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Bonjour, Et bien même problème, sur une UP thermique. Exemplaire fabriqué en novembre 2019, immatriculé/mis en circulation en juillet 2020. Le propriétaire n'utilise pas l'autoradio. Mais quand j'ai emprunté la voiture la semaine dernière, j'ai constaté que le HP droit ne marchait plus (son asymétrique, vérifié en jouant sur la balance). Quelques jours après, le gauche tombe en rade : plus de son ! J'ai cherché sur le web des problèmes similaires (pour cibler au mieux le démontage), et je suis tombé sur ce fil. Merci à ceux qui ont partagé la référence du modèle de chez Focal, ce kit est directement adapté (dimensions, connecteur, rivets de remplacement), et l'explication pour démonter la contre-porte. Plus qu'à passer commande, récupérer ma pince à rivets. Je tâcherais de faire un retour pour confirmer que c'est le même problème. Ce qui m'étonne le plus dans cette histoire, est qu'un haut-parleur peut tomber en panne. Entre les voitures de proches dépassant les 25 ans, les radios et radio-réveils dépassant les 30 ou 40 ans, jamais vu cet élément tomber en rade !

Si vous voulez rétrofiter votre ancienne Fiat 500, il suffit de voir avec Retrofuture-EV, ce modèle est à leur catalogue : https://retrofuture-ev.com/produit/petite/fiat-500/

La pompe à vide sera logiquement intégrée au kit, puisque nécessaire dans 100% des cas. Comme j'imagine une pompe à chaleur pour le chauffage.

D'après cet article d'Auto-Plus, Peugeot, via l'Aventure Peugeot Citroën DS, s'intéresse aussi au rétrofit : https://www.autoplus.fr/actualite/PSA-Peugeot-Citroen-Retrofit-Scoop-1547989.html

Pour des modèles précis comme là, le mieux est de demander directement à des rétrofiteurs. Pour une Jaguar comme celle-ci, Retrofuture-EV me semble le plus indiqué.

Actuellement, c'est un marché de très petite niche. Des choses ont changé : prise de conscience par plus de monde de la pollution automobile (encore plus en cette période de confinement), développement de la vignette Crit'Air, des restrictions de circulation, des primes à la casse. Dans ce contexte, le rétrofit va paraitre pertinent a plus de monde. On ne verra certes pas 20 ou 30% du parc roulant converti, plus de l'ordre du pourcent. Mais une clientèle supplémentaire, suffisante pour rentabiliser ces entreprises.

Ça résume bien le contexte dans lequel un prolongateur a du sens. C'est comme acheter une caravane qui sert uniquement les vacances, plutôt qu'un camping car utilisé "comme voiture" le reste de l'année. Ou acheter une remorque pour transporter des encombrants de temps en temps, plutôt qu'un gros break quand une compacte ou citadine suffit au quotidien. Après, entre être intéressant sur le principe, et viable en réalité (contraintes techniques, légales, économiques) ...

Comme indiqué par d'autres, c'est le fait qu'une remorque "pousse" le véhicule qui serait très problématique. J'ai jamais conduis de propulsion, mais il parait que ça change déjà pas de comportement par rapport à une traction. Alors avec l'articulation de la remorque ... Ce qui pourrait par contre être intéressant d'étudier, c'est une remorque fournissant de l'électricité. Soit stockée dans des batteries, soit avec un "groupe électrogène". Mais cela suppose que le VE soit conçu pour avoir cette source d'appoint. Si un rel raccordement était standardisé, on pourrait imaginer la location de tels remorques, pour ceux qu'une autonomie modeste suffit toute l'année, et qui ont ponctuellement besoin de longs trajets. Mais je doute qu'il y ait un vrai marché pour cela ...

J'ai toujours entendu dire (avant qu'on parle de VE), qu'en principe, il faut rétrograder et exploiter le frein moteur (d'un VT) en complément des freins mécanique. En utilisation normale, mais aussi en cas de gros freinage/urgence (mais dans ce cas, un conducteur lambda n'aura pas le temps de gérer les rétrogradages). Si c'est valable en VT, ça l'est encore plus en VE (régénération), et géré automatiquement (gestion électronique, pas de vitesse ni embrayage).

Il faudrait préciser le type de trajet effectué. Entre des trajets urbains et routiers, la sollicitation des freins n'est pas la même. Même en voiture thermique. La comparaison serait pertinente pour ceux qui sont passés d'un VT à un VE, mais en faisant le même type de trajet et le même style de conduite (même en VT, une éco-conduite permet de beaucoup moins freiner).

De mémoire, il y a une vingtaine d'années, l'incendie d'une voiture GPL, dont le réservoir avait explosé (blessant très gravement au moins un pompier), très médiatisé, avait fait beaucoup de mal à la diffusion de ce carburant. Qui est depuis resté très peu utilisé. Dans le cas en question, le réservoir ne disposait pas d'une soupape de sécurité, obligatoire depuis. Ces tragiques faits divers peuvent donc effectivement avoir un impact négatif sur le grand public. Au passage, "j'étale ma science" : en réalité, une autruche ne mets jamais sa tête dans le sable. Elle a souvent la tête au ras du sol, par exemple pour manger, comme tous les oiseaux. C'est juste son anatomie particulière qui donne cette impression, quand on l'observe de loin.

Pour un "simple" choc, sans doute. Mais quand le véhicule a brulé, ou a été complètement écrasé, c'est foutu.

L'Eden n'est pas un bon exemple ici, car il ne s'agit pas de "convertir un modèle existant". Bien qu'issue de LA Méhari de Citroën (ce sont les même pièces), ce sont des exemplaires neufs. Elles sont homologuées, justement, mais dans la catégorie quadricycle, beaucoup plus permissive. La catégorie véhicule particuliers exigent maintenant de répondre à des normes nombreuses et contraignantes : crash-test, pollution, équipements (air-bags, ABS, ESP ...), qui ont bien changé depuis les années 1960. Même Citroën ne pourrait plus commercialiser la Méhari originale. Bien qu'ancien "véhicule particulier", elle peut rentrer dans l'actuelle catégorie quadricycle (grâce à son poids plume, mais pas que). Mais je ne suis pas sûr qu'une 2 CV ou une Renault Rodéo pourraient l'être.

Comme ça m'étonne ... pas. Alors qu'objectivement, ça ne les déranges pas : pas le même public, pas le même marché. Il ne devrait pas avoir leur mot à dire

Golf première génération ? La plupart a donc déjà fini à la casse depuis longtemps. Celles qui restent sont rares, et aux mains de propriétaires qui n'ont pour l'essentiel pas l'envi de les convertir (voiture de collection). La Twingo II, c'est un modèle courant dans le parc actuellement en circulation. Donc beaucoup de clients potentiels pour une conversion. Et une citadine qui ne fait en général que de petits trajets, et pour laquelle la vitesse max (100 km/h) et la modeste autonomie (100 km je crois) de la conversion par Transition-One suffit amplement. Ces modestes performances permettant de tirer le coût des pièces vers le bas, notamment sur la batterie (5.000 € pose comprise par un garagiste, subventions déduites). Sur la complexité d'une conversion, il n'y a pas tant que ça, au moins dans le principe. Mais pour tirer les coûts vers le bas, Transition-One veut réduire au minimum le temps d'intervention en atelier, à une demi-journée il me semble. Avec notamment un groupe moto-propulseur le plus intégré possible. Ce qui implique forcément des choix différents de celui d'un particulier qui a tout son temps pour ajuster pas à pas la transformation.

Pour commencer, Transition-One a ciblé les modèles les plus vendus en Europe, dans une tranche d'âge de véhicules pour lesquels il pense avoir le plus de clientèle possible. Pour un même travail d'étude, conception de pièces spécifiques, etc, cela donne le plus de ventes potentielles. D'où le choix de la Twingo II (et quelques autres modèles). Il a déjà annoncé proposer dans un deuxième temps des véhicules du segement supérieur, type Clio/206. Au fur et à mesure que cela va se développer, il est évident que d'autres modèles seront proposé à la conversion.

Transition-One propose l'essai de son prototype de Twingo II "rétrofitée" à plusieurs date ce mois d'août : https://transition-one.fr/index.php/les-essais-dete-conduisez-une-voiture-retrofitee/ Cet été, nous vous proposons d’essayer notre premier prototype sur la base d’une Renault Twingo II. Cette voiture a déjà fait plus de 7000km. Voici les dates d’essai prévues : Tours le 7 Août 2019 : Réservez ici Blois le 8 Août 2019 : Réservez ici Orléans le 12 Août 2019 : Réservez ici Chartres le 13 Août 2019 : Réservez ici Châteauroux le 20 Août 2019 : Réservez ici Bourges le 21 Août 2019 : Réservez ici Paris le 27 & 18 Août 2019 : Réservez ici

En roulant hors cadre légal, c'est pas les gendarmes qui seraient à craindre. Pas de cadre légal = voiture pas conforme = voiture pas assurée. En cas d'accident responsable, vous n'êtes donc pas couvert. S'il n'y a que de la tôle froissée, ça va. S'il y a une personne blessée, ce serait à vous de prendre en charge les énormes frais médicaux, et compenser la perte de revenu pour le conjoint et les enfants. Vous pourriez passer le reste de votre vie à payer cela. Pour vos RAV4, posez directement la question à Phoenix Mobility, start-up grenobloise : http://www.phoenixmobility.co/

D'un point de vue légal, il y 2 points distincts. Une particularité de la loi française, c'est qu'il faut l'autorisation du constructeur pour modifier une voiture. Cet accord n'est jamais donné. Problème n'existant pas dans les autres pays, ou le rétrofit se fait déjà. Dans le cadre le la loi LOM, le Sénat avait voté un amendement pour éviter cette autorisation : https://www.senat.fr/enseance/2018-2019/369/Amdt_395.html C'est l'Assemblée Nationale qui a rejeté cet amendement : http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/amendements/1831/CION-DVP/CD2889 Mais des discussions sont toujours en cours entre les ministères concernés, les différentes administrations, et l'association AIRe. Car en plus du point ci-dessus, il faut définir un cadre légal pour convertir des voitures. Il est par exemple inutile de refaire une homologation complète du véhicule, comme un nouveau modèle, en faisant entre autre un crash test ... car il s'agit de véhicules déjà homologués et roulant déjà. Un décret est en cours de rédaction, et est annoncé pour la fin de l'année. 2 des startups de l'association AIRe ont déjà ouvert des pré-commandes pour des véhicules. C'est dire s'ils sont confiants. Il y a un autre fil de discussion sur la conversion de voiture à l'électrique : https://forums.automobile-propre.com/topic/electrification-de-modéles-existant-13180/

L'Electrocox (Coccinelle de 1971 convertie) roule : https://www.youtube.com/watch?v=6psBrKypAhM La Twingo convertie par Transition-One existe : https://www.carter-cash.com/blog/transition-one-la-transformation-automobile-cest-maintenant/ La mini convertie par Ian-Motion est maintenant commercialisée : https://www.ian-motion.com/ Et je ne parle pas de ce qui se fait à l'étranger. Elle est bien réelle la chimère. Concernant la répartition du poids, un moteur électrique est bien plus léger qu'un moteur thermique. On peut donc mettre un ensemble moteur + électronique + batterie qui pèse comme le moteur d'origine sous le capot. Et côté coffre, une voiture est prévue et homologuée pour avoir un coffre bien rempli. Quel organisme va valider une 2CV avec 200 kg de batterie dans le coffre ? Ceux qui la valident déjà avec 200 kg d'affaires dans le coffre (sacs de ciments, planches en bois ...). Sur la carte grise de ma voiture, j'ai 910 kg de poids à vide, 1.330 kg de poids total en charge, soit 420 kg de "chargement" (en incluant les passagers) homologués. Qu'est ce que ça changerais pour la répartition des masses, pour le châssis, les freins, qu'un partie de cette charge permise soit affectée à des batteries ? Et bien rien !

LA 2 CV électrique, c'est Marguerite, celle de "4 Roues sous 1 parapluie" (https://www.4roues-sous-1parapluie.com/fr/) : https://www.automobile-propre.com/marguerite-2-cv-electrique/ Convertie avec l’accord et le soutien de Citroën, et donc homologuée. Mais c'est la première ... et dernière Citroën ainsi convertie, selon la volonté du constructeur ...

Mauvaise nouvelle. Si le Sénat avait voté un amendement pour rendre légal la conversion électrique sans l'accord des constructeurs, l'Assemblée Nationale l'a fait sauter via l'amendement N°CD2889 : http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/amendements/1831/CION-DVP/CD2889

Pour ceux que ça peut intéresser, Ian-Motion (qui converti des Mini, pour commencer), recherche un stagiaire comme "Business Developer" pour 6 mois : https://www.welcometothejungle.co/fr/companies/ian-motion/jobs/business-developer_le-mans

Un Cx de 0,26, même aujourd'hui, c'est excellent. En ajoutant la faible surface frontale, on tombe à un S.Cx de 0,50, il n'y a peut être tout simplement pas mieux, même aujourd'hui. D'après les chiffres du fil de discussion Comparatif des principaux modèles de véhicules électriques, c'est ce que fait Tesla sur la Model 3. Electrifiée, une Calibre n'aurait donc pas besoin d'énormément de capacité de batterie pour avoir une bonne autonomie, en comparaison de modèles comme la Zoé, la Leaf ...

Je pense que nous n'avons juste pas la même définition des yougtimers, ou restriction aux sportives. Quand je parle de ma yougtimer, je parle d'un exemplaire du début des années 1990 d'un modèle conçu dans les années 1980, dans une finition entrée de gamme. Vu son poids et son aérodynamique (S.Cx meilleur que la plupart des électriques actuels), cela en ferait un modèle très économe en énergie. Sinon, convertir à l'électrique une sportive ou un modèle un peu à part, ce serait comme ce que font certains "jackys" quand ils les tunnent : au minimum du gâchis, bien souvent un massacre.