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Si vous voulez rétrofiter votre ancienne Fiat 500, il suffit de voir avec Retrofuture-EV, ce modèle est à leur catalogue : https://retrofuture-ev.com/produit/petite/fiat-500/

La pompe à vide sera logiquement intégrée au kit, puisque nécessaire dans 100% des cas. Comme j'imagine une pompe à chaleur pour le chauffage.

D'après cet article d'Auto-Plus, Peugeot, via l'Aventure Peugeot Citroën DS, s'intéresse aussi au rétrofit : https://www.autoplus.fr/actualite/PSA-Peugeot-Citroen-Retrofit-Scoop-1547989.html

Pour des modèles précis comme là, le mieux est de demander directement à des rétrofiteurs. Pour une Jaguar comme celle-ci, Retrofuture-EV me semble le plus indiqué.

Actuellement, c'est un marché de très petite niche. Des choses ont changé : prise de conscience par plus de monde de la pollution automobile (encore plus en cette période de confinement), développement de la vignette Crit'Air, des restrictions de circulation, des primes à la casse. Dans ce contexte, le rétrofit va paraitre pertinent a plus de monde. On ne verra certes pas 20 ou 30% du parc roulant converti, plus de l'ordre du pourcent. Mais une clientèle supplémentaire, suffisante pour rentabiliser ces entreprises.

Ça résume bien le contexte dans lequel un prolongateur a du sens. C'est comme acheter une caravane qui sert uniquement les vacances, plutôt qu'un camping car utilisé "comme voiture" le reste de l'année. Ou acheter une remorque pour transporter des encombrants de temps en temps, plutôt qu'un gros break quand une compacte ou citadine suffit au quotidien. Après, entre être intéressant sur le principe, et viable en réalité (contraintes techniques, légales, économiques) ...

Comme indiqué par d'autres, c'est le fait qu'une remorque "pousse" le véhicule qui serait très problématique. J'ai jamais conduis de propulsion, mais il parait que ça change déjà pas de comportement par rapport à une traction. Alors avec l'articulation de la remorque ... Ce qui pourrait par contre être intéressant d'étudier, c'est une remorque fournissant de l'électricité. Soit stockée dans des batteries, soit avec un "groupe électrogène". Mais cela suppose que le VE soit conçu pour avoir cette source d'appoint. Si un rel raccordement était standardisé, on pourrait imaginer la location de tels remorques, pour ceux qu'une autonomie modeste suffit toute l'année, et qui ont ponctuellement besoin de longs trajets. Mais je doute qu'il y ait un vrai marché pour cela ...

J'ai toujours entendu dire (avant qu'on parle de VE), qu'en principe, il faut rétrograder et exploiter le frein moteur (d'un VT) en complément des freins mécanique. En utilisation normale, mais aussi en cas de gros freinage/urgence (mais dans ce cas, un conducteur lambda n'aura pas le temps de gérer les rétrogradages). Si c'est valable en VT, ça l'est encore plus en VE (régénération), et géré automatiquement (gestion électronique, pas de vitesse ni embrayage).

Il faudrait préciser le type de trajet effectué. Entre des trajets urbains et routiers, la sollicitation des freins n'est pas la même. Même en voiture thermique. La comparaison serait pertinente pour ceux qui sont passés d'un VT à un VE, mais en faisant le même type de trajet et le même style de conduite (même en VT, une éco-conduite permet de beaucoup moins freiner).

De mémoire, il y a une vingtaine d'années, l'incendie d'une voiture GPL, dont le réservoir avait explosé (blessant très gravement au moins un pompier), très médiatisé, avait fait beaucoup de mal à la diffusion de ce carburant. Qui est depuis resté très peu utilisé. Dans le cas en question, le réservoir ne disposait pas d'une soupape de sécurité, obligatoire depuis. Ces tragiques faits divers peuvent donc effectivement avoir un impact négatif sur le grand public. Au passage, "j'étale ma science" : en réalité, une autruche ne mets jamais sa tête dans le sable. Elle a souvent la tête au ras du sol, par exemple pour manger, comme tous les oiseaux. C'est juste son anatomie particulière qui donne cette impression, quand on l'observe de loin.

Pour un "simple" choc, sans doute. Mais quand le véhicule a brulé, ou a été complètement écrasé, c'est foutu.

L'Eden n'est pas un bon exemple ici, car il ne s'agit pas de "convertir un modèle existant". Bien qu'issue de LA Méhari de Citroën (ce sont les même pièces), ce sont des exemplaires neufs. Elles sont homologuées, justement, mais dans la catégorie quadricycle, beaucoup plus permissive. La catégorie véhicule particuliers exigent maintenant de répondre à des normes nombreuses et contraignantes : crash-test, pollution, équipements (air-bags, ABS, ESP ...), qui ont bien changé depuis les années 1960. Même Citroën ne pourrait plus commercialiser la Méhari originale. Bien qu'ancien "véhicule particulier", elle peut rentrer dans l'actuelle catégorie quadricycle (grâce à son poids plume, mais pas que). Mais je ne suis pas sûr qu'une 2 CV ou une Renault Rodéo pourraient l'être.

Comme ça m'étonne ... pas. Alors qu'objectivement, ça ne les déranges pas : pas le même public, pas le même marché. Il ne devrait pas avoir leur mot à dire

Golf première génération ? La plupart a donc déjà fini à la casse depuis longtemps. Celles qui restent sont rares, et aux mains de propriétaires qui n'ont pour l'essentiel pas l'envi de les convertir (voiture de collection). La Twingo II, c'est un modèle courant dans le parc actuellement en circulation. Donc beaucoup de clients potentiels pour une conversion. Et une citadine qui ne fait en général que de petits trajets, et pour laquelle la vitesse max (100 km/h) et la modeste autonomie (100 km je crois) de la conversion par Transition-One suffit amplement. Ces modestes performances permettant de tirer le coût des pièces vers le bas, notamment sur la batterie (5.000 € pose comprise par un garagiste, subventions déduites). Sur la complexité d'une conversion, il n'y a pas tant que ça, au moins dans le principe. Mais pour tirer les coûts vers le bas, Transition-One veut réduire au minimum le temps d'intervention en atelier, à une demi-journée il me semble. Avec notamment un groupe moto-propulseur le plus intégré possible. Ce qui implique forcément des choix différents de celui d'un particulier qui a tout son temps pour ajuster pas à pas la transformation.

Pour commencer, Transition-One a ciblé les modèles les plus vendus en Europe, dans une tranche d'âge de véhicules pour lesquels il pense avoir le plus de clientèle possible. Pour un même travail d'étude, conception de pièces spécifiques, etc, cela donne le plus de ventes potentielles. D'où le choix de la Twingo II (et quelques autres modèles). Il a déjà annoncé proposer dans un deuxième temps des véhicules du segement supérieur, type Clio/206. Au fur et à mesure que cela va se développer, il est évident que d'autres modèles seront proposé à la conversion.