Upgrade du pack batterie outlander PHEV MY2014

[Remy]

Le 21/09/2023 à 09:00, [email protected] a dit :

Mais force est de constater que la législation empêche qu'on puisse le vérifier et aujourd'hui, c'est là que se situe le problème

Oui ... en France.

Mais on ne voit pas non plus ce genre de proposition se développer massivement dans les pays où la législation est plus souple.

 

 

Le 21/09/2023 à 09:00, [email protected] a dit :

car personne ne peut affirmer que les modifications nécessaires supposeraient des tarifs qui culmineraient aux mêmes altitudes que ceux des retrofits du thermique...

Personne ne peut affirmer non plus que ce serait le contraire, ni surtout que ce serait rentable pour une entreprise qui se lancerait sur ce créneau.

[[email protected]]

Le 21/09/2023 à 10:30, Remy a dit :

Oui ... en France.

Mais on ne voit pas non plus ce genre de proposition se développer massivement dans les pays où la législation est plus souple.

 

 

Personne ne peut affirmer non plus que ce serait le contraire, ni surtout que ce serait rentable pour une entreprise qui se lancerait sur ce créneau.

Absolument...

Et pour cause, on est en face de marchés avec des caractéristiques spécifiques:

- l'hybride - assez ancien maintenant - Toyota propose des solutions de mise à niveau pour remplacer les packs batterie,

- l'hybride rechargeable - plus récent - pas de constructeur qui propose de mises à niveau du pack batterie,

- l'électrique - plus ancien - Renault, et c'est bien le seul, avait opéré un upgrade de batterie du pack de 22KWh vers un 40KWh il y a longtemps maintenant... pour une centaine de Zoé uniquement avant d'arrêter: ils avaient besoin des packs pour les nouvelles!

... mais la principale d'entre elles c'est que ces marchés concernent des véhicules d'occasion avec une valeur résiduelle qui ne doublera pas si l'on procède à l'upgrade (la durée de vie du véhicule ne sera pas rallongée).

Le "retrofit" concerne donc un marché de "niche" aujourd'hui spécifiquement développé sur des véhicules de collection car les opérations de retrofitage thermiques coûtent chères... A l'achat du kit en effet s'ajoute la dépollution du véhicule. A titre d'exemple, voici le prix pour une vieille renault 4:

 

Le prix est donc un frein important pour le retrofit du thermique vers l'électrique...

 

Cependant, dans le cas spécifique des BEV, PHEV ou HEV, les coûts sont par nature inférieurs à celui d'un retrofit de véhicule thermique (dépollution + developpement d'un groupe moteur+batterie VS intégration de cellules d'un pack batterie et remplacement d'équipements annexes)... Sans présager des marges pratiquées bien entendu, une opération où l'on rajoute un moteur avec une batterie coûtera supposément plus chère que celle qui ne nécessitera que la batterie du moins sur un hybride rechargeable... Sur un BEV c'est moins sûr puisqu'on parle de packs de batteries plus conséquents!

 

Le Status-Quo en matière de décarbonation du parc automobile n'étant pas souhaitable compte tenu de l'emballement du réchauffement climatique, il vaudrait mieux donner des conditions réglementaires favorables à son développement puisqu'au moins sur cet aspect là, on peut agir concrètement.

 

Si le marché de l'upgrade de batterie dans le monde ne se développe pas pour l'heure (ormis le cas des vieilles prius) c'est que ces véhicules à énergie nouvelle sont loin de constituer un marché "mature"... Alors si en plus on lui colle un boulet de nature administrative, en France, on ne risque pas de voir de solutions se développer... Mais quand bien même se développeraient elles à l'étranger que personne ne pourrait pour autant y recourir ici si on ne change pas la législation! 

Bref...

 

Modifié septembre 21, 2023 par [email protected]

[Gégé]

Le 21/09/2023 à 09:09, [email protected] a dit :

Il faut surtout permettre aux professionnels qui upgraderaient le pack de batterie de pouvoir le reprogrammer afin de l'adapter aux nouvelles valeurs à surveiller (ici avec un voltage inférieur par exemple)... chose que certains constructeurs ou laboratoires savent déjà faire....

Et tu crois que Mitsu va généreusement donner, à qui le demandera, les lignes de code à modifier pour monter des cellules de capacité plus importante, avec une tension de fin de charge différente etc ?

Tout cela est protégé par les lois sur la Propriété Industrielle.  

Restera le problème de la certification : qui aura la charge de démontrer qu’un BMS étudié pour une capacité "X" sera capable d’encaisser une capacité "nettement" supérieure ?

 

Commençons par légaliser l’upgrade de batteries plus grosses sur les premières Zoé.

C’est exactement le discours que tient ReVolte :

"Nous travaillons pour trouver une autre voie, celle qui permet de réaliser l'upgrade des voitures électriques pour que les "pionnières" (Leaf, Zoé, Czéro, Twizy , Soul....) puissent profiter des améliorations techniques des dernières années au niveau de la charge et de l'autonomie.

Il n'y a aucune différence à ma connaissance entre hybride et électrique."

 

La différence entre PHEV et VE c’est la taille du marché potentiel : importante pour les Zoé ; archi-marginale pour les Outlander. 

 

[[email protected]]

Le 21/09/2023 à 14:32, Gégé a dit :

Et tu crois que Mitsu va généreusement donner, à qui le demandera, les lignes de code à modifier pour monter des cellules de capacité plus importante, avec une tension de fin de charge différente etc ?

Tout cela est protégé par les lois sur la Propriété Industrielle.  

Restera le problème de la certification : qui aura la charge de démontrer qu’un BMS étudié pour une capacité "X" sera capable d’encaisser une capacité "nettement" supérieure ?

 

Commençons par légaliser l’upgrade de batteries plus grosses sur les premières Zoé.

C’est exactement le discours que tient ReVolte :

"Nous travaillons pour trouver une autre voie, celle qui permet de réaliser l'upgrade des voitures électriques pour que les "pionnières" (Leaf, Zoé, Czéro, Twizy , Soul....) puissent profiter des améliorations techniques des dernières années au niveau de la charge et de l'autonomie.

Il n'y a aucune différence à ma connaissance entre hybride et électrique."

 

La différence entre PHEV et VE c’est la taille du marché potentiel : importante pour les Zoé ; archi-marginale pour les Outlander. 

 

L'idée,  défendue par REVOLTE, et que vous semblez donc tolérer pour les BEV, c'est bien de permettre l'upgrade de cellules des packs de batteries pour des véhicules dont la garantie est dépassée... sans avoir besoin de l'autorisation du constructeur à la manière de ce qui se passe pour le retrofit!

 Et donc, à mon tour de vous retourner la question, puisque dans ce cas vous semblez supporter le principe pour les Bev, quid de la propriété intellectuelle ou de la certification qui vous paraissaient des obstacles insurmontables s'agissant des hybrides... ont-ils miraculeusement disparus et ce malgré le fait que ce soit un spécialiste hors marque qui puisse pratiquer l'upgrade ???? 😏

En ce qui me concerne, vous pourrez toujours opérer la distinction entre bev et phev, ce qui m'importe c'est que Revolte, eux, ne la fassent pas... et de ce côté là, je suis rassuré.

[Gégé]

Le 22/09/2023 à 01:16, [email protected] a dit :

L'idée,  défendue par REVOLTE, et que vous semblez donc tolérer pour les BEV, c'est bien de permettre l'upgrade de cellules des packs de batteries pour des véhicules dont la garantie est dépassée...

Ce n’est pas mon interprétation du mail de Revolte.

Je comprends qu’ils visent la possibilité d’échanger le pack de batterie, dûment certifié par le constructeur, par un autre qu’ils auraient certifié eux mêmes.

 

Le 22/09/2023 à 01:16, [email protected] a dit :

sans avoir besoin de l'autorisation du constructeur à la manière de ce qui se passe pour le retrofit !

CQFD

 

Le 22/09/2023 à 01:16, [email protected] a dit :

 Et donc, à mon tour de vous retourner la question, puisque dans ce cas vous semblez supporter le principe pour les Bev, quid de la propriété intellectuelle ou de la certification qui vous paraissaient des obstacles insurmontables s'agissant des hybrides...

Relis le mail de Revolte ET mon post juste au dessus : PHEV - VE  même combat.

Ce qui sera autorisé pour les uns le sera ipso facto pour les autres (modulo la taille du marché potentiel). 

 

Le 22/09/2023 à 01:16, [email protected] a dit :

je suis rassuré.

Je le serais moins : relis mon post juste au dessus sur la différence de marché potentiel  Zoé / Outlander.

Modifié septembre 22, 2023 par Gégé

[Furax]

Le 09/09/2023 à 09:06, [email protected] a dit :

 

"Par conséquent, M. MOTORS AUTOMOBILES France en tant que représentant de la marque Mitsubishi ne peut délivrer d’autorisation de modification d’un élément pouvant affecter la sécurité et en conséquence engager la responsabilité du constructeur.

 Bien Cordialement,

 

Mxxxxx Rxxxxxxxxxx Responsable Homologations M. MOTORS AUTOMOBILES FRANCE"

 

 

 

Bonjour,

Je fais remonter le motif de refus de la part du constructeur.

J'ai donc une petite question, qui paraîtra peut-être bête.

Lorsque l'on change ses disques de frein ailleurs que dans un garage du constructeur, c'est bien un organe de sécurité, et c'est légalement possible. Pourquoi pas un pack batterie (qu'il soit "upgradé" ou pas d'ailleurs !) ?

[[email protected]]

Le 12/03/2024 à 11:06, Furax a dit :

Bonjour,

Je fais remonter le motif de refus de la part du constructeur.

J'ai donc une petite question, qui paraîtra peut-être bête.

Lorsque l'on change ses disques de frein ailleurs que dans un garage du constructeur, c'est bien un organe de sécurité, et c'est légalement possible. Pourquoi pas un pack batterie (qu'il soit "upgradé" ou pas d'ailleurs !) ?

Probablement parce que le motif invoqué par Mitsubishi n'est qu'un alibi 😉...

les constructeurs automobiles s'attachent à faire durer toutes les exceptions légales sur lesquels ils peuvent fonder une situation de "monopole". C'est le cas concernant l'upgrade du pack batterie sur voiture hybride d'occasion... du moins à comparer avec le retrofit thermique...

[Gégé]

Le 12/03/2024 à 11:06, Furax a dit :

Lorsque l'on change ses disques de frein ailleurs que dans un garage du constructeur, c'est bien un organe de sécurité, et c'est légalement possible. Pourquoi pas un pack batterie (qu'il soit "upgradé" ou pas d'ailleurs !) ?

Relis bien le message de Mitsu :

"M. MOTORS AUTOMOBILES France en tant que représentant de la marque Mitsubishi ne peut délivrer d’autorisation de modification d’un élément pouvant affecter la sécurité et en conséquence engager la responsabilité du constructeur"

 

Le mot important est "MODIFICATION".

Tu es autorisé a remplacer des disques de frein par des disques identiques à l’origine.

Il est parfaitement interdit (en France) de "modifier" la taille des disques de frein.  

 

Autrement dit, il est légalement possible de remplacer la batterie d’origine par une batterie rigoureusement identique (en provenance d’une épave, par exemple) : taille ; poids ; modèle des cellules ; capacité etc... conformes à l’origine.

Il est parfaitement interdit d’installer une batterie "upgradée" de caractéristiques modifiées par rapport à l’origine.

 

Maintenant,  il est évident que  @[email protected] a raison quand il écrit que les constructeurs font tout pour préserver leurs rentes de situation. 

Modifié mars 15, 2024 par Gégé

[Furax]

Le 15/03/2024 à 12:56, Gégé a dit :

Relis bien le message de Mitsu :

"M. MOTORS AUTOMOBILES France en tant que représentant de la marque Mitsubishi ne peut délivrer d’autorisation de modification d’un élément pouvant affecter la sécurité et en conséquence engager la responsabilité du constructeur"

 

Le mot important est "MODIFICATION".

Tu es autorisé a remplacer des disques de frein par des disques identiques à l’origine.

Il est parfaitement interdit (en France) de "modifier" la taille des disques de frein.  

 

 

Et si je veux remplacer les amortisseurs par des modèles "renforcés" ? Je l'ai déjà fait faire dans mon tout jeune temps pour améliorer la tenue de route de mon "char" de l'époque et, apparemment, tout à fait légalement...😉

Ce qui me surprend c'est qu'on ne puisse pas installer une batterie de mêmes caractéristiques (tension, intensité, dimensions et autre) hormis la capacité, c'est pour cela que j'essaie de trouver un comparatif avec un autre élément.

 

Je signale que lors d'un Rendez-vous avec mon concessionnaire pour la révision j'avais menacé de la faire effectuer par un autre prestataire : "Ah mais dans ce cas vous perdez la garantie".

Lorsque j'ai porté la voiture j'ai fourni le texte de la loi européenne, pas toute nouvelle d'ailleurs qui infirmait ses propos.

[Gégé]

Le 18/03/2024 à 14:02, Furax a dit :

Et si je veux remplacer les amortisseurs par des modèles "renforcés" ?

Tant que tu ne "modifies" pas les points d’ancrage, pas besoin de l’accord du constructeur. 

 

Le 18/03/2024 à 14:02, Furax a dit :

Ce qui me surprend c'est qu'on ne puisse pas installer une batterie de mêmes caractéristiques (tension, intensité, dimensions et autre) hormis la capacité, c'est pour cela que j'essaie de trouver un comparatif avec un autre élément.

Relis mes posts des 11 et 12 septembre : l’augmentation de la capacité induit une augmentation de la puissance (éventuellement) envoyée aux roues => "modification" au sens du Code de la route.

Pour mémoire, l’upgrade proposé brièvement par Renault pour les Zoé imposait l’émission d’une nouvelle Carte Grise mentionnant les nouvelles caractéristiques.  

Cf : https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000035433248

Modifié mars 18, 2024 par Gégé

[Remy]

Le 18/03/2024 à 14:02, Furax a dit :

Et si je veux remplacer les amortisseurs par des modèles "renforcés" ? Je l'ai déjà fait faire dans mon tout jeune temps pour améliorer la tenue de route de mon "char" de l'époque et, apparemment, tout à fait légalement...😉

Ce qui me surprend c'est qu'on ne puisse pas installer une batterie de mêmes caractéristiques (tension, intensité, dimensions et autre) hormis la capacité, c'est pour cela que j'essaie de trouver un comparatif avec un autre élément.

Pour un amortisseur (ou des disques de freins, ou une pièce mécanique), c'est "relativement" simple de garantir qu'il respecte les mêmes caractéristiques de solidité de la pièce d'origine, et c'est bien ce que garantissent les fabricants de pièces compatibles. En cas de casse de la pièce, on pourra se retourner vers le fabricant.

 

Pour un pack de batterie, garantir la compatibilité revient à garantir à la fois les caractéristiques électriques (tension, intensité max, mais aussi tenue à la surtension, au court-circuit, ...), mécaniques (dimensions, poids, tenue aux chocs, aux vibrations,...), environnementales (tenue au chaud, au froid, au  feu, à l'inondation,...) et informatiques (que le BMS dialogue correctement et ne risque pas de "planter" tout le réseau de la voiture).

Tout ceci me parait  nécessiter des investissements bien supérieurs (voire des connaissances sur le système informatique de la voiture qui ne sont peut-être pas publiques) qui ne peuvent s'amortir que pour des séries importantes et qui ne pourraient être assumées que par de "grosses" entreprises (d'ailleurs, on ne voit pas non plus de petits garagistes fabricants d'amortisseurs).

 

Le fait que les constructeurs garantissent la batterie "longtemps" et que les autres pièces critiques (calculateurs, écrans, ...) coûtent un bras à remplacer diminue d'autant le marché potentiel du remplacement de batteries.

 

Au final, cela débouche sur une impossibilité financière de proposer une solution de niveau industriel à un tarif qui a une chance de se vendre en volume suffisant.

[oursgentil]

Le 18/03/2024 à 14:02, Furax a dit :

Ce qui me surprend c'est qu'on ne puisse pas installer une batterie de mêmes caractéristiques (tension, intensité, dimensions et autre) hormis la capacité, c'est pour cela que j'essaie de trouver un comparatif avec un autre élément.

Même si tu changes uniquement la capacité (et donc l'autonomie) à iso tout, tu deviens non conforme à l'homologation

=> circulation sur route ouverte interdite, assurance impossible, ...

Donc à part si Mitsubishi voulait faire un pack d'upgrade avec les problematiques d'homologation, c'est impossible

[Gégé]

Pour fixer les idées, voilà à quoi s’engage l'entreprise qui commercialise un "retrofit" (transformation d’un vieux VT en VE) :

 

"L'avis technique du constructeur du type de véhicule non transformé n'est pas requis :

- dans le cas d'une réception d'un type de véhicules transformés avec un dispositif de conversion électrique au sens de l'arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible et sous réserve du respect des dispositions dudit arrêté ;

- dans le cas d'une réception d'un type de véhicules transformés dans le cadre d'opération de retrofit visant à modifier le type de motorisation ou de source d'énergie en vue de réduire les niveaux d'émissions des véhicules, et dont la date de 1re immatriculation est antérieure d'au moins 5 ans par rapport à la date de sa conversion.

 

Les éventuels défauts ou dysfonctionnements causés directement ou indirectement par la transformation ne sont pas couverts par la garantie légale ou commerciale du constructeur d'origine à quelque titre que ce soit. Le transformateur a l'obligation de garantir la préservation de l'intégrité de tous les éléments du véhicule transformé sur lequel est réalisée la transformation.

Il assume la responsabilité d'une détérioration éventuelle des autres éléments non transformés du véhicule.

Le transformateur a l'obligation de mettre à disposition du client un document relatant les modalités de prise en charge de sa garantie. Cette information sera portée à la connaissance des titulaires des certificats d'immatriculation des véhicules transformés."

 

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/article_lc/LEGIARTI000048248526

 

[[email protected]]

A noter que l'upgrade de packs de batteries des voitures électriques n'est pas une nouveauté: BMW l'a proposé pour l'i3 moyennant 7000 euros (histoire de faire en sorte que personne ne le demande), nissan pour la Leaf moyennant 5000 euros et Renault pour la Zoé à 3500 euros avec le remplacement du pack de 22 en celui de 41kw. Si les deux premiers étaient "confidentiels", celui de la Zoé a livré plus de détails et l'on sait ainsi que cet upgrade n'a posé aucune problématique de changement de puissance du moteur mais par contre il y a bien eu un point dur sur le changement de poids du véhicule engendrant nécessairement une modification de la carte grise... En somme, une opération technique relativement rapide et simple en atelier mais plus longue dans les bureaux administratifs! Côté hybrides, les premières Prius voient des solutions non proprietaires fleurir à l'étranger avec des packs batterie qui passent de 22Ah à 55Ah...

 

Bref, les constructeurs auto utilisent des cellules qu'ils ne fabriquent pas eux-mêmes, qui sont disponibles sur le marché, mais qui ont pour particularité de faire partie de la catégorie de celles intégrées dans les batteries de traction. Elles répondent donc au cahier des charges nécessaires pour être installées sur un receptacle par nature roulant et soumis aux crash-tests ! Véhicules dont font donc partie indifféremment les BEV ou les PHEV... A partir du moment où les nouvelles cellules produites par les fabricants spécialisés sont homologuées pour cet usage, le reste est du ressort de la compétence des professionnels qui doivent s'assurer que le remplacement d'une cellule d'ancienne technologie par une technologie plus récente est possible (compatibilité système de refroidissement, limites management energie systeme, taille compartiment cellules, etc...) dans la limite du poids toléré par la carte grise, mais aussi de la répartition des masses induites, avec pour finalité un gain lié à une meilleure densité énergétique. C'est là que les professionnels de l'upgrade engageraient leur responsabilité... 

D'où l'intérêt que ces opérations puissent avoir lieu sur des véhicules d'une ancienneté similaire à celle prévue dans le texte sur le rétrofit : pas d'autorisation à demander au constructeur moyennant l'engagement a répondre de son travail de l'upgradeur.

Modifié mars 18, 2024 par [email protected]

[Furax]

J'aimerais bien savoir la réponse de Mitsu, si l'on trouvait une batterie, de même poids et de mêmes dimensions, n'ayant comme différence que l'augmentation de la capacité, ce qui serait tout à fait réalisable, vu l'amélioration de la qualité de leur fabrication.

[Remy]

Le 19/03/2024 à 00:36, [email protected] a dit :

moyennant l'engagement a répondre de son travail de l'upgradeur.

Engagement qui a un coût (études préalables, tests, etc...) qui ne peut s'amortir que sur un nombre suffisant d'upgrade.

 

Il faut donc que les véhicules concernés

• aient été vendus en quantité suffisante
• soient suffisamment fiables par ailleurs pour ne pas souffrir de pannes coûteuses passée la période de garantie
• soient upgradés sur une période relativement courte durant laquelle le kit d'upgrade homologué ne souffrira pas d'obsolescence

Il faut aussi que le prix du kit monté soit compétitif par rapport au rachat d'un véhicule d'occasion similaire à celui obtenu après upgrade.

 

Actuellement, il n'y a quasiment aucune proposition remplissant ces critères.

 

Il ne reste donc qu'un marché similaire à celui de la voiture de collection en thermique : des passionnés prêts à mettre plus cher que raisonnable pour conserver leur voiture.

[[email protected]]

Le 22/03/2024 à 12:43, Remy a dit :

Engagement qui a un coût (études préalables, tests, etc...) qui ne peut s'amortir que sur un nombre suffisant d'upgrade.

 

Il faut donc que les véhicules concernés

• aient été vendus en quantité suffisante
• soient suffisamment fiables par ailleurs pour ne pas souffrir de pannes coûteuses passée la période de garantie
• soient upgradés sur une période relativement courte durant laquelle le kit d'upgrade homologué ne souffrira pas d'obsolescence

Il faut aussi que le prix du kit monté soit compétitif par rapport au rachat d'un véhicule d'occasion similaire à celui obtenu après upgrade.

 

Actuellement, il n'y a quasiment aucune proposition remplissant ces critères.

 

Il ne reste donc qu'un marché similaire à celui de la voiture de collection en thermique : des passionnés prêts à mettre plus cher que raisonnable pour conserver leur voiture.

C'est parce que la filière est loin d'être mûre qu'un acteur du secteur comme Revolte se qualifie de laboratoire d'expérimentation, on est à la frontière de l'artisanat et de l'industriel et donc quelque part un peu dans le prototypage! Ils accumulent de l'expérience qu'ils valorisent au fur et à mesure en établissant de nouveaux process, gage d'une rationalisation qui permet de maîtriser les coûts... tout en travaillant à faire évoluer le cadre (actions de lobbiying et de communication). A noter qu'il ne s'agit pas de "fabriquer" des packs batteries... Mais d'intervenir pour les "réparer"... avec pour conséquence une accumulation de compétences et de savoirs leur permettant de jauger les solutions présentes sur le marché.

Modifié mars 22, 2024 par [email protected]

[Remy]

Le 22/03/2024 à 17:50, [email protected] a dit :

A noter qu'il ne s'agit pas de "fabriquer" des packs batteries... Mais d'intervenir pour les "réparer"...

Tout à fait exact, ce qui a pour conséquence qu'ils peuvent "réparer" un pack dont quelques cellules sont abîmées (ce qui est rare car cela arrive essentiellement sous garantie maintenant que les packs sont garantis plus longtemps), mais pas remplacer l'ensemble des cellules dans un pack âgé, et encore moins "upgrader" un pack avec de nouvelles cellules.

 

En fait, ils interviennent beaucoup plus pour les pannes électroniques (BMS, chargeur, ...) que pour des problèmes de batterie et encore moins pour les batteries usées.

[[email protected]]

https://upgradeclub.eu/actions

 

https://www.revolte.club/blog/upgrade-voitures-electriques#heading-8

 

extrait choisi:

"Chez Revolte, nous avons réalisé une étude auprès de plus de 2 400 utilisateurs [chiffres septembre 2025] de véhicules électriques (VE) afin d’évaluer leur intérêt pour l’upgrade de leurs véhicules. Les résultats sont révélateurs : plus de 60 % des répondants privilégient un modèle de VE offrant la possibilité d’une upgrade plutôt que d’opter pour un modèle sans cette option. Cette tendance montre que les consommateurs voient dans l’upgrade une solution attrayante pour prolonger la durée de vie de leur véhicule tout en évitant l’achat d’un nouveau modèle.

 

L’étude montre également que l’upgrade est perçue comme une alternative viable à l’achat d’un véhicule neuf. En moyenne, les utilisateurs se disent prêts à investir une somme supérieure à la valeur d’une Zoé de première génération d’occasion pour moderniser leur véhicule existant, une somme jugée acceptable pour éviter de devoir acquérir un véhicule neuf. Parmi les répondants, près de 20 % de l’échantillon est même disposé à dépenser plus de 10 000 € pour une upgrade.

 

Un aspect particulièrement intéressant de l’étude est que prépondants affirment qu’un upgrade leur permettant d’atteindre une autonomie de 400 km constituerait un facteur déterminant pour conserver leur véhicule actuel. Cela illustre l’importance de l’amélioration des performances, notamment en termes d’autonomie, pour les propriétaires de VE.

 

L’option d’upgrade des véhicules électriques pourrait apporter également un bénéfice significatif au marché de l’occasion. En permettant aux propriétaires de moderniser leur véhicule plutôt que de le remplacer, cette solution contribue à augmenter la valeur résiduelle des modèles d’occasion, rendant ces derniers plus attractifs pour les nouveaux acheteurs. Cela favorise la démocratisation de la mobilité électrique en offrant une alternative plus accessible financièrement par rapport à l’achat d’un véhicule neuf. Ainsi, l’upgrade des VE agit comme un levier pour renforcer l’économie circulaire dans le secteur automobile tout en accélérant la transition vers une mobilité plus durable et abordable.

 

Ces résultats mettent en lumière un intérêt croissant pour l’upgrade des véhicules électriques, perçue non seulement comme une solution économique, mais également écologique, en offrant une alternative durable à l’achat d’un véhicule neuf."

Modifié novembre 10, 2025 par [email protected]

[Furax]

Bonjour,

 

Quelqu'un connaît-il ce site ?

 

 

https://www.facebook.com/groups/2193599527399011

[[email protected]]

Pour compléter le sujet, voici le pack upgrade de 80 cellules à 2160 $US pour passer des LEV 40Ah à des EVE 58Ah 3,7V NMC sur mon mitsubishi outlander PHEV de 2014 et sauter de 40 (aujourd'hui mon autonomie c'est plutôt 20 km tout mouillé) à probablement 70 km d'autonomie en électrique... initialement les EVEs ce sont des batteries de traction de motos...

https://szxhbattery.com/products/starmax-customized-studs-eve-m21-37v-59ah-58ah-nmc-prismatic-lithium-ion-battery-with-3d-bracket-eva-foam-for-upgrade-mitsubishi-outlander

 

Critère	Origine Outlander : LEV40 / module LEV40-8	Upgrade Starmax / EVE M21
Chimie	Li-ion prismatique PHEV, généralement donnée comme NMC / Mn-rich selon sources secondaires	NMC prismatique EVE
Capacité cellule	40 Ah	59 Ah annoncé par Starmax ; fiches EVE M21 autour de 58–59 Ah
Tension nominale cellule	3,75 V	3,7 V selon Starmax ; 3,74 V dans une fiche M21-V1.2 EVE
Énergie nominale cellule	≈ 150 Wh	≈ 218–221 Wh
Tension max charge cellule	4,10 V	4,30 V selon Starmax / fiche EVE
Coupure basse cellule	2,75 V	2,75 V Starmax ; 2,8 V dans fiche EVE nominale
Courant charge/décharge max	LEV40 donnée jusqu’à 200 A charge / 200 A décharge selon fiche secondaire	Starmax annonce 3C charge / 5C décharge, soit théoriquement ≈ 177 A / 295 A pour 59 Ah
Résistance interne	≈ 1,0 mΩ	≤ 0,6 mΩ Starmax ; 0,59 ± 0,1 mΩ fiche EVE
Poids cellule	≈ 1,40 kg	0,86 à 0,89 kg
Dimensions cellule	≈ 171 × 108 × 34 mm	≈ 148 × 95 × 27 mm
Module 8 cellules	≈ 30 V / 40 Ah / 1,2 kWh	≈ 29,6 V / 59 Ah / 1,75 kWh
Pack complet 80S1P	≈ 300 V / 40 Ah / 12 kWh nominaux	Starmax annonce 296 V / 59 Ah / 18 kWh
Gain théorique capacité	Base	+47,5 % en Ah
Gain théorique énergie	Base	+45 à +50 % selon tension retenue
Application annoncée	Pack d’origine Outlander PHEV 12 kWh	Upgrade Mitsubishi Outlander avec supports 3D, mousse EVA, studs personnalisés
Poids 80 cellules	112 kg	71,2 kg

 

A noter qu'en termes de cycles, la LEV était annoncée à 5500 cycles pour atteindre les 80%... Et la EVE > 2000 cycles... Sauf qu'en réalité, j'avais atteint les 80% avec mon pack LEV au bout de 2600/2800 cycles réels (aujourd'hui je suis à ~ 46% de la capacité totale)!!! A compter qu'avec un nombre de recharge inférieur et une capacité de batterie accrue, la EVE ne devrait pas avoir à rougir en termes de durée de vie face à la LEV.
 

Pour continuer, à partir du moment ou un garage comme e-revolte est capable de calibrer le système complet voiture + CMU + BMU + chargeur + onduleurs pour s'adapter correctement à cette nouvelle chimie/capacité, les ~40 kg de moins ne me paraîssent pas rédhibitoires du tout pour la répartition des masses. Ce serait même, dynamiquement, un changement assez modeste sur un Outlander PHEV d’environ 1 885 kg en masse en service et 2 310 kg de PTAC, valeurs qui correspondent à ma carte grise et aux fiches techniques européennes/UK du modèle 2014.
 

Les cellules LEV40 d’origine issues d’Outlander PHEV sont données autour de 1,4 kg par cellule, soit environ 112 kg pour 80 cellules hors caisson, busbars et accessoires. Le kit Starmax/EVE annonce des cellules de 0,86 kg, soit 68,8 kg pour 80 cellules. Différence théorique sur les cellules seules : 43,2 kg. Ensuite, les supports 3D, mousses, goujons et adaptations peuvent reprendre quelques kilos, donc 30 à 40 kg de gain réel pack complet paraît crédible.

 

Sur mon MY2014:

Donnée	Valeur
Masse en service G	1 885 kg
Masse à vide G.1	1 810 kg
PTAC F.1/F.2	2 310 kg
Gain batterie estimé	~40 kg
Gain relatif vs G	~2,1 %
Gain relatif vs G.1	~2,2 %

Un changement de 40 kg, c’est moins qu’un passager adulte, ou deux grosses valises, ou un attelage + quelques bagages. La voiture est conçue pour varier d’environ 425 à 500 kg entre vide/en service et charge maximale selon la base retenue. Donc 40 kg dans le plancher, ce n’est pas ce qui va transformer l’Outlander en karting facétieux...
 

La batterie étant basse et plutôt centrale/sous plancher, si on retire 40 kg :

• si le centre de masse du pack est proche du centre de l’empattement : environ −20 kg avant / −20 kg arrière ;
• s’il est un peu plus arrière : plutôt −15 à −18 kg avant / −22 à −25 kg arrière.

Dans les deux cas, la variation de répartition avant/arrière est probablement inférieure à 0,5 point de pourcentage. C’est quasi invisible en conduite normale.
 

Comme la batterie est très basse, l’alléger peut théoriquement remonter très légèrement le centre de gravité global, parce qu’on enlève du poids placé bas. Mais l’effet reste minuscule.

À la louche, si on passe d’un pack d’environ 200 kg à 160 kg, placé bas sous le plancher, le centre de gravité global pourrait bouger de quelques millimètres, peut-être 5 à 10 mm maximum selon les hypothèses. Ce n’est pas ça qui devrait bouleverser le comportement.

En pratique, on devrait plutôt ressentir :

• un véhicule pas sensiblement plus léger ;
• aucune différence nette en virage courant ;
• aucune dégradation significative du freinage ou de l’ESP par la seule masse ;
• éventuellement une suspension arrière très légèrement moins chargée, imperceptible hors mesure.

On sait donc déjà que Le vrai sujet dynamique, après la préservation de l'étanchéité du caisson de batterie une fois refermé, n’est pas le poids mais l’intégration électrique, le BMS/BMU, le refroidissement, les fixations, la sécurité haute tension : le périmètre de compétences du garage e-Revolte en somme...
 

Il est à peu près certain que le gain de masse seul donnera un gain très faible en terme de consommation d'essence. Une baisse de masse de 2 % donne rarement plus de 0,5 à 1,5 % de gain de consommation sur un véhicule lourd, selon usage. Sur un Outlander :
 

Conso de base	Gain faible 0,5 %	Gain moyen 1 %	Gain optimiste 1,5 %
9 L/100 km	0,045 L/100 km	0,09 L/100 km	0,135 L/100 km
10 L/100 km	0,05 L/100 km	0,10 L/100 km	0,15 L/100 km

 

Donc, par le seul allègement : quasi rien de visible à la pompe.
 

Mais avec une batterie de 18kWh, en revanche, le gain peut être énorme... Le kit Starmax annonce une architecture 80S1P, 296 V, 59 Ah, 18 kWh, avec une autonomie annoncée autour de 70 km ; 

Donc avec des trajets quotidiens souvent entre 10 et 60 km et des recharges régulières, le moteur thermique démarrera en toute logique beaucoup moins... Le gain en essence viendra presque entièrement du surplus d’énergie électrique utilisable, pas des 40 kg en moins.

En clair :

Situation	Gain attendu
Petits trajets rechargeables	Très fort : plus de trajets 100 % EV
Trajets mixtes 50–80 km	Fort : thermique repoussé ou réduit
Long trajet autoroute batterie vide	Faible : surtout le petit effet poids
Usage sans recharge régulière	Peu d’intérêt : la batterie ne fabrique pas l’électricité par magie, même avec des cellules chinoises motivées

 

Pour mon outlander PHEV, les hypothèses fondées sur l'usage sont les suivantes:

Usage	Conso essence réaliste
Mixte calme urbain/route	6,5 L/100
Mixte réaliste	7,2 L/100
Mixte avec autoroute / relief / froid	8,0 L/100
Autoroute 110–130 km/h	9–10 L/100

Prix SP95-E10	Valeur retenue	Pourquoi
Prix usuel prudent	1,80 €/L	cohérent avec une hypothèse “hors pic” ; l’INSEE donne par exemple 1,80 €/L en moyenne annuelle 2024 pour le SP95-E10, et 1,70 €/L en 2025. (Insee)
Prix aujourd’hui / contexte haut	2,030 €/L	moyenne France affichée aujourd’hui par Carbu.com pour le Sans Plomb 95 E10. (Carbu)

Et en complément, je vais utiliser le facteur officiel “essence à la pompe” 2,79 kgCO₂e/L, combustion + amont, issu du référentiel Base Carbone/ADEME...

Avec mes 14000 kms annuels et en prenant mon autonomie actuelle tout électrique pour base (20km):
 

Situation	Profil	Conso retenue	Gain essence / trajet	Gain annuel estimé	Gain annuel à 1,80 €/L	Gain annuel à 2,030 €/L	CO₂e évité/an
Petits trajets rechargeables	30 km urbain/périurbain	6,5 L/100	0,65 L	303 L/an	546 €	616 €	0,85 tCO₂e/an
Petits trajets rechargeables	50 km urbain/périurbain	6,5 L/100	1,95 L	546 L/an	983 €	1 108 €	1,52 tCO₂e/an
Petits trajets rechargeables	70 km urbain/périurbain	6,5 L/100	3,25 L	650 L/an	1 170 €	1 320 €	1,81 tCO₂e/an
Trajets mixtes 50–80 km	50 km mixte	7,2 L/100	2,16 L	605 L/an	1 089 €	1 228 €	1,69 tCO₂e/an
Trajets mixtes 50–80 km	60 km mixte	7,2 L/100	2,88 L	672 L/an	1 210 €	1 364 €	1,87 tCO₂e/an
Trajets mixtes 50–80 km	80 km mixte	7,2 L/100	3,61 L	631 L/an	1 136 €	1 281 €	1,76 tCO₂e/an
Long trajet autoroute départ chargé	300 km autoroute	9,5 L/100	4,97 L	232 L/an	417 €	471 €	0,65 tCO₂e/an
Long trajet autoroute batterie déjà vide	300 km autoroute	9,5 L/100	0,29 L	13 L/an	24 €	27 €	0,04 tCO₂e/an
Usage sans recharge régulière	100 km mixte	7,2 L/100	0,072 L	10 L/an	18 €	20 €	0,03 tCO₂e/an

 

Avec mes 35 km aller + 35 km retour par trajet régulier, je me situe dans le profil engrangeant le plus de gains... Mais il est impossible de dire en combien de temps il serait remboursé: Tout dépend de la politique tarifaire du garage (forfaitaire? recherche du profit maximum? etc..) mais ce qu'on peut d'ores et déjà dire c'est que si le garage mise sur un taux horaire de 150 euros pour l'intégralité des opérations de l'upgrade (qui ne nécessitent pas toutes un haut niveau de technicité) alors cet upgrade restera financièrement irréalisable... Parce qu'avec déjà 1 ou 2 semaines d'immobilisation pour ~24 heures mobilisées (plus sûrement 50 heures mobilisées pour le premier véhicule... à lisser sur les prochains Upgrades), peu de gens (dont je ne fais pas partie) considèreront l'upgrade préférable à toute autre option... Notons que la récupération des cellules saines restantes du pack initial, leur recyclage et donc leur valorisation (soit pour "changement standard" des cellules défectueuses d'une autre voiture, soit pour être intégrées dans une solution de stockage domestique, soit etc...) contribuent à l'abaissement du coût réel de l'opération par le spécialiste, ce qui rendrait viable une tarification forfaitaire convenable placée autours de 6000 euros, pack starmax inclus. Si l'on ajoute à cela potentiellement une petite remise sur un volume d'achat même modeste (les fournisseurs chinois sont plutôt "commerçants"), on est clairement sur une solution d'upgrade de batterie de traction pour les Outlander PHEV de première génération qui peut afficher un tarif réaliste.

Sinon, je n’attendrais pas de transformation sensible du comportement routier. Le véhicule restera :

• lourd ;
• haut ;
• typé SUV familial ;
• calibré confort/sécurité ;
• avec des moteurs électriques qui masquent assez bien les variations de masse modestes.

Bref, la différence sera probablement moins perceptible qu’un changement de pneus, de pression, d’amortisseurs fatigués, ou qu’un coffre chargé...

 

Idéalement, un professionnel devrait tester l'opération pour valider l'hypothèse d'en faire une solution d'upgrade fiable. Pour cela, un vieux caisson de pack batterie de Outlander suffit à vérifier quelques données physiques de base (on connecte, on teste, on mesure, on analyse les anomalies,..). Mais à quoi bon puisque l'obstacle administratif empêche l'idée même d'un upgrade pour les HEV et BEV indépendant de la volonté des constructeurs pourtant concédé pour le retrofitage des thermiques classiques de + de 5 ans! Nous y voilà !

Modifié il y a 12 heures par [email protected]

[[email protected]]

Le 19/05/2026 à 15:08, [email protected] a dit :

Pour compléter le sujet, voici le pack upgrade de 80 cellules à 2160 $US pour passer des LEV 40Ah à des EVE 58Ah 3,7V NMC sur mon mitsubishi outlander PHEV de 2014 et sauter de 40 (aujourd'hui mon autonomie c'est plutôt 20 km tout mouillé) à probablement 70 km d'autonomie en électrique... initialement les EVEs ce sont des batteries de traction de motos...

https://szxhbattery.com/products/starmax-customized-studs-eve-m21-37v-59ah-58ah-nmc-prismatic-lithium-ion-battery-with-3d-bracket-eva-foam-for-upgrade-mitsubishi-outlander

 

Critère	Origine Outlander : LEV40 / module LEV40-8	Upgrade Starmax / EVE M21
Chimie	Li-ion prismatique PHEV, généralement donnée comme NMC / Mn-rich selon sources secondaires	NMC prismatique EVE
Capacité cellule	40 Ah	59 Ah annoncé par Starmax ; fiches EVE M21 autour de 58–59 Ah
Tension nominale cellule	3,75 V	3,7 V selon Starmax ; 3,74 V dans une fiche M21-V1.2 EVE
Énergie nominale cellule	≈ 150 Wh	≈ 218–221 Wh
Tension max charge cellule	4,10 V	4,30 V selon Starmax / fiche EVE
Coupure basse cellule	2,75 V	2,75 V Starmax ; 2,8 V dans fiche EVE nominale
Courant charge/décharge max	LEV40 donnée jusqu’à 200 A charge / 200 A décharge selon fiche secondaire	Starmax annonce 3C charge / 5C décharge, soit théoriquement ≈ 177 A / 295 A pour 59 Ah
Résistance interne	≈ 1,0 mΩ	≤ 0,6 mΩ Starmax ; 0,59 ± 0,1 mΩ fiche EVE
Poids cellule	≈ 1,40 kg	0,86 à 0,89 kg
Dimensions cellule	≈ 171 × 108 × 34 mm	≈ 148 × 95 × 27 mm
Module 8 cellules	≈ 30 V / 40 Ah / 1,2 kWh	≈ 29,6 V / 59 Ah / 1,75 kWh
Pack complet 80S1P	≈ 300 V / 40 Ah / 12 kWh nominaux	Starmax annonce 296 V / 59 Ah / 18 kWh
Gain théorique capacité	Base	+47,5 % en Ah
Gain théorique énergie	Base	+45 à +50 % selon tension retenue
Application annoncée	Pack d’origine Outlander PHEV 12 kWh	Upgrade Mitsubishi Outlander avec supports 3D, mousse EVA, studs personnalisés
Poids 80 cellules	112 kg	71,2 kg

 

A noter qu'en termes de cycles, la LEV était annoncée à 5500 cycles pour atteindre les 80%... Et la EVE > 2000 cycles... Sauf qu'en réalité, j'avais atteint les 80% avec mon pack LEV au bout de 2600/2800 cycles réels (aujourd'hui je suis à ~ 46% de la capacité totale)!!! A compter qu'avec un nombre de recharge inférieur et une capacité de batterie accrue, la EVE ne devrait pas avoir à rougir en termes de durée de vie face à la LEV.
 

Pour continuer, à partir du moment ou un garage comme e-revolte est capable de calibrer le système complet voiture + CMU + BMU + chargeur + onduleurs pour s'adapter correctement à cette nouvelle chimie/capacité, les ~40 kg de moins ne me paraîssent pas rédhibitoires du tout pour la répartition des masses. Ce serait même, dynamiquement, un changement assez modeste sur un Outlander PHEV d’environ 1 885 kg en masse en service et 2 310 kg de PTAC, valeurs qui correspondent à ma carte grise et aux fiches techniques européennes/UK du modèle 2014.
 

Les cellules LEV40 d’origine issues d’Outlander PHEV sont données autour de 1,4 kg par cellule, soit environ 112 kg pour 80 cellules hors caisson, busbars et accessoires. Le kit Starmax/EVE annonce des cellules de 0,86 kg, soit 68,8 kg pour 80 cellules. Différence théorique sur les cellules seules : 43,2 kg. Ensuite, les supports 3D, mousses, goujons et adaptations peuvent reprendre quelques kilos, donc 30 à 40 kg de gain réel pack complet paraît crédible.

 

Sur mon MY2014:

Donnée	Valeur
Masse en service G	1 885 kg
Masse à vide G.1	1 810 kg
PTAC F.1/F.2	2 310 kg
Gain batterie estimé	~40 kg
Gain relatif vs G	~2,1 %
Gain relatif vs G.1	~2,2 %

Un changement de 40 kg, c’est moins qu’un passager adulte, ou deux grosses valises, ou un attelage + quelques bagages. La voiture est conçue pour varier d’environ 425 à 500 kg entre vide/en service et charge maximale selon la base retenue. Donc 40 kg dans le plancher, ce n’est pas ce qui va transformer l’Outlander en karting facétieux...
 

La batterie étant basse et plutôt centrale/sous plancher, si on retire 40 kg :

• si le centre de masse du pack est proche du centre de l’empattement : environ −20 kg avant / −20 kg arrière ;
• s’il est un peu plus arrière : plutôt −15 à −18 kg avant / −22 à −25 kg arrière.

Dans les deux cas, la variation de répartition avant/arrière est probablement inférieure à 0,5 point de pourcentage. C’est quasi invisible en conduite normale.
 

Comme la batterie est très basse, l’alléger peut théoriquement remonter très légèrement le centre de gravité global, parce qu’on enlève du poids placé bas. Mais l’effet reste minuscule.

À la louche, si on passe d’un pack d’environ 200 kg à 160 kg, placé bas sous le plancher, le centre de gravité global pourrait bouger de quelques millimètres, peut-être 5 à 10 mm maximum selon les hypothèses. Ce n’est pas ça qui devrait bouleverser le comportement.

En pratique, on devrait plutôt ressentir :

• un véhicule pas sensiblement plus léger ;
• aucune différence nette en virage courant ;
• aucune dégradation significative du freinage ou de l’ESP par la seule masse ;
• éventuellement une suspension arrière très légèrement moins chargée, imperceptible hors mesure.

On sait donc déjà que Le vrai sujet dynamique, après la préservation de l'étanchéité du caisson de batterie une fois refermé, n’est pas le poids mais l’intégration électrique, le BMS/BMU, le refroidissement, les fixations, la sécurité haute tension : le périmètre de compétences du garage e-Revolte en somme...
 

Il est à peu près certain que le gain de masse seul donnera un gain très faible en terme de consommation d'essence. Une baisse de masse de 2 % donne rarement plus de 0,5 à 1,5 % de gain de consommation sur un véhicule lourd, selon usage. Sur un Outlander :
 

Conso de base	Gain faible 0,5 %	Gain moyen 1 %	Gain optimiste 1,5 %
9 L/100 km	0,045 L/100 km	0,09 L/100 km	0,135 L/100 km
10 L/100 km	0,05 L/100 km	0,10 L/100 km	0,15 L/100 km

 

Donc, par le seul allègement : quasi rien de visible à la pompe.
 

Mais avec une batterie de 18kWh, en revanche, le gain peut être énorme... Le kit Starmax annonce une architecture 80S1P, 296 V, 59 Ah, 18 kWh, avec une autonomie annoncée autour de 70 km ; 

Donc avec des trajets quotidiens souvent entre 10 et 60 km et des recharges régulières, le moteur thermique démarrera en toute logique beaucoup moins... Le gain en essence viendra presque entièrement du surplus d’énergie électrique utilisable, pas des 40 kg en moins.

En clair :

Situation	Gain attendu
Petits trajets rechargeables	Très fort : plus de trajets 100 % EV
Trajets mixtes 50–80 km	Fort : thermique repoussé ou réduit
Long trajet autoroute batterie vide	Faible : surtout le petit effet poids
Usage sans recharge régulière	Peu d’intérêt : la batterie ne fabrique pas l’électricité par magie, même avec des cellules chinoises motivées

 

Pour mon outlander PHEV, les hypothèses fondées sur l'usage sont les suivantes:

Usage	Conso essence réaliste
Mixte calme urbain/route	6,5 L/100
Mixte réaliste	7,2 L/100
Mixte avec autoroute / relief / froid	8,0 L/100
Autoroute 110–130 km/h	9–10 L/100

Prix SP95-E10	Valeur retenue	Pourquoi
Prix usuel prudent	1,80 €/L	cohérent avec une hypothèse “hors pic” ; l’INSEE donne par exemple 1,80 €/L en moyenne annuelle 2024 pour le SP95-E10, et 1,70 €/L en 2025. (Insee)
Prix aujourd’hui / contexte haut	2,030 €/L	moyenne France affichée aujourd’hui par Carbu.com pour le Sans Plomb 95 E10. (Carbu)

Et en complément, je vais utiliser le facteur officiel “essence à la pompe” 2,79 kgCO₂e/L, combustion + amont, issu du référentiel Base Carbone/ADEME...

Avec mes 14000 kms annuels et en prenant mon autonomie actuelle tout électrique pour base (20km):
 

Situation	Profil	Conso retenue	Gain essence / trajet	Gain annuel estimé	Gain annuel à 1,80 €/L	Gain annuel à 2,030 €/L	CO₂e évité/an
Petits trajets rechargeables	30 km urbain/périurbain	6,5 L/100	0,65 L	303 L/an	546 €	616 €	0,85 tCO₂e/an
Petits trajets rechargeables	50 km urbain/périurbain	6,5 L/100	1,95 L	546 L/an	983 €	1 108 €	1,52 tCO₂e/an
Petits trajets rechargeables	70 km urbain/périurbain	6,5 L/100	3,25 L	650 L/an	1 170 €	1 320 €	1,81 tCO₂e/an
Trajets mixtes 50–80 km	50 km mixte	7,2 L/100	2,16 L	605 L/an	1 089 €	1 228 €	1,69 tCO₂e/an
Trajets mixtes 50–80 km	60 km mixte	7,2 L/100	2,88 L	672 L/an	1 210 €	1 364 €	1,87 tCO₂e/an
Trajets mixtes 50–80 km	80 km mixte	7,2 L/100	3,61 L	631 L/an	1 136 €	1 281 €	1,76 tCO₂e/an
Long trajet autoroute départ chargé	300 km autoroute	9,5 L/100	4,97 L	232 L/an	417 €	471 €	0,65 tCO₂e/an
Long trajet autoroute batterie déjà vide	300 km autoroute	9,5 L/100	0,29 L	13 L/an	24 €	27 €	0,04 tCO₂e/an
Usage sans recharge régulière	100 km mixte	7,2 L/100	0,072 L	10 L/an	18 €	20 €	0,03 tCO₂e/an

 

Avec mes 35 km aller + 35 km retour par trajet régulier, je me situe dans le profil engrangeant le plus de gains... Mais il est impossible de dire en combien de temps il serait remboursé: Tout dépend de la politique tarifaire du garage (forfaitaire? recherche du profit maximum? etc..) mais ce qu'on peut d'ores et déjà dire c'est que si le garage mise sur un taux horaire de 150 euros pour l'intégralité des opérations de l'upgrade (qui ne nécessitent pas toutes un haut niveau de technicité) alors cet upgrade restera financièrement irréalisable... Parce qu'avec déjà 1 ou 2 semaines d'immobilisation pour ~24 heures mobilisées (plus sûrement 50 heures mobilisées pour le premier véhicule... à lisser sur les prochains Upgrades), peu de gens (dont je ne fais pas partie) considèreront l'upgrade préférable à toute autre option... Notons que la récupération des cellules saines restantes du pack initial, leur recyclage et donc leur valorisation (soit pour "changement standard" des cellules défectueuses d'une autre voiture, soit pour être intégrées dans une solution de stockage domestique, soit etc...) contribuent à l'abaissement du coût réel de l'opération par le spécialiste, ce qui rendrait viable une tarification forfaitaire convenable placée autours de 6000 euros, pack starmax inclus. Si l'on ajoute à cela potentiellement une petite remise sur un volume d'achat même modeste (les fournisseurs chinois sont plutôt "commerçants"), on est clairement sur une solution d'upgrade de batterie de traction pour les Outlander PHEV de première génération qui peut afficher un tarif réaliste.

Sinon, je n’attendrais pas de transformation sensible du comportement routier. Le véhicule restera :

• lourd ;
• haut ;
• typé SUV familial ;
• calibré confort/sécurité ;
• avec des moteurs électriques qui masquent assez bien les variations de masse modestes.

Bref, la différence sera probablement moins perceptible qu’un changement de pneus, de pression, d’amortisseurs fatigués, ou qu’un coffre chargé...

 

Idéalement, un professionnel devrait tester l'opération pour valider l'hypothèse d'en faire une solution d'upgrade fiable. Pour cela, un vieux caisson de pack batterie de Outlander suffit à vérifier quelques données physiques de base (on connecte, on teste, on mesure, on analyse les anomalies,..). Mais à quoi bon puisque l'obstacle administratif empêche l'idée même d'un upgrade pour les HEV et BEV indépendant de la volonté des constructeurs pourtant concédé pour le retrofitage des thermiques classiques de + de 5 ans! Nous y voilà !

Le kit starmax à ~ 2000 euros permettrait certainement d'afficher un meilleur tarif que les + de 8000 euros demandés par le néerlandais Deevgarage pour l'upgrade à 17kwh d'un outlander PHEV de 1ere génération avec son pack initial de 12kWh.

https://deevgarage.nl/en/vervanging-of-uitbreiding-accupakket/356-battery-pack-upgrade-mitsubishi-outlander.html

Modifié il y a 1 heure par [email protected]