peut-être aussi parce que grâce à l'abonnement pas cher, j'ai souvent priorisé leur réseau en première intention et donc vu plus de problèmes. A défaut de zone commerciale, s'il y a des bornes sur aire de repos équipées de tables à pic-nic (par beau temps), distributeurs de boissons chaudes et toilettes, c'est pas mal aussi, souvent moins cher et moins saturé qu'en aire de service. Pour ce qui est de la recharge à destination, j'avais un peu préparé. Autant tout s'est déroulé de manière fluide grâce à cette préparation ainsi qu'à un peu de chance une ou deux fois à arriver pile au bon moment sur des bornes proches de la saturation), autant j'imagine le désarroi d'un débutant électrique qui sort de sa périphérie urbaine suréquipée pour la première fois et se retrouve dans un lieu hyper touristique dont l'infrastructure de recharge est dimensionnée pour les 3000 habitants hivernaux qui sont tous dotés d'une place de parking privative sur leur terrain. En parking souterrain pour la recharge en temps masqué, il y a de (très) gros progrès à faire sur la signalétique pour savoir où sont les bornes. Le temps masqué n'est plus tant masqué que ça si on doit tourner 25 minutes dans un parking labyrinthique de 5 étages avant de localiser où sont les bornes. C'est bien aussi d'avoir du panachage de puissance. Avoir le choix de 7 à 100KW en passant par des puissances intermédiaires en fonction de ce qu'on a à faire, c'est un vrai confort. La CB c'est bien. Des lecteurs sans contact qui marchent et qui sont doté d'un clavier pour taper le code en cas de refus du sans contact par la banque, c'est mieux. Je garde ma carte RFID de secours et elle a été bien utile. Côté stratégie de recharge, j'en suis arrivé à regarder à peu près sur le planificateur de l'appli electroverse le trajet, puis sur la cartographie de l'appli pour ajuster en fonction de mes critères (arrêt logique, présence de solutions de secours à proximité, prix...) et à programmer directement ces arrêts dans le planificateur de la voiture pour les forcer. Normalement je vise autour de 20% de batterie restante et je navigue un peu pour respecter au mieux mes critères. En cas de station saturée ou dysfonctionnelle, je vais ailleurs, qui se trouve normalement très largement dans mon rayon d'action si j'ai respecté ma planif. Il peut m'arriver aussi de décider de pousser plus loin si le trafic a fait que j'ai moins consommé et que je n'ai pas encore envie d'une pause. Toujours côté stratégie, je manipule le planificateur d'itinéraire en rajoutant des villes-étapes si l'autoroute a un trajet avec de gros détours pour voir le temps réellement gagné recharges comprises. Parfois on a des surprises et on arrive à des temps quasi-identiques voir meilleurs qu'en laissant faire l'algorithme. A noter dans ce cas: si ça concerne le premier tronçon d'un trajet avec départ à 100%, le conducteur voudra certainement s'arrêter avant que la batterie le nécessite. Ce n'est pas optimisé pour battre un record, mais autant recharger quand même pendant cette pause. Pour la vitesse sur autoroute je régule vers 125 sur autoroute (probablement 120 réels). Mon expérience est que ça permet de respecter les temps du planificateur tout en grattant quelques % de batterie. Je trouve que c'est un bon compromis par rapport à du 110-115 qui fait peu gagner en conso et prends systématiquement plus de temps ou par rapport à du 135 qui consomme beaucoup trop et fait gagner très peu de temps. Bon voilà. Je ne prétends bien sûr pas que c'est la seule façon de faire et c'est un peu long, mais si ça peut rassurer des gens qui hésitent ou des débutant sur la capacité de la Megane à assurer leurs trajets de vacances et leur donner des pistes pour éviter les galères, c'est tant mieux.

Je mets ce sujet ici, car j'ai fait ces constatations avec une Megane ER (donc phase 1, 130ch, 60KWH - pas de thermo-plongeur mais ça change rien en été). Ayant un long trajet aller-retour à faire un week-end de chassé-croisé, je souhaitais éviter les bornes d'aires d'autoroute (les PMV m'ont donné raison en affichant des temps d'attente de 1H sur de nombreuses aires). Par ailleurs, mon fournisseur de carte de recharge m'a proposé un abonnement optionnel Powerdot à 1,99€/mois résiliable à tout moment et donnant 28% de réduc sur ce réseau, ce qui est rentabilisable en une seule recharge. J'ai donc planifié mon trajet en ciblant les zones d'activités péri-urbaines pas trop loin de l'autoroute de préférence avec une station powerdot et si possible une solution de backup à proximité en cas de saturation et/ou indisponibilités de bornes, ce qui correspond en gros à à peu près n'importe quelle zone commerciale en périphérie d'agglomération de taille suffisante. La particularité de powerdot c'est qu'il commence à y avoir dans leur parc quelques bornes 200KW, mais plus souvent des 50, 75, 100 (deux modèles différents, ça a son importance), 120 et 150 KW. La Megane phase 1 ayant une puissance en pic de 130KW (plutôt 128 en fait, mais peu importe), je passe rapidement sur les cas 120KW et plus pour lesquels il est évident que le temps de charge est limité par la voiture et non par la borne, sauf cas de partage de puissance. Reste les cas 100KW et moins. Dans mon road trip, j'ai eu un 17-82% sur une borne 100KW qui a délivré un pic de 97KW, je pense limité par la borne (je pense limitation par la borne, les conditions étaient typiquement des conditions où j'au pu prendre plus de 120 pendant quelques secondes). Temps total 30 minutes. Pour moi la différence est totalement infime par rapport à une borne 200KW - maxi 1 ou 2 minutes. J'ai également fait un 22-55% en 22 minutes sur une borne 100 d'un autre modèle, avec un pic à 74... et un puissance moyenne à 72KW. Je pense clairement avoir été limité par la borne sur ce coup là, et ça a été confirmé par une autre session courte à un autre moment du week-end sur une borne du même type à un autre endroit. Pour moi, certaines bornes affiches 100KW, mais sont en fait bridées en intensité ce qui fait que quand on branche une Megane (et vraisemblablement d'autres véhicule en moins de 400V), on n'a pas les 100KW promis. C'est bon à savoir mais également à relativiser. Ca ne vous parle pas forcément 22 minutes pour un 22-55, mais sachez qu'il m'est arrivé un autre fois de faire un 13/76% en 32 minutes sur une borne 75KW (puissance moyenne 67KW), soit de l'ordre de 5 minutes de plus que sur une borne 200KW ou plus. Je ne sais pas si ça dépend des mises à jour BMS ou pas, mais mon expérience, c'est qu'en Megane phase 1 on peut en fait prendre n'importe quelle borne de 75KW ou plus et s'en sortir sans perdre plus de quelques minutes par rapport à une recharge en puissance illimitée. Est-ce que votre expérience est similaire à la mienne sur ce point?

Petite question sur un scenario légèrement différent de celui proposé: si on met la voiture en charge (en DC) et qu'on quitte le véhicule, il est bien possible de mettre en route la clim via l'appli avant de retourner au véhicule non? Dans ce cas l'objectif n'est pas d'être confortable pendant la charge, mais plutôt de ne pas retrouver un habitacle surchauffé quand on reprend la route. Et oui, je suis conscient qu'il y a des configurations de chargeurs rapides où on préfère rester dans le véhicule et où donc cette stratégie n'est pas pertinente.

En reprenant mon historique, j'ai vu que j'ai fait récemment un 13-76 en 32 minutes, soit 67KW de puissance moyenne. Dit comme ça, ça n'est pas impressionnant, sauf que la borne était une 75KW, donc courbe probablement très plate sur presque toute la charge.