Probable que oui au vu du coût très onéreux d'électrification des lignes...

(déjà 5 ans que Alstom y travail !)

 

Le concept est intéressant en plus de ne pas devoir électrifier un ligne il n'y a pas a l’entretenir ni risque de bris de caténaire.

Mais ce système convient mieux au voie peu desservies non électrifiée pour remplacer les motrices actuel au diésel.

Les pleines voies avec plusieurs train par heures je ne pense pas que cela fonctionnera et cela restera aussi trop onéreux à exploité.

oui, je pense aussi que si l'hydrogène doit percer, c'est bien dans le transport lourd, bateau, camion, train.

Ce qui est surtout intéressant et bien dit dans le reportage audio mis en lien, c'est qu'il s'agit d'une adaptation des trains "existants".

 

Les trains diesel sont en fait diesel-électrique avec traction électrique, le moteur diesel servant de génératrice (motrices et TER français (Regiolis et AGC), en Allemagne il y a beaucoup de trains diesel-hydraulique avec transmission Voith).

Donc pour concevoir ce train, ils ont "remplacé" la génératrice diesel par une PAC. On pourrait donc envisager un rétrofit des engins existants quand la technologie sera bien au point (rétrofit courant sur les engins lourds).

Et on a toujours l'avantage de la traction électrique notamment au freinage en terme de production de particules.

 

On peut aussi concevoir un train bi-mode qui roule à l'aide de la PAC sur voie non électrifiée et sous caténaire sur voie électrifiée - le B85000 (version intervilles du Regiolis roule en mode thermique de Bordeaux à La Roche sur Yon et en mode électrique de La Roche sur Yon à Nantes, les passages se faisant en gare et sont très rapides).

Ce qui est surtout intéressant et bien dit dans le reportage audio mis en lien, c'est qu'il s'agit d'une adaptation des trains "existants".

 

Les trains diesel sont en fait diesel-électrique avec traction électrique, le moteur diesel servant de génératrice (motrices et TER français (Regiolis et AGC), en Allemagne il y a beaucoup de trains diesel-hydraulique avec transmission Voith).

Donc pour concevoir ce train, ils ont "remplacé" la génératrice diesel par une PAC. On pourrait donc envisager un rétrofit des engins existants quand la technologie sera bien au point (rétrofit courant sur les engins lourds).

Et on a toujours l'avantage de la traction électrique notamment au freinage en terme de production de particules.

 

On peut aussi concevoir un train bi-mode qui roule à l'aide de la PAC sur voie non électrifiée et sous caténaire sur voie électrifiée - le B85000 (version intervilles du Regiolis roule en mode thermique de Bordeaux à La Roche sur Yon et en mode électrique de La Roche sur Yon à Nantes, les passages se faisant en gare et sont très rapides).

"Et on a toujours l'avantage de la traction électrique notamment au freinage en terme de production de particules."

Pour le freinage, il vaut mieux un engin sur batteries (ou à batteries additionnelles, pour récupérer le courant.

Sinon l'énergie produite au freinage sera dissipée en pure perte dans un rhéostat (comme sur les locs américaines)

 

A noter que pour un train le poids mort est beaucoup moins pénalisant que pour un véhicule routier :

L'autorail "léger" de la SNCF pèse 50 tonnes ( contre 12 t pour un autocar équivalent)

Dans ce cas l'équipement en batteries est beaucoup moins pénalisant que pour un autocar et par ailleurs, dans le cas que vous citez la recharge des batteries pourrait se faire en roulant entre Nantes et La Roche !

Pas besoin de charger la nuit, ou de faire un arrêt de 20' à La Rochelle pour une charge rapide !

@Donostian

Pas nécessairement besoin de batteries pour récupérer l'énergie au freinage.

La SNCF renvoie déjà de l'électricité dans son propre réseau mais cela ne peut se faire que si il y a un train qui consomme dans le même canton électrique. Si pas effectivement cela passe dans des rhéostats mais avec l'avantage de ne pas utiliser les freins mécaniques.

Lorsque l'on a un transmission hydraulique on peut récupérer l'énergie dissipée en chaleur dans le ralentisseur hydraulique pour chauffer la cabine.

 

Comme sur un car ou un bus ou un camion, avec les trains on a une limite de masse à l'essieu. C'est pour cela par exemple que le TGV duplex a une structure en alu pour avoir la même masse en charge que le simple et ne pas surcharger les essieux et donc la voie.

Celui dont vous parlez le X73500 fait 50 t en service sur 4 essieux sur 2 bogies soit 12,5 t / essieu la masse maxi. acceptée par les voies les plus pourries là où il circule. Rajouter des batteries cela veut dire réduire la charge utile donc le nombre de passagers.

Le cas du bimode en ligne est très particulier, je ne le connais que sur cette ligne, cela existait dans le sillon rhodanien mais la ligne ayant été électrifiée il n'y a plus d'utilisation du mode thermique.

Modifié février 12, 20188 a par Invité

Ton train à PAC pourra effectivement renvoyer le courant de freinage dans la caténaire :

là où elle existe !

Mais sur le parcours non électrifié les seules options c'est récupérer dans une batterie, ou "bruler" le courant dans un rhéostat.

La batterie n'est d'ailleurs pas incompatible avec la PAC, et le courant récupéré pourrait alimenter les auxiliaires (chauffage, éclairage, compresseur, etc)

@Donostian

De toute façon le train avec une PAC H2 a bien des batteries donc pas de problème.