Particules d'abrasion

[ChristophedeNiort]

il y a 33 minutes, gepeliste62 a dit :

ce serai contraire à tes idées qui sont, comme tout le monde le sait ici, totalement anti-particules

 

C'est bien tu sais mieux que moi ce que je pense.

Il n'y a alors plus rien à ajouter.

 

Il est impossible de ne pas produire de particules, partant de ce constat je milite pour que chacun ait connaissance de sa pollution et comme pour le bilan carbone on définisse une valeur acceptable pour tout le monde.

Mais comme ils y en a qui réfutent certaines sources sans hésiter à en pointer d'autres.

[XBOS]

[ChristophedeNiort]

Je réponds donc dans le bon sujet et je remets le texte de gepeliste62 : "conforme ne veux pas dire qu'il n'y a aucunes particules de combustion

neuf ou bien pire usé

encore pire , un moteur qui ne fonctionne que rarement, à chaque fois, qu'il fonctionne , même sur trajets court, il est ultra polluant aux particules de combustion en plus de particules de corrosions"

Le problème principal de corrosion que j'ai avec mon véhicule qui peut ne pas servir pendant plus de 2 mois, c'est la corrosion des disques de freins. A chaque fois que je le sors je regarde si les disques présentent de la corrosion, si oui il faut que je fasse très attention parce qu'il n'y a quasiment pas de puissance de freinage, il faut d'abord poncer les disques corrodés avec les plaquettes.

Pour mémoire la corrosion, c'est 1 micromètre par mois. Quelqu'un qui ne rencontre pas de problème de corrosion de ses freins les use bien et émet à minima 1 mg/km.

Pour la corrosion interne au moteur, la majeure partie finit dans l'huile. Comme il est en LLD, il passe en atelier tous les ans pour une vidange, à chaque fois cela fait mal au coeur aux mécano. de vider de l'huile propre, donc cette histoire de corrosion et de particules supplémentaires, c'est encore un écran de fumée.

Pour les particules de combustion, sans FAP elles sont bien fonction linéaire de la consommation, de plus comme il est utilisé pour des trajets longs à vitesse constante, le moteur est en fonctionnement "pauvre" donc avec une combustion "parfaite" donc avec le moins de particules possible.

 

[fabala]

il y a 22 minutes, ChristophedeNiort a dit :

de plus comme il est utilisé pour des trajets longs à vitesse constante, le moteur est en fonctionnement "pauvre" donc avec une combustion "parfaite" donc avec le moins de particules possible.

Tu peux développer ce passage? Tu parles bien d'un moteur à allumage piloté comme tu dis?

[ChristophedeNiort]

il y a 40 minutes, fabala a dit :

Tu peux développer ce passage? Tu parles bien d'un moteur à allumage piloté comme tu dis?

Oui allumage commandé (terme consacré). Le pauvre est entre guillemets par opposition à riche.

Vitesse constante veut dire vitesse de rotation constante du moteur veut dire paramètres de combustion optimum donc combustion optimum donc rendement maxi. donc production de particules au plus bas. Si tu préfères les conditions stœchiométriques sont présentes. J'arrive à la descendre sous les 3,8 l / 100 km sur autoroute à 100 km/h !

Par contre les variations de charges entraîne des plages de fonctionnement en mode "riche" avec plus de pollution à la clé par manque d'air, typiquement un fonctionnement au ralenti.

 

Nota : je l'ai mis entre guillemets parce que généralement c'est associé à l'injection directe, c'est à dire une dissociation admission d'air comburant et injection.

Dans un moteur à injection indirecte, à l'admission c'est bien le mélange que l'on a, cependant avec les injections multipoints on peut sacrément optimiser la combustion par rapport à une monopoint ou un carbu monocorps.

Modifié novembre 15, 2018 par ChristophedeNiort

[ChristophedeNiort]

Il y a 16 heures, gepeliste62 a dit :

donc finalement avec des particules de combustion, si ta supposition est exacte

 

Hier matin 19° C au lever avec 6 °C dehors.

Soleil une bonne partie de la journée (voilé avant 11 h).

21 °C au coucher.

20 °C au lever ce matin avec 10 °C dehors.

Soleil en ce moment, la température remonte.

Pas de combustion mais un chauffage solaire. Il me semble bien que c'est renouvelable le soleil ?

Le chauffage solaire suffira encore jusqu'à au moins lundi matin soit le 19/11.

Sachant qu'avec le bruit routier de la rue, j'ai mis des vitres avec une face feuilleté ce qui réduit d'autant l'apport solaire qui peut passer à travers et augmente les déperditions. Un double vitrage simple aurait été plus performant thermiquement et en apport solaire. Merci les autosolistes qui participent à cette pollution sonore.

[ChristophedeNiort]

il y a 5 minutes, Christian B a dit :

Bonjour,

Heureusement qu'il y a le réchauffement climatique pour participer à la lutte contre l'effet de serre!!!?

Pourtant c'est bien cet effet de serre qui me permet de me chauffer en ce moment.

[Invité]

et donc tu sort de la ville en poussant ta voiture pour ne pas polluer avec la combustion à froid et des régimes variables 

jusqu'a atteindre la vitesse de croisière a laquelle tu pourra monter dedans pour maintenir le moteur au régime optimum et a l'arrivée, idem

essaye de te relire avant d'écrire n'importe quoi

 

[fabala]

il y a 39 minutes, ChristophedeNiort a dit :

Oui allumage commandé (terme consacré). Le pauvre est entre guillemets par opposition à riche.

Vitesse constante veut dire vitesse de rotation constante du moteur veut dire paramètres de combustion optimum donc combustion optimum donc rendement maxi. donc production de particules au plus bas. Si tu préfères les conditions stœchiométriques sont présentes. J'arrive à la descendre sous les 3,8 l / 100 km sur autoroute à 100 km/h !

Par contre les variations de charges entraîne des plages de fonctionnement en mode "riche" avec plus de pollution à la clé par manque d'air, typiquement un fonctionnement au ralenti.

Deux ou trois petites choses m'étonnent dans ce raisonnement:

 

1- Régime constant ne veux pas dire charge constante, il suffit de regarder la conso instantanée du véhicule au régulateur pour s'en rendre compte, elle varie en permanence, donc on est jamais parfaitement stœchiométrique et jamais optimum.

 

2- Pour accélérer avec ces moteur on les appauvrie en ouvrant d'avantage le papillon d'admission d'air et on compense en augmentant la quantité d'essence au rythme de l'augmentation du régime. bref en phase d'accélération le moteur est pauvre.

 

3- le ralenti est le seul moment d'utilisation ou la charge ne varie pas, donc le seul moment ou le mélange est parfaitement stœchiométrique

 

4- les périodes de fonctionnement en mode riche sont les phases de décélération légère où l'on continue à injecter, en opposition au phase de décélération en coupure d'injection (pied complètement levé)

 

Nota: j'ai pas compris le lien avec le cours sur les différents type d'alimentations en carburant

[ChristophedeNiort]

il y a 13 minutes, gepeliste62 a dit :

et donc tu sort de la ville en poussant ta voiture pour ne pas polluer avec la combustion à froid et des régimes variables 

jusqu'a atteindre la vitesse de croisière a laquelle tu pourra monter dedans pour maintenir le moteur au régime optimum et a l'arrivée, idem

essaye de te relire avant d'écrire n'importe quoi

 

Donc tu confirmes qu'en ville, il y a des variations de vitesse, c'est bien ce que je dis depuis un moment ainsi que c'est la raison de l'augmentation de la pollution aux particules d'abrasion.

Donc je te retourne la question : en ville tu pousses bien ton VE pour ne pas polluer ? Ce serait la moindre des choses quand on demande aux autres de ne pas polluer.

Au demeurant il est beaucoup plus facile de pousser à la main un véhicule de 840 kg qu'un de 1490 kg ! Les équations des mouvements sont bien fonction de la masse !

 

il y a 16 minutes, fabala a dit :

Deux ou trois petites choses m'étonnent dans ce raisonnement:

 

1- Régime constant ne veux pas dire charge constante, il suffit de regarder la conso instantanée du véhicule au régulateur pour s'en rendre compte, elle varie en permanence, donc on est jamais parfaitement stœchiométrique et jamais optimum.

 

2- Pour accélérer avec ces moteur on les appauvrie en ouvrant d'avantage le papillon d'admission d'air et on compense en augmentant la quantité d'essence au rythme de l'augmentation du régime. bref en phase d'accélération le moteur est pauvre.

 

3- le ralenti est le seul moment d'utilisation ou la charge ne varie pas, donc le seul moment ou le mélange est parfaitement stœchiométrique

 

4- les périodes de fonctionnement en mode riche sont les phases de décélération légère où l'on continue à injecter, en opposition au phase de décélération en coupure d'injection (pied complètement levé)

 

Nota: j'ai pas compris le lien avec le cours sur les différents type d'alimentations en carburant

1- pas de régulateur, pas de compte-tours sur ma voiture, par contre consommation instantanée affichée, j'agis sur la pédale d'accélérateur pour maintenir cette conso. quitte à perdre en vitesse,

2- dans un carbu, par effet venturi si plus d'air (papillon des gaz) plus de carburant, même principe sur une injection, ce n'est pas le volume d'air qui fait augmenter le régime mais la plus grosse énergie délivrée par l'explosion d'une plus grande quantité de carburant,

3- si sur un essence on fait le contrôle antipollution au ralenti, c'est bien parce qu'il fonctionne en mode riche et que c'est bien là que l'on va avoir le plus de polluants. Sur un carburateur, papillon des gaz au mini., il faut bien enrichir le mélange pour le tenir au ralenti.

4- moi sur la mienne à la décélération il y a coupure d'injection donc mélange pauvre de chez pauvre. Dans une descente en prise pied levé, j'ai bien une augmentation du régime moteur (prise de vitesse) mais zéro conso. !

Du coup je comprends pourquoi tu ne comprends pas ma prose sur les différents types d'alimentations en carburant.

 

Cela confirme bien que j'ai en face de moi des gens qui parlent de pollution des moteurs thermiques sans maîtriser leur fonctionnement. Alors ne parlons pas des mécanismes de production des particules d'abrasion.

[fabala]

il y a 9 minutes, ChristophedeNiort a dit :

1- pas de régulateur, pas de compte-tours sur ma voiture, par contre consommation instantanée affichée, j'agis sur la pédale d'accélérateur pour maintenir cette conso. quitte à perdre en vitesse,

2- dans un carbu, par effet venturi si plus d'air (papillon des gaz) plus de carburant, même principe sur une injection, ce n'est pas le volume d'air qui fait augmenter le régime mais la plus grosse énergie délivrée par l'explosion d'une plus grande quantité de carburant,

3- si sur un essence on fait le contrôle antipollution au ralenti, c'est bien parce qu'il fonctionne en mode riche et que c'est bien là que l'on va avoir le plus de polluants. Sur un carburateur, papillon des gaz au mini., il faut bien enrichir le mélange pour le tenir au ralenti.

4- moi sur la mienne à la décélération il y a coupure d'injection donc mélange pauvre de chez pauvre. Dans une descente en prise pied levé, j'ai bien une augmentation du régime moteur (prise de vitesse) mais zéro conso. !

Du coup je comprends pourquoi tu ne comprends pas ma prose sur les différents types d'alimentations en carburant.

 

Cela confirme bien que j'ai en face de moi des gens qui parlent de pollution des moteurs thermiques sans maîtriser leur fonctionnement. Alors ne parlons pas des mécanismes de production des particules d'abrasion.

Je n'avais volontairement pas fait d'attaque, juste posé des question pour faire remarqué que tu ne maitrises pas ces moteurs, mais toi tu ne t'en prive pas donc j'y vais:

 

1- donc si tu maintiens cette conso mais que tu perds de la vitesse dans les cotes... tu perds du régime moteur donc tu n'est plus stœchiométrique ...Premier biais de raisonnement

 

2- FAUX! Toi tu n'as jamais réglé un carbu de ta vie! Je t'explique comment on fait alors: on met le moteur à un régime donné (idéalement régime maxi), mais trop riche, le moteur ne va pas prendre l'ensemble de ces tours (pourtant il a plein d'essence bizarre avec ton raisonnement) et petit à petit on ressert la vis de richesse et le moteur prends ces tours tout seul en approchant du rapport stœchiométriques idéal... jusqu'au moment ou il va s'étouffer car passé de l'autre coté.

Donc non on enrichie pas un moteur essence pour le faire accélérer. Si on l'enrichie trop (en deçà de 12.5 de AFR pour un moteur essence au lieu de 14.7), il s'engorge, fume le trop de carburant imbrulé, mais fonctionne mal. Les seules raisons qui amènent un moteur à être légèrement enrichie (entre 12 et 14.7 pour un essence) c'est la fiabilité: température d'explosion plus basse et éviter le risque de tourner trop pauvre en étant trop prêt de la limite.

 

3- FAUX! On fait le contrôle de pollution au ralenti accéléré car la sonde lambda ne corrige la richesse en temps réel qu'uniquement sous 40% d'ouverture du papillon on dit qu'on est en fonctionnement en "closed loop" et donc la dépollution moteur est gérée.

Au delà de 40% d'ouverture on passe en "open loop", la lambda n'est plus prise en compte car plus en capacité de mesurer le volume d'oxygène dans l'échappement et donc le calculateur moteur applique des table d'injection bête et méchante en fonction du volume d'air sans tenir compte du système de dépollution. Voila pourquoi la mesure de pollution se fait à faible régime (mais pas au ralenti)

 

4- oui tu as une coupure injection pied complétement levé (donc aucun mélange même et pas d'explosion) et j'en ai bien parlé, mais en ralentissement léger, donc avec une injection maintenue, ou en descente nécessitant de conserver une puissance partielle tu es trop riche.

 

Manifestement tu n'as jamais lu les valeurs d'une sonde AFR je te retourne donc ton compliment: Cela confirme bien que j'ai en face de moi une personne qui parlent de pollution des moteurs thermiques sans maîtriser leur fonctionnement.

 

J'ai les mains dans les réglages moteur depuis que j'ai 10 ans, et toi?

 

tiens une petite démo: le monsieur ferme la vis d'arrivée complémentaire d'air, donc il enrichi (moins d'air= plus d'essence), le moteur ralenti, il la réouvre le moteur accélère... tient donc.

 

 

[ChristophedeNiort]

il y a 32 minutes, fabala a dit :

J'ai les mains dans les réglages moteur depuis que j'ai 10 ans, et toi?

 

tiens une petite démo: le monsieur ferme la vis d'arrivée complémentaire d'air, donc il enrichi (moins d'air= plus d'essence), le moteur ralenti, il la réouvre le moteur accélère... tient donc.

 

 

Moi depuis que je suis né !

Ton moteur il accélère peut-être mais pas sur toute sa plage d'utilisation ! Il y a bien variation autour d'un point en fonction de la richesse pour un débit d'air admis donné. Là il agit uniquement sur les vis de réglage pour une position de papillon donnée. A la fin c'est bien à la poignée qu'il l'accélère et là on a des vraies montées en régime.

Ce n'est pas un hasard si sur un carburateur lors d'une accélération brusque tu as un trou (soit une baisse de régime) et qu'il faut enrichir par une pompe de richesse, justement parce que le gicleur n'a pas suivi l'augmentation de débit d'air et que l'on est trop pauvre !

Je te rappelle au passage qu'il n'y a pas de sonde lambda sur un carburateur puisqu'elle pilote l'injection. A moins que tu confondes une injection monopoint et un carburateur.

Je te rappelle au passage que sur les véhicules récents l'accélérateur est électronique sans câble entre la pédale et le "papillon des gaz", donc le calculateur peut agir sur plein de paramètres pour avoir la meilleure combustion.

Je te rappelle aussi au passage que le fonctionnement du moteur à vide sur les différentes plages de régime est très différent de celui en charge (en roulant ou sur banc).

 

Vas-y joue l'embrouille comme d'habitude pour pourrir le sujet et brouiller le message.

Pour moi l'essentiel est là, il a été démontré que le VE n'émettait pas moins de particules au total que le VT équivalent (300 kg plus léger) et que les particules d'abrasion étaient bien dangereuses avec la présence de HAP. Et c'est bien l'objet du fil.

Modifié novembre 15, 2018 par ChristophedeNiort

[Invité]

dans la vrai vie, des qu'il y a changement de régime , il y a des imbrulé, donc des particules

chose qui n'existe pas dans les VE

ne pas confondre régime moteur et vitesse/accélération/décélération

et plus la voiture est ancienne , et plus il y a d'imbrulé mal géré, donc plus de particules de combustions

toujours aucune , malgré l'âge , dans un VE

 

 

 

[ChristophedeNiort]

il y a 7 minutes, gepeliste62 a dit :

dans la vrai vie, des qu'il y a changement de régime , il y a des imbrulé, donc des particules

chose qui n'existe pas dans les VE

ne pas confondre régime moteur et vitesse/accélération/décélération

et plus la voiture est ancienne , et plus il y a d'imbrulé mal géré, donc plus de particules de combustions

toujours aucune , malgré l'âge , dans un VE

 

 

 

Sur un VE changement de régime cela veut dire accélération ou décélération, ce qui veut bien dire augmentation des particules d'abrasion.

Je peux changer de régime sur un VT sans modifier la vitesse d'avancement donc sans modifier la production de particules d'abrasion. Si j'abaisse le régime je consomme moins donc j'abaisse la production de particules de combustion.

[Invité]

comme d'habitude tu refuse catégoriquement d'admettre les particules de combustion, celle dont je parle dans ma démonstration

et elle sont bien présente a chaque fois , en bien plus grande quantité que celles d'abrasion pour un changement de vitesse, encore plus moteur froid et ancien

et ces changement de vitesse, c'est en permanence en ville principalement

 

 

 

[fabala]

il y a 28 minutes, ChristophedeNiort a dit :

Moi depuis que je suis né !

Ton moteur il accélère peut-être mais pas sur toute sa plage d'utilisation ! Il y a bien variation autour d'un point en fonction de la richesse pour un débit d'air admis donné. Là il agit uniquement sur les vis de réglage pour une position de papillon donnée. A la fin c'est bien à la poignée qu'il l'accélère et là on a des vraies montées en régime.

Ce n'est pas un hasard si sur un carburateur lors d'une accélération brusque tu as un trou (soit une baisse de régime) et qu'il faut enrichir par une pompe de richesse, justement parce que le gicleur n'a pas suivi l'augmentation de débit d'air et que l'on est trop pauvre !

Je te rappelle au passage qu'il n'y a pas de sonde lambda sur un carburateur puisqu'elle pilote l'injection. A moins que tu confondes une injection monopoint et un carburateur.

Je te rappelle au passage que sur les véhicules récents l'accélérateur est électronique sans câble entre la pédale et le "papillon des gaz", donc le calculateur peut agir sur plein de paramètres pour avoir la meilleure combustion.

Je te rappelle aussi au passage que le fonctionnement du moteur à vide sur les différentes plages de régime est très différent de celui en charge (en roulant ou sur banc).

 

Vas-y joue l'embrouille comme d'habitude pour pourrir le sujet et brouiller le message.

Pour moi l'essentiel est là, il a été démontré que le VE n'émettait pas moins de particules au total que le VT équivalent (300 kg plus léger) et que les particules d'abrasion étaient bien dangereuses avec la présence de HAP. Et c'est bien l'objet du fil.

T'es né avec un moteur dans les mains? ah!!! c'est donc toi qui à la plus grande. Ben il à l'air de te manquer des notions pourtant donc tu essayes de recentrer la conversation car t'es à court de technique.

 

Bien sûr qu'il accélère pas d'avantage puisqu'il n'y a pas d'ouverture supplémentaire d'air ET de compensation en carburant pour rester Stoechio.

 

J'ai mis cette vidéo uniquement pour illustré le phénomène. Comme je l'ai dit depuis le début pour accélérer il faut AUGMENTER l'air ET COMPENSER par l'apport de carburant pour rester dans les valeurs de richesse fonctionnelle. Evidement qu'au delà de 14.7 pour un essence ton moteur va s'étouffer (l'explication de ton ouverture carbu).

 

Ou ai-je dit qu'il y avait une lambda sur un moteur à carbu?

 

Peux-tu expliquer sur quels paramètres l'accélérateur électronique permet d'influer que ne permet pas l'accélérateur à câble?

 

Je joue tellement l'embrouille que j'illustre mes paroles, toi tu affirmes et t'es insultant quand t'es en panne d'argument et tu cherches à jouer l'anguille. C'est pas moi qui ai amené la conversation sur la richesse, j'ai juste appuyer sur tes sottises, tu les dis avec tellement d'aplomb que s'en est amusant.

[ChristophedeNiort]

il y a 36 minutes, fabala a dit :

Bien sûr qu'il accélère pas d'avantage puisqu'il n'y a pas d'ouverture supplémentaire d'air ET de compensation en carburant pour rester Stoechio.

 

J'ai mis cette vidéo uniquement pour illustré le phénomène. Comme je l'ai dit depuis le début pour accélérer il faut AUGMENTER l'air ET COMPENSER par l'apport de carburant pour rester dans les valeurs de richesse fonctionnelle. Evidement qu'au delà de 14.7 pour un essence ton moteur va s'étouffer (l'explication de ton ouverture carbu).

Donc tu confirmes que pour accélérer il faut augmenter le débit du mélange introduit dans le cylindre qui va exploser. Mais je ne dis pas autre chose. Et évidemment on essaye d'avoir un mélange le plus proche des valeurs stoechiométriques pour avoir le meilleur fonctionnement et la meilleure combustion. Les deux sont bien liés. Sur un carburateur la richesse varie bien en fonction de l'ouverture du papillon par construction mais il reste indéniable que le moteur aspire l'air et que l'air "aspire l'essence" par effet venturi.

Accélérateur électronique cela veut dire calculateur derrière qui peut jouer sur l'injection et avoir en permanence la richesse adaptée.

Evidemment tu n'as pas amené la conversation sur la richesse, non tu as demandé de développer pour au final dire la même chose.

 

Par contre revenons sur ceci :

Il y a 2 heures, fabala a dit :

la sonde lambda ne corrige la richesse en temps réel qu'uniquement sous 40% d'ouverture du papillon on dit qu'on est en fonctionnement en "closed loop" et donc la dépollution moteur est gérée.

Au delà de 40% d'ouverture on passe en "open loop", la lambda n'est plus prise en compte car plus en capacité de mesurer le volume d'oxygène dans l'échappement et donc le calculateur moteur applique des table d'injection bête et méchante en fonction du volume d'air sans tenir compte du système de dépollution.

Je te confirme bien que je suis en permanence sous 40 % d'ouverture du papillon et donc tu confirmes bien que le calculateur gère en permanence la dépollution. Après on peut polémiquer sur la manière dont je l'ai exprimé mais le sens est bien là.

 

il y a une heure, gepeliste62 a dit :

comme d'habitude tu refuse catégoriquement d'admettre les particules de combustion, celle dont je parle dans ma démonstration

et elle sont bien présente a chaque fois , en bien plus grande quantité que celles d'abrasion pour un changement de vitesse, encore plus moteur froid et ancien

et ces changement de vitesse, c'est en permanence en ville principalement

 

 

 

Ah bon il me semble avoir dit "Si j'abaisse le régime je consomme moins donc j'abaisse la production de particules de combustion. " abaisser # annuler.

Je croyais que tu ne roulais pas en ville donc comment peux-tu affirmer que les changements de vitesse c'est en permanence alors ?

Pour ma part, je n'ai jamais de cas où il faut que je change de vitesses toutes les 5 secondes. Si tel était le cas, je me demanderai si la voiture est vraiment le mode le plus adapté dans ce cas.

[fabala]

il y a 8 minutes, ChristophedeNiort a dit :

Donc tu confirmes que pour accélérer il faut augmenter le débit du mélange introduit dans le cylindre qui va exploser. Mais je ne dis pas autre chose. Et évidemment on essaye d'avoir un mélange le plus proche des valeurs stoechiométriques pour avoir le meilleur fonctionnement et la meilleure combustion. Les deux sont bien liés.

Si tu ne fais pas la différence entre appauvrir pour augmenter le régime et compenser en carburant (fonctionnement moteur essence) et enrichir en carburant (gavage) pour augmenter le régime et compenser l'apport d'air (fonctionnement Diesel), on va avoir du mal à se comprendre. Oui au final il faut augmenter le mélange, mais il y a un ordre à respecter pour que cela fonctionne. Si tu gaves un moteur essence il va perdre des tours, si tu envois d'abord l'air dans un diesel, il va s'étouffer.

 

il y a 21 minutes, ChristophedeNiort a dit :

Accélérateur électronique cela veut dire calculateur derrière qui peut jouer sur l'injection et avoir en permanence la richesse adaptée.

Evidemment tu n'as pas amené la conversation sur la richesse, non tu as demandé de développer pour au final dire la même chose.

Quel paramètre de richesse un calculateur d'un moteur à papillon à câble ne pourras t'il pas gérer? Parce que câble ne veut pas dire absence de calculateur.

 

il y a 18 minutes, ChristophedeNiort a dit :

mais il reste indéniable que le moteur aspire l'air et que l'air "aspire l'essence" par effet venturi.

Voila! il aspire l'air d'abord donc le mélange s'appauvrit

[ChristophedeNiort]

il y a 26 minutes, fabala a dit :

Voila! il aspire l'air d'abord donc le mélange s'appauvrit

Si tu veux mais le mélange pour un moteur à allumage commandé à injection indirecte se fait avant la chambre de combustion.

Oui avant mélange, le mélange est hyper pauvre.

 

Si cela te fait plaisir, on va dire que je n'ai rien compris, c'est pas le fonctionnement qui importe mais la production de particules.

Et ma manière de l'utiliser conduit bien à la production de particules la plus basse possible (@gepeliste62 merci de noter que j'intègre bien les particules de combustion, ce que je fais toujours contrairement à ce qui tu décrètes).

[ChristophedeNiort]

https://lexpansion.lexpress.fr/actualite-economique/freins-et-pneus-l-autre-pollution-aux-particules-fines_2037239.html

"D'après le Citepa, l'organisme chargé par le gouvernement de réaliser l'inventaire national des polluants atmosphériques, l'abrasion des freins, additionnée à celle des pneus et à l'érosion des revêtements routiers, aurait libéré en 2016 un peu plus de 15 000 tonnes de PM10, des poussières toxiques dont la taille est inférieure à 10 microns. Ces fameuses particules fines que l'OMS accuse de causer des maladies respiratoires ou des cancers et d'être, au final, responsables d'environ 7 millions de décès chaque année dans le monde. 

Ces 15 000 tonnes représentent tout de même 46,5% des particules fines émises par le transport routier en France."

"Il n'empêche, cette proportion va croissant, année après année. En effet, si le parc automobile devient de plus en plus propre, grâce aux voitures neuves dont les pots d'échappement sont systématiquement équipés de filtres, aucun dispositif n'a encore été mis en place pour réduire les émissions de particules fines liées à l'abrasion des freins, des roues et des routes. "

"C'est d'autant plus dommageable que la France dépasse les seuils d'émissions de PM10 autorisés par les autorités européennes dans plusieurs zones urbaines, notamment en Île-de-France. Ce qui lui vaut d'ailleurs d'être mise à l'index par la Commission depuis 2015. Faute d'amélioration, elle pourrait être poursuivie en justice, comme c'est déjà le cas pour ses taux anormalement élevés de dioxyde d'azote en villes. Peut-être serait-il temps de ne plus travailler seulement sur les particules émises par les moteurs des véhicules ? "

[fabala]

Ah, l'expert né dans un moteur ne répond pas à ma question simple?

 

Bon, j'en pose une autre:

Sur ces 15000 T de particules, quel est le pourcentage de ces particules émises par le transport routier de marchandises?

Modifié novembre 15, 2018 par fabala

[lolo44]

Ce qui est marrant avec les copier-coller d'articles, c'est qu'on peut sélectionner soigneusement les morceaux qui collent au plus près de ses opinions. Inutile de s'embarasser avec l'objectivité..

Dans le même article, juste après le 46,5% :

  "En effet, elles sont en majorité de taille un peu plus importante que les particules qui sortent des pots d'échappement, et ont donc tendance à retomber plus vite au sol."

Bref, choisissons chacun des petits bouts pour tirer n'importe quelle conclusion.

[ChristophedeNiort]

il y a 21 minutes, lolo44 a dit :

Ce qui est marrant avec les copier-coller d'articles, c'est qu'on peut sélectionner soigneusement les morceaux qui collent au plus près de ses opinions. Inutile de s'embarasser avec l'objectivité..

Dans le même article, juste après le 46,5% :

  "En effet, elles sont en majorité de taille un peu plus importante que les particules qui sortent des pots d'échappement, et ont donc tendance à retomber plus vite au sol."

Bref, choisissons chacun des petits bouts pour tirer n'importe quelle conclusion.

Entre la phrase que tu reprends et la phrase avec le 46,5 %, il y a aussi celle-ci : "Attention : cela ne veut pas dire qu'elles vont se retrouver directement dans nos poumons dans la même proportion."

Elle n'a pas du te paraître suffisamment objective.

Mais pourquoi ne la trouves-tu pas suffisamment objective pour la reprendre bien qu'elle abonde aussi dans ton sens ?

J'ai ma petite idée, parce que tu as bien compris qu'il n'avait pas tout compris au comptage des particules.

 

Par contre, si elles se retrouvent dans un poumon (il ne dit pas que ce n'est pas possible) pourquoi ne seraient-elles pas à l'origine d'un cancer ?

http://www.cancer-environnement.fr/557-Caoutchouc.ce.aspx

"Les expositions professionnelles liées aux activités de l’industrie du caoutchouc ont été classées cancérogènes pour l’Homme (groupe 1) par le CIRC en 2012."

"Les travailleurs peuvent être exposés au caoutchouc et ses substances telles que les nitrosamines*, par inhalation et par voie cutanée (poussières, vapeurs, fumées). La population générale peut être également exposée par voie cutanée mais aussi par voie orale, notamment les enfants en bas âge."

"Des antioxydants, des antimicrobiens et d’autres espèces chimiques, potentiellement dangereuses pour la santé sont également retrouvées dans les matériaux en caoutchouc :

- hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP),

- phtalates,

- formaldéhyde,

- benzène, etc."

Les HAP c'est bien ce qui fait la dangerosité des particules de combustion du diesel, le benzène celle des particules de combustion de l'essence.

 

Un cancer peut-il donc être provoqué par l'inhalation de particules d'abrasion de pneus ?

 

Modifié novembre 15, 2018 par ChristophedeNiort

[lolo44]

Non je ne l'ai pas interprétée comme toi. C'est sans importance, je ne vois pas de raison d'essayer d'informer mieux que toi : de toute façon, quelque soit la qualité des interventions, comme par ex le seul article scientifique cité il y a quelques pages qui démontrait que les VE n'émettent pas plus de particules que les VT, tu noieras le tout sous un déluge de digressions.

[lolo44]

il y a 32 minutes, ChristophedeNiort a dit :

Un cancer peut-il donc être provoqué par l'inhalation de particules d'abrasion de pneus ?

 

Mince ! J'ai pas répondu... Catastrophe, tu vas ressortir ta démonstration magistrale irréfutable "Tu confirmes donc [compléter avec n'importe ici]", qui marche à tout les coups pour démontrer que tu es détenteur de La Vérité.