Niala91

Ci joint quelques recharges: il faut sélectionner sa borne sur le gps pour avoir le préconditionnement indispensable pour charger rapidement. Vers les 15% elle charge à 150 kW pour atteindre environ 100 kW à 50% puis ça chute vers les 60 kW à 80%. Je recharge toujours chez Ionity.

En allant sur l’écran des mises à jour on peut lire ; -Affichage de la puissance charge en DC (mais je l’avais déjà depuis le début). - Élimination du message d’alarme « charge impossible » (je ne l’ai jamais eu). - Plus d’écran noir (ça m’est arrivé une fois, j’ai fait une remise à zéro).

Il me semble qu'en monophasé le chargeur reconfigure les 3 étages de puissance pour les mettre sur une seule phase, ce qui augmente la puissance de celle-ci.

J'ai l'option chargeur 22 kW, la cable (3x32A) pèse le poids d'un âne mort, comme je l'utilise rarement (sauf en vacances) je le laisse à mon dépot et j'ai acheté un cable 7,4 kW (1x32A) beaucoup plus léger et moins encombrant pour charger sur ma wallbox. Il charge bien à 7,4 kW. Je pense qu'avec le chargeur 11 kW ça doit être pareil puisque celui-ci charge aussi à 7,4 kW mono. J'imagine que Renault livre un cable 3x32A et non pas 3x16A avec le chargeur 11 kW pour ne pas le brider à 16A sur borne 7,4 kW.

La calcul du SOC effectué par le BMS tient compte du courant qui charge ou décharge la batterie, les consommations auxiliaires sont donc prises en compte tout comme les charges dues à la récupération d'énergie. C'est la formule du comptage de coulombs (1 C = 1 A pendant une seconde) que l'on trouve dans la littérature technique des BMS, c'est une intégration sur le temps du courant divisée par la capacité nominale de la batterie. Seules les pertes électrochimiques internes ne sont pas déduites de la mesure du courant, elles sont estimées par le BMS qui va en tenir compte dans son calcul du SOC Référence BMS Mon calcul ne vaut que si la capacité nominale de la batteries est de 60 kWh, donc avec un SOH de 100% pour un véhicule très récent, et ne tient pas compte des pertes internes. Le BMS ajustera cette capacité nominale, dans la formule du comptage de coulombs, en fonction du vieillissement de la batteries. Les Scénic sont des véhicules récents avec des SOH au pire à 98%, ce qui peut expliquer en grande partie l'écart calculé pour les recharges rapides. Dans l'exemple du COS de 0% à 97% pour une charge de 55,05 kWh, mon calcul donne 58,2 kWh, soit un écart de 5,7% qui ne peut pas s'expliquer uniquement par le SOH, les pertes internes y sont aussi. Pour les recharges lentes l'écart est principalement dû à la dérive de la formule d'intégration sur le temps. A noter que dixit la littérature des BMS, batterie au repos depuis plusieurs heures, le BMS fait des mesure de tension/température et utilise des abaques du fabricant de batterie pour corriger le SOC. La méthode du filtrage de Kalman évoquée dans l'article en référence est un outil mathématique connu et utilisé de longue date dans le domaine du traitement du signal mais elle implique une forte puissance de calcul et une expertise que l'on ne trouvait pas dans la construction automobile, j'ai compris que certains BMS commencent à utiliser cette méthode de calcul qui évite la dérive du comptage de coulombs.

Au niveau interface utilisateur c'est mieux... visualisation, filtres, exportation. Kelec utilise une API Renault pour récupérer les données sur le serveur Renault, il n'y a donc aucun calcul de fait (sauf courant moyen de charge), on retrouve exactement les mêmes valeurs (SOC, énergie, durée etc) que dans l'application My Renault y compris les écarts signalés plus haut. C'est un peu normal car c'est le BMS qui fait les calculs. Dans la copie écran je vois que c'est une batterie 60 kWh, la première charge le SOC passe de 22% à 81% soit 35,4 kWh pour 32,80 kWh mesuré soit un écart d'environ +10%. La charge DC de 37% à 69%, soit 19,2 kWh est mesurée à 18,75 kWh soit un écart plus faible de 2% environ.

Les écarts sont plutôt de +10% côté calcul. En considérant les buffers, donc une capacité batterie plus importante, cela augmenterait encore plus les écarts. je constate également que les écarts sont beaucoup plus faibles avec les charges de 1/2 heure sur bornes DC. Le calcul du SOC est quelque chose de compliqué car il n'y a pas de mesure directe, le BMS utilise plusieurs méthodes combinées pour cette estimation du SOC mais visiblement elles dérivent sur la durée ce qui expliquerait la différence entre chargé AC de faible puissance sur plusieurs heures et DC de forte puissance sur courte durée. Finalement il ne faut pas trop se fier aux SOC mais plutôt regarder l'énergie de la recharge.

Je constate également ces écarts qui sont très dispersés, la moyenne étant d'environ +10% avec le calcul d'énergie stockée par application des SOC vs celui indiqué dans l'application My Renault. J'ai aussi quelques cas où le SOC reste inchangé (SOC initial = SOC final) dans l'application alors qu'il me donne une valeur de charge en kWh, que le SOC de la voiture a bien changé et que mon gestionnaire d'IRVE m'a bien facturé la charge (y compris environ 10% de pertes).

J'ai reçu le même message via My Renault. Il ne s'agit semble-t-il que de quelques corrections de OpenRLink.

Depuis l'IDF nous allons assez régulièrement en Allemagne (Hambourg) par l'autoroute via la Belgique, et quelques fois les Pays-Bas. J'utilise presque exclusivement ma carte Mobilize Charge Pass Intense sur bornes Ionity pour un tarif de 0,35 en France et 0,39 ailleurs. Il y a peu de bornes Ionity sur l'A1/A2 en France mais avec ma premiere charge à 100% à domicile j'arrive pour ma première recharge en Belgique du coté de Mons. J'ai aussi une carte ChargeMap que j'utilise pratiquement jamais, à la limite il vaut mieux payer avec une carte de crédit car ChargeMap bouffe le rabais octroyé avec ses commissions (par exemple chez TotalEnergies qui sont les plus répandues sur les autoroutes françaises). Ionity est un réseau bien répandu en Allemagne. Tesla a des tarifs similaires à Ionity durant la journée (sauf en Allemagne où ils sont plus couteux) mais il faut prendre une carte de membre à 11,99 EUR/mois, par intéressant pour moi. Quand nous descendons chez nous dans le sud on s'en sort également avec des récharges 100% Ionity, sauf bien sûr en Corse où il n'y a aucune borne Ionity.

Difficile de tondre un pigeon, on peut éventuellement le déplumer.

Concernat l'éolien offshore nous avons des informations intéressantes concernant les appels d'offre AO7 (Oléron) et AO4/OA8 (Centre Manche 1 et Centre Manche 2). Concernat l'OA7, aucun pré qualifié n'a répondu avec le seuil max de prix garanti à 100 EUR/MWh, la CRE va devoir relancer l'AO avec un seuil plus élevé. Oléron Concernant OA4 (CM1), son raccordement RTE au réseau de transport s'élève à 2,7 MrdEUR. L'AO8 (CM2) a été adjugé à TTE+RWE. L'ensemble de ces 2 contrats s'élève de 8 à 10 MrdEUR sans le raccordement de CM2 qui va sans aucun doute ajouter 1 à 2 MrdEUR aux coûts. Nous aurons donc 2,5 GW installés pour un coût de 9 à 12 MrdEUR et une exploitation sur 20 ans pour une production électrique moyenne au mieux de 8,7 TWh/an (facteur de charge 40%), il faudra remplacer ce matériel au mieux à 25 ans. CM1 @ CM2

Exactement pareil, 18 EUR/mois avec extension de garantie sur la durée de la LOA.

Je pense que c’est en Soft. Je vérifierai dès que possible car nous avons laissé la voiture au parking. Il faudra refaire l’expérience en hiver car 13°C le soir c’est presque chaud pour l’Allemagne du nord.

Bonjour, J’ai voulu faire l’essai en mettant la clim/chauffage en mode éco dans mon profil personnel. Consigne à 21°C, extérieur entre 23°C et 13°C. Je viens de faire 92 => Hambourg (Allemagne) avec un stop à Düsseldorf, soit 954 km dont 95% sur autoroutes (française à 130, belge à 120 et allemande à 130 quand c’est possible). Départ avec un SOC à 100%, arrivée à 45% après 3 recharges chez Ionity. Consommation moyenne calculée à 19,0 kWh/100 km, indication écran 18,9 kWh/100 km dont 0,5 pour les auxiliaires. Ca change des 2 kWh ou plus que j’avais avant sans mode éco chauffage. Pour moi l’expérience est probante.