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rodge

Rapport officiel (Sénat) : Sur les scénarios technologiques permettant d'atteindre l'objectif d'un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040

Messages recommandés

attention 700 pages:

https://www.senat.fr/rap/r18-380/r18-3801.pdf


SOMMAIRE
___ Pages
SAISINE . 9
SYNTHÈSE . 11
INTRODUCTION . 17
I. LA CONVERGENCE DE MULTIPLES FACTEURS DE CHANGEMENT . 21
1. Combattre le changement climatique . 21
2. Améliorer la qualité de l’air . 22
3. Rendre les villes plus silencieuses . 24
4. Réduire la dépendance énergétique . 25
5. S’inscrire dans une industrie automobile mondiale en mutation . 25
i. Une croissance très rapide des ventes de véhicules électriques dans le monde . 26
ii. Des investissements élevés, et pour une bonne part concentrés en Chine . 27
II. SCÉNARIOS TECHNOLOGIQUES : QUELS ENSEIGNEMENTS ? . 31
1. Les scénarios ou l’exploration des avenirs possibles . 31
2. Un outil central pour orienter les débats, mais par nature incertain . 32
3. Les conditions de validité des scénarios énergétiques . 33
4. Les principes des scénarios technologiques retenus dans l’étude commandée au
groupement CEA-IFPEN . 33
5. Des scénarios contrastés sur le plan des évolutions technologiques, mais fondés
sur des hypothèses communes fortes. . 35
a. Trois jeux d’hypothèses sur les évolutions technologiques . 36
i. Scénario Médian . 36
ii. Scénario Pro-batterie . 36
iii. Scénario Pro-hydrogène . 36
b. Les hypothèses sur les aides à l’achat . 37
c. Les hypothèses communes aux trois scénarios . 37
d. D’autres évolutions technologiques possibles, non prises en compte . 38
6. Des évolutions similaires du parc de véhicules thermiques . 39
6
7. Des émissions de CO2 en forte baisse . 41
8. Les coûts associés à la transition . 42
9. Un point de divergence sur le rôle du bioGNV . 42
10. Les études et scénarios complémentaires . 43
11. Les principaux enseignements des scénarios . 44
12. Recommandations issues des scénarios CEA – IFPEN . 46
III. CRÉER LES CONDITIONS DU CHANGEMENT . 49
1. Redonner confiance et visibilité aux acteurs . 49
a. Une incertitude porteuse de risques . 49
b. Privilégier les objectifs ou les moyens ? . 50
c. Réaffirmer le principe de neutralité technologique . 51
2. Préparer les transformations industrielles . 51
a. Un marché mondial de l’automobile en transition . 51
b. Le moteur à combustion interne : un avantage compétitif européen à préserver 53
c. La perspective d’un « airbus des batteries » . 54
i. Un marché des batteries lithium-ion en forte croissance . 54
ii. Une domination des acteurs asiatiques, y compris en Europe . 55
iii. Une volonté européenne de préserver l’indépendance de l’industrie . 56
iv. Une introduction nécessaire de critères environnementaux . 58
d. Le recyclage et la seconde vie des batteries . 59
i. Une réglementation datant de plus de 10 ans . 59
ii. Une seconde vie pour les batteries ? . 60
iii. Un processus de recyclage complexe mais viable . 60
e. La question de l’approvisionnement en métaux rares . 61
i. Lithium, une vigilance indispensable . 61
ii. Cobalt, la nécessité de la substitution et du recyclage . 63
3. Assurer le déploiement des infrastructures . 66
a. Les infrastructures de recharge pour véhicules électriques . 66
i. Les infrastructures de recharge à usage privé . 67
ii. Les infrastructures de recharge ouvertes au public . 69
iii. Faciliter les déploiements . 71
iv. Un impact limité sur le système électrique . 74
v. L’intégration du véhicule électrique au réseau (vehicle-to-grid) . 79
vi. Quelles alternatives aux bornes de recharge ? . 81
b. Les infrastructures de distribution du gaz naturel véhicule (GNV) . 82
c. Les infrastructures de distribution de l’hydrogène sous pression . 84
4. Maintenir les aides à l’achat à un niveau suffisant . 86
a. Le bonus-malus écologique, ou écotaxe . 87
7
b. La prime à la conversion . 87
c. Les aides des collectivités locales . 89
5. Prendre en compte le coût total de possession des véhicules . 89
a. Évaluer le coût d’usage d’un véhicule . 90
b. Les composantes du coût total de possession des véhicules particuliers légers. 91
i. Le prix d’achat . 91
ii. L’infrastructure de recharge . 92
iii. L’entretien et l’assurance . 92
iv. La consommation énergétique . 93
c. Synthèse des analyses de TCO pour les véhicules légers . 95
6. Évaluer les émissions sur le cycle de vie des véhicules. 97
a. Un outil indispensable d’évaluation de l’impact sur l’environnement . 98
b. Des unités de mesure diversifiées . 99
c. Le potentiel du recyclage du véhicule et la durée de vie des batteries . 101
RECOMMANDATIONS . 103
EXAMEN DU RAPPORT PAR L’OFFICE . 107
LISTE DES PERSONNES ENTENDUES . 133
ANNEXES . 139
COMPTE RENDU DE L’AUDITION PUBLIQUE DU 29 NOVEMBRE 2018 . 141
COMPTES RENDUS DES AUDITIONS DES RAPPORTEURS . 185
COMPTE RENDU DE LA MISSION EN NORVÈGE DU 14 AU 16 NOVEMBRE
2018 . 515
SYNTHÈSE DE QUATRE ÉTUDES ET SCÉNARIOS COMPLÉMENTAIRES . 529
CONTRIBUTIONS D’ENTREPRISES . 541
ÉTUDE RÉALISÉE PAR LE GROUPEMENT CEA–IFPEN À LA DEMANDE DE
L’OFFICE – SCÉNARIOS TECHNOLOGIQUES DE LA MOBILITÉ EN FRANCE
ET CONDITIONS DE RÉALISATION POUR ATTEINDRE L’OBJECTIF D’ARRÊT
DES VENTES DE VÉHICULES PARTICULIERS THERMIQUES EN 2040 . 549

r18-3801.pdf

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Faisons un rêve: La France se couvre d'un réseau de grappes de bornes rapides 50 kW écartées au maximum de 50 km avec 6 bornes par grappe. Ça représente 300 grappes environ et 1800 bornes au total. On serait très rarement à plus de 35 km d'une borne.

Une borne coute au max 50 000 € (page 692 du rapport) soit un investissement total de 90 millions d'Euros. Pour une durée de vie de 20 ans de chaque borne et 10% de cout d'entretien annuel  le cout annuel serait de 13,5 M€ hors cout de l'énergie. Avec des bornes utilisées en moyenne à 25% , on assure 4 millions de recharges par an, ce qui met le cout de recharge hors énergie à 3,5€. Avec un kWh à 0,15€, le prix de revient d'une charge rapide de 40 kWh serait de 9,5€.

A 3 recharges en moyenne par long trajet, un tel réseau permettrait sans problème à 300 000 VE de faire 4 longs trajets par an. De quoi dissiper les craintes de passage en mode tortue pour un bon moment

Modifié par hybridex

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On a bien trouvé en 48h plus d’un millards d’euros pour la cathédrale (3x plus qu’il n’en faut pour la restaurer)
On doit bien trouver 2 à 3 millions.... on a les noms des donateurs... même si c’est un symbole ça ne sauve pas les gens la pollution est un enjeu autrement plus important

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page 543 :

L’impasse de la recharge rapide
La recharge rapide n’est pas rentable. Par exemple, le projet CorriDoor a permis d’installer sur autoroute des bornes rapides d’un coût unitaire de 35 k€. Or, chaque borne ne rapporte en moyenne qu’un euro par jour. Le RoI est donc d’un siècle ! Le mode de recharge rapide détériore plus rapidement les batteries, oblige à installer des systèmes spécifiques de refroidissement dans le véhicule, exige des renforcements de réseau électrique, utilise des batteries tampon pour ne délivrer la pleine puissance qu’au premier utilisateur et exploite du matériel fragile à fort coût de maintenance. Le temps de recharge annoncé dans les documents commerciaux est de l’ordre de 15 minutes pour atteindre 70 % à 80 % de charge. Or, ces bornes sont si coûteuses qu’elles seront nécessairement en nombre trop limité pour être disponibles sans file d’attente. En conséquence, le temps de charge effectif sera plutôt de l’ordre de quelques heures. La recharge rapide tente de mimer le modèle de la pompe à essence, mais même avec les plus optimistes progrès technologiques, elle ne pourra jamais égaler la performance pour gagner 1 000 km d’autonomie en moins de 3 minutes. La recharge rapide est donc à la fois antiécologique et anti-économique. C’est une impasse.

Modifié par rodge

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il y a 3 minutes, Sebcestbien a dit :

On a bien trouvé en 48h plus d’un millards d’euros pour la cathédrale (3x plus qu’il n’en faut pour la restaurer)
On doit bien trouver 2 à 3 millions.... on a les noms des donateurs... même si c’est un symbole ça ne sauve pas les gens la pollution est un enjeu autrement plus important

bolloré par ex ?
fais une recherche sur les promesses d'installation de bornes qu'il avait faite il y a qques années et qui ont été plus que contre productives ... du type a bloquer l'installation de bornes dans certains departements, bornes dites rapides pour bolloré qui etaient en fait des 7kW pour ses voitures en auto partage ...

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Je connais mais sans dénigré c’est un probleme parigo/parisien (autolib) qui n’est pas le centre du monde/france, la on parle bien de déploiement au niveau national.

Mais cette personne a des € comme d’autres et devrait donner pour sauver des gens et pas des cailloux (au demeurant très jolis).

Il faut des gens pour sauver la culture (œuvre d’art etc), mais la on a plus le temps.

Quand on sort un peu, comme en Égypte les gens ne mangent pas forcément a leur faim, et construisent leur habitation avec des morceaux de temple plusieurs fois millénaire car ce n’est pas la priorité et ca se comprend , ne parlons pas d’écologie non plus .... on attends d’être dans la meme urgence ?

 

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Il y a 5 heures, rodge a dit :

page 543 :

L’impasse de la recharge rapide
 

C'est le point de vue de quelqu'un  qui a une autre solution à vendre

P541

Citation

Vision d’une « start-up » du numérique et de l’électromobilité
Contribution de M. Laurent Fournier, fondateur d’adox.io

P542

Citation

Notre proposition s’articule autour d’un concept simple, comme l’a été l’invention du container en 1956 pour optimiser le transport international, à savoir qu’une batterie se recharge à moindre coût toujours lentement (voir borne S5). En tout électrique, pour effectuer des trajets dépassant la capacité nominale du véhicule, il n’y a pas d’alternative rentable autre qu’échanger tout ou partie des batteries.

 

Cette proposition pourrait être effectivement une alternative intéressante.

Ne reste plus qu'à mettre d'accord les constructeurs de VE et les fabricants de batterie pour normaliser un système de containers interchangeables, dimensionner et mettre en place le système de distribution et de recharge et la logistique qui va bien pour qu'en cas de forte demande dans un seul sens sur un axe, les batteries déchargées à Montpellier  soient rapidement disponibles chargées à Orléans.

Lourd chantier.

Mon petit doigt me dit que l'électricité se transportant bien plus facilement que les batteries, les bornes de recharge rapide ont bien plus de chances de se développer que ce système.

Il est évident pour moi que la recharge rapide ne doit en aucun cas être privilégiée. La présentation qui en est faite sur cette page 543 est certes caricaturale, il n'en reste pas moins vrai que ce n'est pas un système idéal. C'est seulement un compromis indispensable pour permettre les liaisons longues distance avec des performances supportables, sans doute le moins mauvais et suffisant parce que la très grande majorité du trafic VE ne se fait pas sur très longue distance et n'utilisera pas ces bornes de sorte que leurs impacts négatifs seront minimes.

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Il y a 10 heures, Sebcestbien a dit :

Je connais mais sans dénigré c’est un probleme parigo/parisien (autolib) qui n’est pas le centre du monde/france, la on parle bien de déploiement au niveau national.

Mais cette personne a des € comme d’autres et devrait donner pour sauver des gens et pas des cailloux (au demeurant très jolis).

Il faut des gens pour sauver la culture (œuvre d’art etc), mais la on a plus le temps.

Quand on sort un peu, comme en Égypte les gens ne mangent pas forcément a leur faim, et construise leur habitation avec des morceaux de temple plusieurs fois millénaire car ce n’est pas la priorité et ca se comprend , ne parlons pas d’écologie non plus .... on attends d’être dans la meme urgence ?

 

 

 


je parlais de ces promesses de bolloré :

https://www.automobile-propre.com/bornes-de-recharge-bollore-reponsable-maillage-departements/

en province ...

 

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il y a 4 minutes, rodge a dit :

Ce fameux "plan 16k" (pour 16 000 points de charge 7 kW,) grand projet de dimension nationale agréé par l'Etat (sic!), va se terminer en quoi : 2k, 3k...?

Rien ou presque. Dans ma Région 0.3k max, il devait y en avoir 2 à 3 milliers.

Bolloré était gourmand il exigeait des baux de 30 ans contre 1€ symbolique et les bornes servaient de support à un portail de x services payant....

Encore un grand gâchis comme l'écotaxe...

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il y a 16 minutes, Enreflexion a dit :

Ce fameux "plan 16k" (pour 16 000 points de charge 7 kW,) grand projet de dimension nationale agréé par l'Etat (sic!), va se terminer en quoi : 2k, 3k...?

Rien ou presque. Dans ma Région 0.3k max, il devait y en avoir 2 à 3 milliers.

Bolloré était gourmand il exigeait des baux de 30 ans contre 1€ symbolique et les bornes servaient de support à un portail de x services payant....

Encore un grand gâchis comme l'écotaxe...

et l'enfumage d'agglo/départements qui leur ont fait confiance et du coup ont pris du retard sur l'installation des bornes, a notre détriment...

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il y a 5 minutes, rodge a dit :

et l'enfumage d'agglo/départements qui leur ont fait confiance et du coup ont pris du retard sur l'installation des bornes, a notre détriment...

Bien d'accord, ça a bien gelé les projets et douché les enthousiasmes et bonnes volontés...

Modifié par Enreflexion

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Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

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