Des données techniques du fabricant de la batterie de l'EV6.

[rxson]

On a du mal a trouver des infos et on a tendance à comparer les packs des VE sur des critères de vitesse de charge et de capacité. Du coup les caractéristiques des cellules sont souvent peu examinées, alors que c'est ce qui rendra nos batteries endurantes on non. 

 

Pour résumer :

Les cellules sont de fabrication Coréenne (de Sk Innovation), elles se nomment "SF Battery" pour super fast. Elles sont de type NMC 811 (Nickel-Manganèse-Cobalt) en proportion 8-1-1, sous format de poche. La cathode comporte donc beaucoup de Nickel, ce qui améliore la densité énergétique et moins de cobalt (ce qui est mieux...). Il y a peu de fabricant de cellules 811 à ce jour. La densité énergétique est à priori de 275 wh/kg, comparable aux nouvelles batteries 4680 de Tesla.

Un pack de 77,4 kwh comporterait 384 cellules Sk On SF. Il serait agencé en 2 sous-modules de 192 cellules en série, ce qui donne une tension max de 4,2 volts par cellule. Rien trouvé de très solide là dessus. En toute logique on devrait être à environ 200wh utiles par cellule. 

Elles ont été développé à partir de 2018 en partenariat avec Hyundai Group, et commercialisé à priori seulement pour les Ioniq 5 et 6, Ev6 et GV60. L'objectif était dès le départ une charge 10-80% en 18 minutes. 

Jusque là rien de bien nouveau.

 

Ce qui interpelle, c'est la vitesse de charge qui fait craindre un mauvais vieillissement. La suite sera extrait d'un document de SK Innovation. 

Sur les caractéristique des cellules :

 

La clé de la technologie de charge rapide réside dans la façon de réduire la résistance de l'anode lorsque le lithium est inséré pendant la charge. SK On a développé un nouveau matériau qui peut augmenter la vitesse de charge ainsi qu'une méthode de revêtement spéciale qui réduit considérablement la résistance. Un nouveau procédé a également été appliqué pour minimiser l'utilisation d'adhésif en caoutchouc styrène butadiène (SBR) qui provoque la résistance des cellules dans le revêtement.

Sur la durée de vie :

Le succès de la batterie SF est encore plus significatif dans la base du fait que SK On a surmonté la limitation fondamentale de la charge rapide : une durée de vie réduite de la batterie. Par exemple, si la norme d'assurance qualité d'un véhicule électrique couvre 1 000 cycles de charge, la garantie pour la charge rapide est généralement limitée à 300 cycles (700 cycles pour la charge normale). Cependant, la batterie SF peut exécuter les 1 000 cycles avec une charge rapide seule, assurant à la fois la « charge rapide » et la « durée de vie de la batterie ».

 

En conclusion, la batterie chaufferait moins du fait de sa conception et de la techno 800v, qui pousse encore le bouchon plus loin en réduisant l'échauffement des cables. C'est la conjonction des 2 qui explique les performances de charge.

 

Le plus fort, SK s'avance sur un maintien de l'état santé au dessus de 70% jusqu'à 1000 cycles avec 100% de charges rapides. C'est à dire autour de 450 000km! Je n'ai jamais lu ça nulle part avant.

 

Clairement, on essuie les plâtres, mais on peut espérer charger vite et rouler longtemps! Et cet article explique en partie un phénomène que l'on constate tous les jours : les cellules de nos packs produisent très peu de chaleur en charge comme en décharge. Et ça pourrait bien être un avantage sur la durée.

 

Je trouvais le sujet interessant, si vous m'avez lu jusque là, n'hésitez pas à abonder si vous en savez plus, ou me corriger si vous pensez que je me gourre, mais là je n'ai rien inventé.

 

Mes sources : https://skinnonews.com/global/archives/12667 - https://ev-database.org/car/1481/Kia-EV6-Long-Range-2WD

 

[as1chrone]

+1 encore @rxson

Je pense depuis le début que les cellules SK On ont une technologie adaptée aux charges rapides à plus de 200 kW.

Ces informations le confirment et sont particulièrement utiles.

Cela va aussi dans le sens de ce que l'on observe: aucune dégradation mesurable de la batterie après des dizaines de milliers de km avec l'EV6 pour certains. En ce qui me concerne, je suis à peu près à 30% de cycles en charge rapide...j'ai donc encore le temps de voir venir une dégradation...😉

Modifié mai 19, 2023 par as1chrone

[surgeon84fr]

Bonjour et merci. J'ai tout lu et c'est sympa de partager tes analyses.

[as1chrone]

J'ajoute que dans l'article, les 1000 cycles sont pris comme exemple. Cela ne veut pas dire que la cellule ne peut pas supporter plus de cycles avant d'atteindre les 70% de dégradation. En prenant des précautions dans les conditions de charge, rapide ou pas, (éviter de dépasser 80% par exemple), on peut probablement aller bien au-delà des 1000 cycles.
J'en suis convaincu, nous avons une batterie d'une robustesse exceptionnelle, bien supérieure au reste de la concurrence.

Modifié mai 20, 2023 par as1chrone

[yoy]

@rxson Merci pour cet article hyper qualitatif !

[rxson]

D'accord avec vous sur la durée de vie.

Mais la dégradation doit sans doute quand même être là, même faible. Avec un SOC BMS à 96-97% de charge réelle pour 100% affichés, on a un buffer qui cache le début du phénomène, ce que ne fait pas Tesla. 

En complément, les batteries 800v du groupe ont un défaut récurrent, la faible régularité de la vitesse de charge. La courbe de recharge est très variable et loin d'être unique. Sans doute parce que le BMS est très prudent, ce qui peut se comprendre dans l'absolu, pour la bonne santé du pack.

Parfois on pense être à bonne température de pack et on plafonne à 130 ou 150kw, surtout sur des charges partielles. Et parfois à 80% on est encore à 120kw. C'est que le BMS a des règles strictes qui protègent le pack du vieillissement. Dans l'ensemble, ce que l'on perd en début de charge, on le gagne à la fin etc... 

 

 

[as1chrone]

Pour compléter, voici les résultats de mes estimations de SoH selon 5 méthodes différentes, après 29500 km et un an et demi.

- 4 méthodes donnent des SOH de 100 % ou plus (au-dessus de 100, on est dans la marge de fluctuation), y compris le SOH donné par le BMS et lu dans CarScanner (SoH Display)

- 1 méthode me donne 99,16%: c'est un calcul obtenu à partir de l'estimation du nombre de cycles réalisables avant d'atteindre 70% de capacité, elle-même basée sur mes pratiques de charges.

Les calculs sont basés sur une capacité nette de batterie de 77,4 kWh (base 100).

Voici les graphiques pour les 4 premières méthodes:

 

 

Modifié mai 20, 2023 par as1chrone

[rxson]

Merci ! Tu peux préciser ta méthode @as1chrone ?

[niala31]

bonjour, je ne suis peut etre pas dans le bon sujet mais j' aimerai charger mon ev6 avec mes panneaux solaires mais a faible puissance 1400, 1500 w est ce possible?

y a t il un minimum de puissance pour charger l' ev6 ?

sur une prise domestique c' est 2.2 et j' aimerai moins

comment faire 

merci

[as1chrone]

Alors:

- Pour le SoH Display: lecture des données du BMS via Carscanner

- Pour les trois autres graphiques: calcul de la capacité de rétention de la batterie, avec une base 100 % égale à 77,4 kWh

• A partir des charges: énergie absorbée rapportée au gain de pourcentage de batterie de la charge en prenant en compte des pertes de 12%
• A partir des décharges: énergie consommée (km x conso au tableau de bord) rapportée à la diminution du pourcentage de batterie correspondante
• A partir des décharges cumulées: même calcul mais cumulé sur plusieurs trajets à partir de l'affichage "données cumulées après recharge" du tableau de bord. J'ai moins de données ici, car je n'ai pas fait ce calcul depuis le début.

- Pour l'estimation calculée:

Compte tenu de mes pratiques de charge: charges au quotidien dans la plage 30-60 %, stockage de la voiture dans la plage 30-50% le plus souvent possible, charge rapide sans dépasser les 80%, et sans descendre en-dessous de 20%, dans la mesure du possible, enfin une charge 100% de temps en temps seulement, j'estime, d'après les données que j'ai pu lire, qu'une cellule NMC pourra supporter dans ces conditions 2000 cycles en charge DC, 3500 cycles en charge AC et 3000 cycles de régénération, avant d'atteindre 70% de capacité résiduelle.

Un calcul linéaire simple me donne donc une estimation du SoH en fonction du nombre de cycles AC, DC et de régénération réalisés. Je néglige la dégradation calendaire probablement très faible dans ces conditions.

Voilà 😉

 

Modifié mai 20, 2023 par as1chrone

[as1chrone]

Le 20/05/2023 à 09:57, niala31 a dit :

bonjour, je ne suis peut etre pas dans le bon sujet mais j' aimerai charger mon ev6 avec mes panneaux solaires mais a faible puissance 1400, 1500 w est ce possible?

y a t il un minimum de puissance pour charger l' ev6 ?

sur une prise domestique c' est 2.2 et j' aimerai moins

comment faire 

merci

Non, il n'y a pas de limite basse ! Tu peux parfaitement charger à 1 ou 1,5 kW...la batterie t'en remerciera d'ailleurs...😊

Modifié mai 20, 2023 par as1chrone

[jeff51]

Le minimum autorisé par le CRO est de 6A soit environ 1300W.

Je charge régulièrement mon EV6 gratuitement (ou partiellement gratuitement) grâce à mes panneaux solaires en 6, 8 10 ou 12A suivant la production solaire du moment.😉

Vraiment économique l'électrique!

Modifié mai 20, 2023 par jeff51

[rxson]

Le 20/05/2023 à 09:57, niala31 a dit :

bonjour, je ne suis peut etre pas dans le bon sujet mais j' aimerai charger mon ev6 avec mes panneaux solaires mais a faible puissance 1400, 1500 w est ce possible?

y a t il un minimum de puissance pour charger l' ev6 ?

sur une prise domestique c' est 2.2 et j' aimerai moins

comment faire 

merci

C'est hors-sujet.

Mais pour info, je suis juste en train de le faire là en ce moment. C'est pas miraculeux mais les bonnes journées je peux prendre jusque 50 km d'autonomie, tout en gardant de quoi faire marcher mon chauffe-eau et mes machines. Charger très longtemps à 6A soit environ 1400w, le minimum possible pour le cable de charge  230v fourni, c'est pas grand chose mais ça peut te donner avec la perte 8km d'autonomie à l'heure. Je perds ce mois-ci 78kwh de surplus sur les 310 produits, soit 450 km minimum. Je bosse la semaine... et j'ai pas de batterie.

Tu devrais créer un fil de discussion pour ça. Mais il y en a hors KIA EV6 sur ce forum.

Fin du H.S

[rxson]

Le 20/05/2023 à 10:14, as1chrone a dit :

Alors:

- Pour le SoH Display: lecture des données du BMS via Carscanner

- Pour les trois autres graphiques: calcul de la capacité de rétention de la batterie, avec une base 100 % égale à 77,4 kWh

• A partir des charges: énergie absorbée rapportée au gain de pourcentage de batterie de la charge en prenant en compte des pertes de 12%
• A partir des décharges: énergie consommée (km x conso au tableau de bord) rapportée à la diminution du pourcentage de batterie correspondante
• A partir des décharges cumulées: même calcul mais cumulé sur plusieurs trajets à partir de l'affichage "données cumulées après recharge" du tableau de bord. J'ai moins de données ici, car je n'ai pas fait ce calcul depuis le début.

- Pour l'estimation calculée:

Compte tenu de mes pratiques de charge: charges au quotidien dans la plage 30-60 %, stockage de la voiture dans la plage 30-50% le plus souvent possible, charge rapide sans dépasser les 80%, et sans descendre en-dessous de 20%, dans la mesure du possible, enfin une charge 100% de temps en temps seulement, j'estime, d'après les données que j'ai pu lire, qu'une cellule NMC pourra supporter dans ces conditions 2000 cycles en charge DC, 3500 cycles en charge AC et 3000 cycles de régénération, avant d'atteindre 70% de capacité résiduelle.

Un calcul linéaire simple me donne donc une estimation du SoH en fonction du nombre de cycles AC, DC et de régénération réalisés. Je néglige la dégradation calendaire probablement très faible dans ces conditions.

Voilà 😉

 

Toutes tes données se recoupent grosso-modo. Et c'est une bonne nouvelle. Que tu partes sur 77 ou 74 kwh en postulat de départ n'est pas un problème, vu que tu cherches la déviation. J'espère que tu auras le courage de continuer longtemps, tes infos sont précieuses, et moi je suis beaucoup moins assidu. 

Je fais pas mal de charge rapide, mais souvent max à 70%. Et ma batterie travaille très souvent dans la même plage, de 70->40%, soit environ 150km entre 2 appoints. Quand cela est nécessaire je pousse la charge à 80 ou 90 et pour les très grands trajets c'est 100% en évitant le stockage de l'auto avec une batterie plutôt pleine (>80%) ou vide (<30%).

 

[as1chrone]

👍

Je précise aussi que les fluctuations importantes sur le SoH calculé à la décharge résultent de la non-linéarité du calcul du pourcentage de batterie, inhérent au BMS. Et c'est pour cela d'ailleurs que j'utilise aussi les décharges cumulées, ce qui permet de lisser ce phénomène.

Curieusement, c'est moins vrai pour les charges.

Le 20/05/2023 à 14:28, rxson a dit :

Que tu partes sur 77 ou 74 kwh en postulat de départ n'est pas un problème, vu que tu cherches la déviation.

Oui, absolument...

Le 20/05/2023 à 14:28, rxson a dit :

J'espère que tu auras le courage de continuer longtemps, tes infos sont précieuses, et moi je suis beaucoup moins assidu. 

C'est bien mon intention...😉

Modifié mai 20, 2023 par as1chrone