Hello a tous

En expérimentant un peu j'ai mesuré la résistance de source en utilisant la voiture comme charge et comme voltmètre.

Je m'explique: en mettant la voiture an charge, puis hors charge, on mesure la différence de tension, et on peut facilement en déduire la résistance des connections (réseau, cables et disjoncteurs, wallbox, etc...) On peut donc en déduire les pertes cuivre avant le DC/DC du chargeur dans la voiture :

 

0A -> 230V

32A -> 216V

 

 

->>   R=(U1-U2)/(I1-I2) = 0.44 Ohm

 

On peut directement calculer le pourcentage de pertes résistives avant la voiture en appliquant la formule :

p (%)= R.I / 230V *100

 

et on obtient: 

pour I=  5A : p = 0.9%

pour I=10A : p = 0 1.9%

pour I=16A : p = 3.1%

pour I=20A : p = 3.8%

pour I=32A : p = 6.1%

 

On peut utiliser les mêmes formules en triphasé, car la voiture mesure la tension phase-neutre.

 

c'est effectivement un peu élevé chez moi, presque au dessus du seuil acceptable selon les normes (probablement tout juste acceptable si il y a 1% avant mon compteur) mais il faut dire j'ai une grande longueur de  cable.

 

Résultat : je règle la voiture a 10A, ce qui me suffit amplement la plupart des nuits. Cela me permet d'économiser 4%

moralité : surdimensionnez vos cables, même si votre électricien vous conseille de mettre moins.

 

 

Et vous, Quelle résistance de source avez vous ?

 

 

Modifié janvier 20, 20206 a par f4eru
ajout triphasé

Tu oublie le convertisseur ac/DC. Il a souvent un meilleur rendement à sa valeur nominale (7kW/11kW)

 

Et dans ton calcul tu oublie la notion de temps.

Tes pertes sont plus faibles mais la charge dure plus longtemps

 

 

Bien entendu. Les pertes du convertisseur ne sont pas incluses ici, uniquement les pertes de câblage.

Es tu sûr que les 216 V ne sont pas dus à la wallbox qui s'écroule un peu ? 

Pour quelle section de câble et quelle longueur.

 

Modifié janvier 20, 20206 a par hybridex

Il y a 8 heures, f4eru a dit :

Bien entendu. Les pertes du convertisseur ne sont pas incluses ici, uniquement les pertes de câblage.

Et pourtant ce sont les principales je pense. Le rendement du chargeur est entre 91% et 95% selon les mesures de Teslamate.

Si tu veux les pertes de ton installation il faudrait mesurer, en charge a 32A, la tension à la sortie de la wallbox et la tension à l'entrée de ton tableau électrique.

Tu aurais ainsi la vrai baisse de tension de ton installation.

Modifié janvier 21, 20206 a par npir

Le 20/01/2020 à 23:17, hybridex a dit :

Pour quelle section de câble et quelle longueur.

Alors j'ai :

- l'impédance du réseau au point de branchement, a évaluer. 50 mohms possible?

- Le compteur et ses fusibles: probablement une quinzaine de mOhms

- 60m de 2x25mm² du compteur au branchement de la rue jusqu'au tableau dans la maison-> 80mOhm

- 30m environ de 6mm² + 12mm² (phase = 6, neutre = 2*6) -> 125 mOhm (posé provisoirement, à raccourcir à l'occasion)

- le disj.diff principal, un interdiff divisionnaire + 2 disj. 32A (car sous-tableau dans le garage)

- EVSE mobile charger Tesla sur prise bleue 32A -> le câble d'environ 4m ne m'a pas l'air très épais et devient un peu tiède -> a mesurer a l'occasion

- les câbles internes a la voiture de la prise T2 au chargeur, probablement minimes, vu la courte distance

 

ca en fait des kilos de cuivre !

 

-> les 440mOhm au total sont probablement presque justifiés, c'est effectivement un cas extrême.

 

En tout cas, j'économise bel et bien plusieurs pourcents en réduisant la charge.

Les convertisseurs DC/DC, quand a eux, si correctement dimensionnés, perdent en efficacité aux extrêmes (min et max) typiquement, donc a voir de ce coté là.

j'essaierai de faire des mesures d'impédance similaires à des points intermédiaires, éventuellement.