Quelques données sur la charge DC

[ViFiftyTwo]

Salut à tous,

 

L'autre jour, j'ai laissé tourner le téléphone dans la boîte à gants de la Citigo pendant une charge DC, histoire de faire un peu d'acquisition de données. Les bornes sont situées sur le parking du centre commercial Mondeville 2 à côté de Caen, elles fonctionnent avec une carte bleue, pas besoin de s'abonner à un réseau, et elles ressemblent à ça : 

 

 

En revanche, si on paye avec sa CB et qu'on ne demande pas de ticket, on n'a aucune info sur la session de charge : durée, énergie, coût, je suis dans le schwarz, la station ne m'a communiqué aucune donnée. Même sur les écrans on ne voyait pas grand' chose d'intéressant.

 

L'enregistrement de mes données commence à 15h45, la charge commence à 15h49, batterie à 23.5% et se termine à 16h52, batterie à 83.2%. Sur le graphique ci-dessous, on voit le courant batterie (221E3D) en bleu, qui se lit sur l'axe de gauche, et la tension batterie (221E3B) en rouge, qui se lit sur l'axe de droite. Dans les premières secondes, le courant grimpe à 90 Ampères, puis augmente doucement jusqu'à un maximum de 91.7 Ampères à 15h57. Derrière, la valeur de courant décroit doucement avec deux ruptures de pente jusqu'à la fin de la session. La tension, de son côté, varie en croissant de 300 à 343 Volts.

 

En multipliant la tension par le courant, on obtient la puissance absorbée par la batterie, qui peut se représenter avec le pourcentage de charge en abscisse, ça donne le graphique ci-dessous :

 

Sans surprise, la courbe de la puissance a la même forme que celle du courant, elle cumule à 29 kW pour une batterie chargée à 33%, puis elle décroît lentement jusqu'à 73%, ou apparaît la première rupture de pente. C'est à partir de là que la charge ralentit vraiment brutalement, avant de reprendre un peu de vigueur à 78% environ. C'est intéressant, car on nous représente souvent des courbes de charge en palier, c'est à dire à régime de puissance constant sur toute une plage allant de 20 à 80% environ, et en vrai ça n'est pas vraiment un palier. On note tout de même que la puissance reste supérieure à 20 kW jusqu'à 68% de charge environ, franchement ce n'est pas mal.

 

Si on regarde le pourcentage de charge de la batterie en fonction du temps, voilà ce que ça donne :

 

 

C'est moins évident que sur les courbes de courant et de puissance, mais on voit bien que la charge augmente rapidement (environ 10% toutes les dix minutes) jusqu'à 16h30 puis ça ralentit. En gros, ça bastonne jusqu'à 75%. Rien de bien surprenant, ça colle avec ce qu'on lit un peu partout, mais c'est toujours intéressant de le constater par soi-même.

 

Si l'on jette un œil sur les températures, elles se lisent sur l'axe de gauche sur le graphique ci-dessous :

• batterie (222A0B) en bleu,
• convertisseur DCDC (22464F) en rouge,
• moteur (223E94) en jaune.
• Le courant batterie est reproduit en vert et se lit sur l'axe de droite pour indiquer le t0 du début de charge.

 

 

Le moteur se refroidissait déjà gentiment depuis plusieurs minutes, et la charge ne semble pas l'influencer. Le convertisseur DCDC se refroidit aussi sensiblement au même rythme. C'est normal, dans le fond, ils ne sont concernés ni l'un ni l'autre. Ça n'est pas la même chanson sur la prise AC à la maison, mais on en parlera dans un autre sujet. Il y a tout de même un petit glitch vers 16h50, j'y reviendrai. La batterie, de son côté, commence à chauffer quelques minutes plus tard, passant de 14°C à 26°C. Elle gardera cette température tout le long du trajet retour à la maison, à 110 puis 80 km/h.

 

Si on zomme sur ce qui s'est passé vers 16h50, voilà ce que ça donne :

 

Dès que la charge démarre, la température du convertisseur DCDC plonge, indiquant le démarrage d'un ventilateur, vraisemblablement celui qui est dans le compartiment moteur, c'est bête je n'ai pas prêté l'oreille à ce moment-là, je ne peux pas le confirmer. Les ondulations qui suivent et ne se voient pas sur une plus grande échelle de temps, semblent correspondre à une régulation de température à l'œuvre. Ça non plus ne se voit pas sur les recharges AC à la maison, mais c'est un peu normal, les puissances ne sont pas les mêmes.

 

Voilà, c'est à peu près tout ce que j'ai vu d'intéressant à grapher sur cette session de charge DC.

 

Bonne journée à vous tous !

 

Vince

 

Modifié mars 9, 2023 par ViFiftyTwo
Posté par erreur trop tôt.

[Asgarel]

Merci. C'est toujours très intéressant ces relevés de données. Au final, quand on le peut, il vaut donc mieux s'arrêter de charger à 70% qu'à 80%, avant la perte de rendement.

[albert91]

Gros travail de mise en forme, bravo.

Merci pour le partage

[e-Lionel]

J'ai également mesuré des recharges DC sur sa cousine Seat Mii avec des résultats assez similaires ici :

https://forums.automobile-propre.com/topic/charge-dc-influence-de-la-température-de-la-batterie-48638/?do=findComment&comment=1265230

 

Modifié mars 10, 2023 par e-Lionel

[rogiu]

Très intéressant, en effet.
Avec quel outil arrivez vous à récupérer toutes ces données (désolé si la question parait stupide à certains ...)?

[e-Lionel]

pour ma part, CarScanner avec un dongle OBDLINK CX (Cher mais hyper fiable).

[ViFiftyTwo]

En ce qui me concerne, j'utilise toujours l'application Torque Pro, qui est un véritable dinosaure de l'OBD, mais je l'ai tout de même payée presque 3 euros il y a bientôt quinze ans, alors pour l'instant je n'en change pas, je veux rentabiliser.  

[rogiu]

Merci e-Lionel et ViFiftyTwo

j'ai été voir sur le site OBDLINK et ils disent que le CX est dédié aux BMW, Mini et Toyota ... normal ?

est ce que le combo CarScanner + OBDLINK-CX permet de faire du codage comme OBD eleven  (pour modifier certains paramètres)?

[e-Lionel]

Le 18/03/2023 à 17:42, rogiu a dit :

est ce que le combo CarScanner + OBDLINK-CX permet de faire du codage comme OBD eleven  (pour modifier certains paramètres)?

j'ai réussi à en faire un seul (désactiver l'aide au stationnement en marche arrière) : techniquement, il n'y aurait aucun problème, mais il faudrait connaître les adresses exactes et les valeurs à encoder...

Dans OBDELEVEN, ces encodages sont déjà prédéfinis donc c'est beaucoup plus simple (mais trop cher pour faire juste quelques réglages que tu ne modifieras plus jamais ensuite !)

[ViFiftyTwo]

Torque Pro permet de le faire aussi, j'ai désactivé des bipbip dans ma Toyota. Je n'ai pas regardé si les codes étaient disponibles pour la triplette, mais techniquement l'appli sait le faire.

[rogiu]

Merci pour ces précisions.

Et comment trouve t-on les adresses/valeurs pour encoder une VW e-up avec ces applis (CarScanner ou Torquepro) ?

[ViFiftyTwo]

Désolé, je n'avais pas vu la question : les codes sont publiés par un forum forum allemand accessible à cette adresse. Je les ai compilés dans ce fichier avec une traduction et quelques données supplémentaires. Je n'arrive pas à les faire fonctionner tous, sans comprendre exactement pourquoi : s'agit-il de mon application qui n'implémente pas bien les équations, ces codes comportent-ils des erreurs? Je ne sais pas. La réponse se trouve peut-être dans un des sujets du forum AP, je ne suis sans doute pas le seul à chercher.

L'avantage des applications qui coûtent cher, c'est que toutes ces petites misères de mise au point et de débogage sont déjà traitées par les développeurs, l'utilisateur n'a pas à s'en occuper, il n'a qu'à profiter de son appli.

[rogiu]

Merci, mais n'ayant jamais abordé la programmation avec OBD2, cela reste assez obscur.

Je suppose qu'il faut connaitre l'adresse d'un registre pour pouvoir lire ou écrire une donnée.

Y a t-il quelque part un truc du genre programmer sa voiture électrique pour les nuls 🙃 ?

Je remarque aussi que dans ton fichier, il n'y a que des données 'en lecture' qui renseignent sur l'état de la voiture, moi ce que je voudrais c'est modifier certains paramètres comme la mémorisation du choix 'Lane assist' par exemple 

Robert

[ViFiftyTwo]

D'après ce que j'ai vu, pour implémenter des modifications dans une triplette il faut passer par une appli intégrée comme OBDEleven. Sinon, il y a des vrais énervés qui font tout à la main, on trouve des sujets intéressants et bien documentés sur goingelectric.de mais il faut soit comprendre soit traduire l'allemand et surtout il faut se retrousser les manches et ne pas avoir peur de faire de bêtises.

C'est rassurant quelque part de ne faire que de la lecture, au moins on a l'esprit tranquille, ça ne risque rien. En ce qui me concerne, je franchirai le pas des modifications le jour où je me paierai une appli bien stable. D'ici-là je me contente d'observer.

D'une manière générale, c'est peut-être dû à mon métier, je ne condamne pas un constructeur automobile qui prend la décision d'implémenter une fonctionnalité sur un véhicule, je me dis que les gars qui ont décidé ça on travaillé sur le sujet en utilisant des données que je n'ai pas, et donc je m'en remets à leurs choix.