Salut, 

J'ai cru comprendre qu'une recharge rapide dégrade plus la batterie qu'une recharge lente. Vrai ? Pas vrai ? 

Mais qu'en est-il de la décharge ? Genre est-ce qu'avoir le pied lourd en mode sport est plus destructif pour la batterie qu'un pied léger en mode eco ? 

Ou pe que ça change rien ? 

Merci

Le 25/04/2022 à 23:54, Dayday a dit :

Salut, 

J'ai cru comprendre qu'une recharge rapide dégrade plus la batterie qu'une recharge lente. Vrai ? Pas vrai ? 

Mais qu'en est-il de la décharge ? Genre est-ce qu'avoir le pied lourd en mode sport est plus destructif pour la batterie qu'un pied léger en mode eco ? 

Ou pe que ça change rien ? 

Merci

Bonjour,

D'après la courbe de charge de la e-208, lors d'une recharge rapide typique 20% à 80%, la batterie est "mobilisée" à une puissance moyenne de 60 kW pendant 1/2 heure environ. Cela correspond à 1,2C comme on dit (rappel : quand on recharge l'équivalent de la batterie complète en une heure, on dit qu'on recharge à C, quand c'est en 1/2 heure, on dit qu'on recharge à 2C, etc.). Donc pour la e-208, une recharge rapide typique mobilise la batterie à 1,2C prenant 1/2 heure. On considère que c'est ce que les batteries Li-ion actuelles peuvent supporter plusieurs centaines de fois dans leur vie au prix d'une détérioration acceptable.

Pour ce qui est de la mobilisation de la batterie à la décharge (à l'utilisation de la voiture, donc) on n'arrive pas à des sollicitations aussi fortes. Certes la puissance débitée par la batterie peut atteindre 2C (100 kW), mais seulement pendant des durées courtes (lors de fortes accélérations). Rouler à 130 km/h (sur du plat, sans vent) nécessite une puissance continue d'environ 30 kW, soit une mobilisation de la batterie à 0,6C. Même à 150 km/h (la vitesse max de la e-208), la puissance débitée par la batterie est de l'ordre de 40 kW (soit 0,8C).

Donc sur des durées de l'ordre de l'heure, la recharge rapide sera toujours plus contraignante pour la batterie que la conduite, fusse-t-elle rapide et nerveuse.

Ca c'est pour la e-208 et autres voitures électriques "sages".

Si l'on considère d'autres véhicules électriques plus orientés vers la performance, la conclusion peut être un peu différente. Exemple, une Tesla Model 3 Performance qui roule longtemps à sa vitesse max de 250 km/h (sollicitation continue de la batterie aux alentours de 150 kW) utilise sa batterie à 2C, alors qu'en recharge rapide, elle ne l'utilise qu'à 1,6C (120 kW de puissance de charge moyenne sur la plage 20%-80% avec une batterie de 76 kWh de capacité utile).

Bon, voilà. Mais ce n'est pas une raison pour avoir le pied lourd pour autant... 😉 D'autres facteurs nous poussent à adopter une mobilité sobre... 😇

Modifié avril 26, 20224 a par Rozlou

Le 26/04/2022 à 10:25, Rozlou a dit :

Bon, voilà. Mais ce n'est pas une raison pour avoir le pied lourd pour autant...

c'est le couple thermique x puissance qui conditionne la durée de vie batterie

donc éviter toute accélération (et aussi décélération) lorsque la batterie est froide ou chaude

 

Le pire cas pour une batterie c'est par exemple, en été, un freinage tardif au péage, une accélération sortie de peage, un peu de roulage chargé en pente et une recharge haute puissance derriere 

merci pour toutes ces précisions 😊

On a un indicateur de T° batterie au tableau de bord ?

Le 26/04/2022 à 11:29, Dayday a dit :

On a un indicateur de T° batterie au tableau de bord ?

Il faut un boîtier OBD à brancher sur la prise OBD de la voiture, et une appli sur ton tel qui communique avec ton boîtier par bluetooth.

Vois dans la partie du forum consacrée à la e-208 les messages concernant ce sujet.

En ce qui concerne l'appli, j'ai regardé celle que j'utilise pour mon e-Niro, il y a a priori un paramétrage tout prêt pour la e-208. Mon appli est Carscanner. Il y a une version gratuite. La version payante n'est pas chère (environ 5€, à payer une fois, ce n'est pas un abonnement).

Modifié avril 26, 20224 a par Rozlou

c'est con qu'il n'y ait pas une jauge comme sur les VT, pour savoir quand on peut ou pas tirer sur la batterie 

 

Dans ce genre (ici pour une Seat Mii) :

Le 26/04/2022 à 10:25, Rozlou a dit :

Si l'on considère d'autres véhicules électriques plus orientés vers la performance, la conclusion peut être un peu différente. Exemple, une Tesla Model 3 Performance qui roule longtemps à sa vitesse max de 250 km/h (sollicitation continue de la batterie aux alentours de 150 kW) utilise sa batterie à 2C, alors qu'en recharge rapide, elle ne l'utilise qu'à 1,6C (120 kW de puissance de charge moyenne sur la plage 20%-80% avec une batterie de 76 kWh de capacité utile).

 

Je modérerai ce propos par le fait qu'une batterie lithium n'est pas symétrique : elle est capable de décharger plus vite qu'elle ne peux charger.

Si on prends la première doc trouvé sur le net pour illustrer, avec une cellule 18650 de 3Ah de LG: https://www.orbtronic.com/content/lg-hg2-datasheet-specs-battery-inr18650hg2-3000mah2.pdf

On a un courant de charge maxi à 4A (=1,3C), mais un courant de décharge maxi à 20A (=6.7C) soit 5x plus.

Donc 1C en charge est plus contraignant pour la batterie que 1C en décharge. Si je ne me trompe pas, les dendrites se forment lors de la charge par exemple.

 

D'un autre côté, les travaux de Jeff Dahn (présentés avec une cathode nickel de souvenir) montraient que des cycles entre 40 et 60% n'avait pratiquement pas d'impact sur l'usure de la batterie, contrairement aux cycles de 0% à 100% (l'usure est plus forte autour des limites). Je ne sais pas comment la vitesse de charge joue sur ce résultat, il faudrait retrouver la publication...