En complément, je viens de trouver ces infos : 

 

Citation

 

Structurellement, la batterie au lithium ternaire a une densité d'énergie élevée, efficacité de charge-décharge élevée, et il a également les caractéristiques de résistance à haute température. Les avantages de LiFePO4 sont un coût inférieur, structure stable, longue durée de vie du cycle de charge-décharge, mais aussi une faible densité d'énergie, faible efficacité de charge-décharge et performances médiocres à basse température.

 

En général, Les batteries au lithium ternaires conviennent à une densité d'énergie élevée, espace limité et expérience client élevée, comme les voitures de tourisme haut de gamme, tandis que lLiFePO4 convient aux grands espaces et aux batteries conditionnelles de grand volume. Exigences de sécurité élevées, scénarios de fonctionnement ininterrompu à long terme, tels que les véhicules utilitaires et les installations de stockage d'énergie.

 

 

Source : https://www.customizedbattery.com/fr/difference-between-lithium-ternary-battery-and-lifepo4-battery.html

 

Modifié mars 5, 20224 a par M-RiC83

Le 04/12/2021 à 13:59, Edmond17 a dit :

La capacité diminue à 80% après 4500 cycles et 55% après 10000 cycles.

sources: 

https://www.powertechsystems.eu/fr/home/technique/la-technologie-lithium-fer-phosphate/

et

https://fr.abcdef.wiki/wiki/Lithium_iron_phosphate_battery#Specifications

 

 

 

 

 

 

La LFP resistera mieux aussi au "petite" recharge fréquente, à savoir que la régénération au fréinage est aussi une sorte de mini recharge.

Ensuite mettons cette histoire de cycle dans son contexte, si on prend une autonomie d'une charge ( et je prends faible ) pour environ 250km = 1 cycle alors 3000 cycles = 750 000km.... et 1000 cycles = 250 000km , sauf a être un taxi et conserver son véhicule + de 4 ou 5 ans tres peu de gens feront cela comme kilometrage et on risque d'avoir d'autre problème avant que la batterie.

 

Pour moi la LFP est la meilleure batterie pour un vehicule, saut a vivre dans le nord avec des températures très froides. C'est un grand confort de pouvoir utiliser 100% de sa batterie quotidiennement ( donc même si il y a une baisse de l'autonomie en hiver elle restera supportable voir peut etre même plus qu'avec une autre technologie chargé à 70% qui aura aussi une réduction de son autonomie).

 

Ce que craignent le plus les LFP c'est la recharge à basse température, d'ou l'importance du préconditionnèrent et d'avoir un bon BMS pour gérer cela.

Les batteries LFP sont plus lourdes que les NMC et diminuent donc l'efficience du véhicule. Sur les TSLA, il y a une différence de 130 Kgs à capacité de batterie équivalente. C'est pour moi le gros point faible des LFP et une des raisons qui explique que les NMC sont conservées sur les versions "performances".

Le plus gros probleme des LFP selon moi c'est le cas de figure suivant : journée ou semaine dans une station de ski, sans moyen de recharge : moment où tu pars, peu importe ton niveau de charge, la batterie est tellement froide que tu n'as strictement aucune regen pendant toute la descente, meme si tu lances un éventuel préconditionnement : donc tu ne recuperes pas les kwh prévu (donc tu peux meme manquer de batterie pour atteindre le prochain chargeur si jamais tu comptais vraiment sur ces kwh) et tu uses tes freins.

Modifié mars 12, 20224 a par barbaresclub