andy

C'est mon cas. Et c'est une voiture d'appoint qui sert principalement à mon épouse pour faire du cabotage local .

Bonjour à tous . Ce nouveau post pour vous signaler qu'après 3 années de bons et loyaux services j'ai revendu ma Leaf 109 de 2013 pour une Leaf1 tekna de 2015 toujours 24 kW mais qui comprend une pompe à chaleur, ce qui me manquait surtout sur la précédente et qui rendait mon autonomie un peu limite l'hiver. J'apprécie aussi le chargeur 6 kW contre 3 auparavant . Le freinage génératif est plus puissant, ce qui n'est pas pour me déplaire, faisant exclusivement de la ville, avec donc une très grande fréquence d'immobilisations du véhicule sur la route ! Elle a ses 12 barres (probablement pas pour longtemps) alors que j'avais acheté la précédente avec une barre en moins, et que j'avais perdu une autre barre . Que dire d'autre, les sièges en cuir et quelques gadgets électroniques en plus ... Donc totalement satisfait car correspondant parfaitement à mes besoins et mon utilisation . A bientôt .

Leaf 1 de 2013 ( -1 barre, #21 kWh de capacité) Avec le CRO constructeur, branché sur une prise Green Up installée par mes soins, limité par le câble à 2.2 kW, et pour mes besoins c'est très bien comme ça, cela évite de soutirer trop de puissance instantanée car je n'ai qu'un abonnement EDF de 6kW (cela m'est déjà arrivé 2 fois d'être coupé par le linky qui n'accepte plus les dépassements de puissance comme les anciens compteurs/disjoncteurs , à propos quelqu'un a-t-il l'expérience du nombre de fois à partir duquel on nous demande d'augmenter l'abonnement ? )

C'est bien une disposition de ce genre à laquelle je pensais... Je précise que mon post avait pour objet d'émettre une idée sur une nouvelle conception du pack batterie pour un fabricant et non une adaptation home made d'un particulier, mais bon puisque cela aurait été déjà exploré par un constructeur automobile ... Pour une adaptation par un particulier, une simple ventilation mécanique à partir du climatiseur comme le propose Zeyd est probablement la plus économique et la plus aisée à réaliser.

La grosse différence dans le système que j'évoquais, c'est que la batterie est refroidie à coeur et en temps réel. Pour le radiateur extérieur à air, on est pas limité par sa taille, il peut occuper une bonne partie du dessous de la voiture ! Mais svp plutôt que chercher tout de suite les moyens pour lesquels cela ne fonctionnerait pas, cherchez plutôt les moyens par lesquels cela pourrait fonctionner

On peut lire sur le forum et ailleurs beaucoup de plaintes concernant l'échauffement de la batterie pendant la recharge rapide, notamment pour la leaf 40 qui a une plus grande capacité. Alors j'en profite pour lancer une idée qui sort des sentiers battus ( vous savez que j'en suis coutumier, Cf ma proposition de recharge dépannage vehicule to vehicule, ou encore celle de raccordement des foyers domestiques à un réseau pneumatique pour acheminer de manière écologique 90 % de ce que nous consommons et de ce que nous rejetons). Je vois que l'on parle toujours de solutions de refroidissement de batterie par eau ou par liquide, avec leurs difficultés de mise en oeuvre et leurs imperfections. Alors sans préjuger de sa faisabilité technique ou industrielle ( mais beaucoup de réalisations techniques d'aujourd'hui réputées infaisables à l'époque le sont devenues juste grâce à un peu de persévérance et d'innovations) , pourquoi ne pas envisager de pouvoir intercaler les cellules de la batterie avec des composants de refroidissement par effet Pelletier ? Certes cela occasionnerait une consommation supplémentaire, mais ce n'est pas grave puisque celle-ci interviendrait principalement pendant la recharge rapide où on dispose d'énergie à volonté, cela allongerait seulement la recharge de quelques minutes. Cela ne serait-il pas intéressant d'avoir une température uniforme de batterie en fin de charge à peine supérieure à celle du début de charge, héhé ?

J'ai une question à poser aux utilisateurs de l'e-pedal . Avez-vous remarqué à quel moment du freinage les feux stop arrière s'allument-ils : 1 - dès le début qu'on relâche un peu l'e-pedal 2- quand on lâche complètement l'e-pedal 3 - lorsque le freinage électrique dépasse un certain niveau 4 - lorsque le freinage mécanique entre en action Dans les messages précédents, on parlait d'un apprentissage à faire pour les utilisateurs, mais suivant la réponse à cette question, il y aura aussi un apprentissage à faire pour les conducteurs qui suivent, car si l'allumage des feux trop tardif peut être dangereux, l'allumage précoce et à tout bout de champ est tout aussi gênant et finirait par être ignoré (une alarme n'est pertinente que si elle n'est pas continuelle).

Attention, les abonnements avec tarif "heures creuses" moins chers sont assortis d'un tarif "heures de pointe" plus cher ! Tout dépend donc de l'importance et de la répartition de ta consommation pendant les 24 heures. C'est généralement intéressant pour un couple sans enfant qui travaille à l'extérieur, avec chauffage et activités modérées dans la journée, mais le pic de consommation normal se situe néanmoins de 18h à 22h (donc en heure de pointe) lors de la remise en température du logement, la cuisine, les loisirs. Idéalement c'est intéressant avec chauffage électrique et eau chaude à accumulation, et programmation du départ lave-linge, sèche-linge, lave-vaiselle, catalyse, etc... En ce qui me concerne, en roulant une quarantaine de km par jour avec ma leaf, et ayant un chauffage et chauffe-eau au gaz, j'avais calculé que l'offre elec'car de Engie n'était pas avantageuse pour moi...

Il y a peut-être des affaires à faire ... Si quelqu'un veut commercialiser un petit kit d'installation comprenant une gaine pour air frais qui irait de la clim au compartiment où se trouve la batterie avec un évent d'évacuation pour l'air chaud ...

Je n'ai aucune expérience pratique sur la question, mais je pense que du fait des petits trous, un produit en spray serait plus indiqué, en y allant légèrement et prenant garde de ne pas vaporiser de trop près.

En étant "bigfoot" tu n'auras aucun mal à appuyer avec ton pied sur la pédale de frein ! Pour rester sérieux, la question peut se poser à la longue, mais je crois qu'elle sera tempérée par le fait d'avoir assez régulièrement à se servir du freinage classique. Mais cela pourrait être critique pour une personne qui de façon extrême ne ferait plus qu'utiliser exclusivement la e-pedal pendant une longue période de temps *, plusieurs années par exemple. La question ne se pose pas lorsqu'on conduit plusieurs types de véhicules (manuels ou automatiques) et on constate que les réflexes conditionnés se ré-adaptent immédiatement à la situation. (*) ce qui impliquerait de manière continue un mode de conduite exceptionnellement fluide et anticipé

Cela n'est pas très récent comme article, je vois en haut de la page : "Publié le 03/08/2016" !

Si c'est vendu par un professionnel (donc en principe avec révision complète, carrosserie impeccable, et garantie type OR 12 mois) cela me semble dans la moyenne des prix pour un kilométrage de 16 000 Km . Surtout si c'est assorti d'une reprise de l'ancien véhicule dans des conditions correctes. Si c'est vendu par un particulier (qui n'a donc pas à assurer des charges et faire des marges, ni à faire de reprise) cela me semble effectivement un peu cher. Un rabais de 1000 euros serait peut-être négociable.

Bonjour, Le trajet de 30 Km, est-ce seulement l'aller ou bien l'aller et retour ? Si c'est l'aller et retour, toutes les leaf conviennent ! Si c'est 60 km d'aller et retour, dont la moitié en autoroute à 110 Km/h, et pour être totalement zen avec le chauffage en hiver, il vaudrait mieux opter pour un modèle 2013 et suivant, avec moins de 50 000 km, et un minimum de 11 barres de santé batterie.

Je suppose que le vélo doit être électrique (pas de problème de batterie !) , sinon il faut pédaler très fort !