enerc77

ça m'est arrivé sur certaines stations où il y a une borne tiers, si on ne se branche pas sur la borne tier (celle qui a une prise pour les scooters). La borne passait au rouge et refusait la charge. Normalement, après avoir badgé et rentré son code la charge se déverrouille. La borne reste verte ou bien elle passe au rouge?

Le stockage de l'hydrogène dans une "éponge" marche bien, mais on en stocke peu (au maximum quelques % du volume/poids d'éponge). Il faut souvent beaucoup chauffer, mais on peut utiliser la chaleur de la pile à combustible. Comprimer à 700 bars de l'hydrogène, moi ça me fait peur. C'est quand même 3x une bouteille de plongée... Je ne le ferai pas à la maison. Sinon, il y a l'hydrure de magnésium qui semble prometteur. La société McPhy en a produit et a fait voler un drone avec. C'est un solide produit en faisant réagir du magnésium avec de l'hydrogène. On peut le produire avec du solaire et le stocker facilement, vu que c'est solide (à l'abris de l'humidité). Au niveau sécurité et réglementation ça doit être plutôt simple . En plus le magnésium est très abondant et on pourrait stocker sur l'année. Un peu d'eau et l'hydrogène dégaze. Il doit quand même y avoir un truc qu'on ne nous dis pas, car sinon ce serait LA solution pour la mobilité.

Le problème des électrolyseurs, c'est qu'ils se corrodent quand ils ne sont pas sous tension. En général, il faut appliquer au minimum 10% de la puissance nominale pour maintenir l'électrolyseur dans sa zone stable (en tension et en température). Pour s'en rendre compte, il suffit de prendre deux pièces de monnaie en Nickel (pièces de un Franc) et de mettre un peu de lessive de soude dans de l'eau de pluie. L’électrolyse marche très bien, mais si on coupe le jus l'électrode + est rapidement détruire. C'est la même chose sur les électrolyseur industriels. Autre point: il y a toujours de l'oxygène dans l'eau, sinon les poissons ne pourraient pas vivre et donc un dégagement d'oxygène avec l'hydrogène. En processus industriel on élimine l'oxygène par des moyens coûteux. Sinon, comprimer oxygène et hydrogène, c'est .... BOUM! L'électrolyse semble simple, mais en fait c'est plein de soucis de corrosion et de pureté qui rendent le procédé coûteux et complexe.

20 millions de voiture, à 13 000 km/an, a une moyenne de 15 kWh au 100 km, ça fait: 20 000 000 * 13 000 * 15 /100 / 1000(MWh) / 1000(GWh) / 1000(TWh) = 39 TWh En gros 10% de la consommation totale de la France. Si on regarde ça sous l’œil de la consommation instantanée de courant et qu'on souhaite ne pas dépasser 10GW (soit 15% de la production instantanée à la pointe), ça fait 500 W par VE seulement: 10 * 1000(MW) * 1000(kW) / 20 millions = 0.5 kW. Donc on va devoir aller vers de la charge pilotée aux heures de pointe solaire/éolien pour pomper le surplus ENR et peut être mettre en place de la charge plus lente mais continue genre induction. Dans tous les cas, ce n'est pas un problème compliqué à résoudre.

Il y a quelques semaines, réparation un dimanche dans une station service TxxxL. Gros clous sur la bande de roulement. Le gars a mis la voiture sur crick et a sortis la roue, puis a mis une mèche, et ça ma couté 20€. Ensuite j'ai fait le plein avant de repartir

L'hydrogène n'a un avenir possible que pour la marine marchande ou l'aviation. Dans ce cas on liquéfie l'H2 et on le brûle dans une turbine ou dans une pile à combustible. Liquéfaction comme dans un étage de fusée à H2 en fait. Il y a aussi l'hydrure de magnesium utilisé sur certains drones car très léger et donc grande autonomie du drone (UAV militaire entre autre) Sur un véhicule terrestre avec une recharge possible tous les 300 km, aucun intérêt. Mais traverser l’atlantique ou le pacifique avec des batteries me semble délicat. A mon avis, une utilisation intéressante uniquement sur des moteurs de plusieurs MW sur plusieurs milliers de km.

Sauf que le cycle NEDC indique 26 secondes!!!!. Si je fait cela sur route je me fait insulter Même en super éco-conduite, c'est impossible à tenir sauf à être une grosse gène dans la circulation.

En hivers la perte d'autonomie est principalement due à la charge d'une batterie froide. En dessous de 5 degrés, cela devient vraiment sensible. Si la voiture est dans un garage la charge sera meilleure et les 100 km sont tout à fait faisable par temps froid. Ne pas oublier de préchauffer le véhicule: ça augmente sensiblement l'autonomie et le confort ^^ Pour bénéficier pleinement de la Wallbox 32A, il faut une Leaf équipée de l'option chargeur 6,6 kW.

3- Si sur Paris, Belib est plus pratique qu'autolib car c'est aussi de la charge rapide. C'est même moins cher de charger en rapide car 25 ct d'euro par quart d'heure en charge rapide. Je fait le plein de ma Leaf 24 kWh pour moins de 75 centimes d'euro.

Je confirme pour avoir testé le thermique: l'hiver il fait nuit avant que ça commence à chauffer... Et l'été le panneau va produire une misère car il ne sera pas suffisamment refroidi. Et pour ce qui est de chauffer de l'eau: problèmes de corrosion ( > 400 V en général coté PV) et le gel l'hiver. La vraie bonne idée serait d'avoir des PAC fonctionnant en courant continu pour la piscine. Autre idée pour un monde meilleur: faire un chargeur CHADeMo qui se branche directement sur le 400V des PV (sans passer par DC -> AC -> DC dans le VE). Le Vent de Lumière direct dans la batterie du VE

Pour comprendre pourquoi et comment les batteries Li-Ion se dégradent voir la video "Why do Li-ion Batteries die ? and how to improve the situation?" du professeur Jeff Dahn (malheureusement en anglais - mais avec les croquis on comprend). En gros, si on met la batterie à mi charge dans le frigo, elle durera des dizaines d'années. En tant qu'utilisateur de VE on peut: - éviter de laisser le VE 100% chargé en pleine chaleur (> 35 deg) - éviter de laisser la batterie vide ou pleine trop longtemps sans l'utiliser Cela vaut aussi pour les batteries de smartphone qui ont une mauvaise réputation de fiabilité. C'est juste qu'on les maltraite en les laissant par exemple chargées en plein soleil. Si on faisait attention à ces batteries, elles dureraient bien plus longtemps. Sur les Tesla, la batterie est régulé en température, ce qui n'est pas le cas sur la plupart des autres VE. Mais dans 10 ans, remplacer sa batterie ne coûtera plus grand chose. Si le reste de la voiture est encore en bon état ....

Chargé ce matin rue Didot en CHADeMo sur la borne 3. J'ai mis 6 minutes pour passer de 50% à 60% sur une LEAF 24 kWh. Ou encore 18 minutes pour passer de 47% à 78%. Donc une charge réelle à 22 KW si on considère qu'avec les pertes il faut 22 kWh pour recharger une LEAF. L'opération des bornes est vraiment facile. Super! EDIT: 5,3 kWh en 18 minutes indiqué sur le site Belib. Donc du 17 KW de moyenne, sachant que ça chute au delà de 70% de charge.

Je vais essayer, mais la carte grise est au nom de la société. En attendant, j'ai pris Belib. Toujours pas reçus le badge, mais le facteur n'a pas l'air de beaucoup travailler ces temps ci.

C'est les vases communicants avec Autolib' recharge pro Paris Heureusement qu'il nous reste les tarifs recharge pour particuliers qui restent à 1€ de l'heure et 4€ pour la nuit. C'est quand même curieux que la même société facture à des tarifs si différents. Encore quelques coups de gueule et on va y arriver

Un mail reçu ce matin le 1er Juin applicable dès aujourd'hui: Et dans le détail: 0, 20 euros/minute (6 euros la demi-heure ou 12 euros l’heure) Forfait Recharge 20H 50 euros HT Forfait Recharge 50H 100 Euros HT Forfait Recharge 100H 200 Euros HT Forfait Recharge 250H 450 Euros HT Forfait Recharge 600H 950 Euros HT Oups! Clairement Autolib ne veut plus des PROs sur ses bornes de recharges! Ce n'est pas non plus correct de nous avertir le matin à prise d'effet le jour même. La lettre de résiliation de mon contrat va partir aujourd'hui en A/R. Un client Recharge PRO autolib TRES mécontent.