Aller au contenu
SoulEV2016

Forum • Rendement du chargeur embarqué de 1kW à 3,6kW.

Messages recommandés

Mesures prises avec un chargeur EVSE (donc réglable) mais avec un potentiomêtre trop sensible (pas prévu pour l'exercice).

 

1,1 kW (rêglage le plus bas possible)

LPYIKA.png

 

 

1,4 kW

Wd8ssM.png

 

 

1,7 kW

z12K7g.png

 

 

2,05 kW

pQzs4c.png

 

 

2,4 kW

hrrayv.png

 

 

2,6 kW

orG5ZI.png

 

 

3,0 kW

Nuxfcr.png

 

 

3,4 kW

nBVOlC.png

 

 

3,56 kW

CohcYY.png

 

Mon installation n'est pas prévue pour aller plus haut.

D'ailleurs, y'a qu'à voir la perte en ligne sur la tension d'entrée du chargeur pour le remarquer ...

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Et un petit GIF pour complêter :

 

dqG1Jg.gif

 

 

 

 

 

 

Conclusion : à partir de 3kW, le chargeur à l'air d'être à son rendement maximal.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Le chargeur fournit par défaut a quel puissance ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Par contre a cette puissance (7,1 kWh) le rendement a l'aire de baisser (je vois du 73%). j 'ai recup un OBD, je vais tester pour voir si j'arrive à en tirer des infos.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

le membre (avec le panneau bleu) a indiqué qu'il avait la clim. = -10% au rendement.

 

Il est à 83% sans la clim.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

après 6 mois à 1,1 kW (5A 222v) avec mon boitier EVSE ... je vais passer à 2,2kW (10A 217v) pour vérifier si la consommation à la prise baisse en conséquence.

 

j'ai dû faire cela sur une longue période pour couvrir l'ensemble des utilisations que j'avais c'est-à-dire que j'ai le temps de bien comprendre comment fonctionne la chaine électrique et les possibilités de régénération et de climatisation/préchauffage de l'habitacle avant de partir.

 

consommation à la prise actuelle sous 1,1kW : 24 kWh/100km (154 recharges).

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

tu as vu, il y a un sujet qui dit que le mieux c'est les recharges rapide.

discussions-generales/la-charge-rapide-degraderait-moins-la-batterie-li-ion-t5804.html

toi tu fais du très lent. tu n'as pas peur pour ton pack ??

bon moi c'est un peut pareil, je n recharge que en 14,2A mais parceque le chargeur de la voiture ne fait pas mieux.

je suis curieux de voir le résultat de ton test a 10A.

 

bonne continuation !

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

les cellules d'un pack sont construites en fonction des demandes et pour un environnement contrôlé (température, courant constant, ventilation et chauffe forcée).

 

il est très utopique de sortir une étude qui ne mentionne pas exactement quelle type de cellules ont été utilisées ni de quelle grandeur de "charge rapide" on parle (2C ? 5C ? 10C ... ou 1C ? Sachant que les constructeurs aiment dire que leur cellule donneront des choses conformes à 0,33C).

 

des cellules li-ion d'il y a 2 ans n'ont plus du tout les mêmes caractéristiques aujourd'hui si on regarde 1 constructeur et une référence en 18650 par exemple.

 

je mets au défit, depuis que A123 a coulé avec ses cellule pouch de 20Ah, de pouvoir se fournir facilement en cellules sur le marché gris qui ne soit pas largement tracées et officielles (donc impossibles à obtenir que dans un lot de fabrication prévu à l'avance et réservé à un professionnel désigné).

 

---

 

Ma réponse sera donc : "je m'en fout un peu, j'ai une LLD".

 

Mais pour rester dans l'esprit du sujet, il est difficile de faire évoluer certains composants clés d'un constructeur comme le moteur, le contrôleur ou le chargeur car ils dépendent de sous-traitants très très spécialisés dans leur domaine (chargeur et contrôleur spécifiquement).

 

La recherche de rendement est intéressante pour balancer :

- l'usage d'une efficacité matérielle (consommer moins pour la même chose)

- et l'usure électronique (moins de chauffe à évacuer, meilleur tenu technique des composants à gel di-électrique)

- ainsi que sa propre politique pour son habituation (câblage, section, nombre de connecteurs débrochables susceptibles de chauffer à un courant historiquement maintenu).

 

Cela prend du temps.

 

Kia a été assez ouvert pour donner les informations de son système de mesure électrique ce qui reste une première dans ce domaine-là où l'on sait que les constructeurs automobiles ne sont pas toujours si bavard.

Modifié par Invité

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

il charge lentement, mais il se rattrape à l'accélération/régénération

 

en tout cas on voit clairement que ce n'est pas intéressant de charger à moins des 1800W par defaut du CRO vu le mauvais rendement.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

il serait intéressant aussi de faire une corrélation

entre la puissance de charge et la chaleur finale batterie

et voir si finalement le meilleur rendement équivaut a la plus faible chauffe batterie

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Quand tu charge des cellules de 75Ah à 4A ... t'en fais pas, la batterie rigole.

 

30500 Wh / (96 cellules x 4,20v) = 75,6 Ah.

4A = relevé à 2,05kW dans les tableaux.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

sur les c-zimion la batterie prends 7 degrés le temps de charge .

les leaf c"est casi pareil .

je suppose fortement que la zoe aussi.

et je n'ai plus de soul pour l'instant pour observer la courbe de température ..

mais ca doit quand meme monter de quelques degrés ????

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

d'après les tableaux postés par soulev2016 la température augmente de 5° lorsqu'on charge en chademo, alors en CRO ça doit pas voler bien haut ^^

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Relevé d'une charge pendant 1h à 2,2 kW (10A).

 

WOePBG.png

 

Comme on le voit avec la ligne rouge (qui est la moyenne), le rendement décroit de 81% à 79% lorsqu'on utilise le chargeur embarqué à cette puissance.

 

Le courant est le maximum qu'une prise électrique domestique supporte en gardant en compte le fait qu'elle ne doit pas être contrainte (boitier qui pendouille et qui tient par la prise) ni être débranchée intempestivement.

 

C'est le cas ici, mon actuel EVSE a été réglé pour, justement, prouver ce point sur 5000km de recharges (6 mois) en plus de confirmer un rendement acceptable à cette puissance par rapport à l'autre rendement à 1,1kW.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Un autre relevé un peu plus long mais plus proche de la fin de charge (80-100% au tableau de bord = 2h à 2,2 kW).

 

rqdmew.png

 

La courbe bleue est la limitation de puissance au freinage régénératif (ou à la Charge Chademo).

 

Dommage que la sécurité de tension ... est si haute en Chademo car on peut charger à 48kW jusqu'à 95% de la batterie (valeur BMS) soit 100% indiqué au tableau de bord.

 

Le chargeur embarqué, lui, utilise cette plage à pleine puissance (pas de puissance qui décroit, elle est maximale jusqu'à 100% au tableau de bord / 95% au BMS).

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Différence de rendement entre une charge à 1,1kW et 2,2kW sur le même temps (15 minutes) et sur, donc, une faible déviation de la consigne de tension.

 

eftYNg.png

 

48% à 1,1kW.

70% à 2,2kW.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

tu n'as pas la courbe des température batteries équivalentes ?

et une courbe de rendement et de températures en 16A ?

merci

Modifié par Invité

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Non, la batterie est tellement inertielle ... qu'elle n'est pas impactée par le chargeur embarqué.

 

En clair, que je branche le chargeur ou pas ... elle réagit de la même manière (mais mon câblage n'est fait que pour du 1,1kW-2,2kW).

 

Elle n'est impactée que par l'autoroute et la recharge Chademo de plus de 40kW.

 

---

 

aujourd'hui, j'ai fait 82km, usé 70% de la batterie et elle restait à 15°C toute la journée (3 préchauffages) alors qu'il faisait 3°C tout le temps.

 

elle est montée à 18°C quand je suis revenu à 153km/h pour 18 km d'autoroute.

 

Pas de recharge Chademo.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

tu devrais qd même verifier la courbe de temperature lors d'es charges en 1.1 ou 2.2 voir 3kw si tu le peu

car sur une dizaine d'heure de charge par exemple il y a surement quelques degré de plus ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
elle est montée à 18°C quand je suis revenu à 153km/h pour 18 km d'autoroute.

 

Salut

 

Je ne l'ai pas depuis longtemps et je n'ai pas encore eu le temps de tester la vitesse max, mais il me semblait avoir lu que le soul était bridé à 145km/h

 

Tu as fais quelque chose ??

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant

Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

×