Charge sur prise renforcée

[Fox77]

Bonjour à tous,

J'ai installé une prise renforcée chez moi et ai effectué ma première charge pour voir... (Dacia Spring)

Quelle ne fut pas ma surprise de constater qu'une fois à 100%, le compteur continuait à tourner ! (petit compteur dédié)

Est ce que je fais erreur ? Comment se fait il que nos téléphones portables ou ordinateur portables savent s'arrêter, mais pas nos véhicules ?

Qu'est ce qui consomme puisque la batterie est pleine ?

Modifié novembre 20, 2021 par Fox77

[Ben_TM3]

Le 20/11/2021 à 21:00, Fox77 a dit :

une fois à 100%, le compteur continuait à tourner ! (petit compteur dédié)

 

Le 20/11/2021 à 21:00, Fox77 a dit :

puisque la batterie est pleine ?

Lorsque les jauges indiquent 100%, la batterie n’est pas complètement pleine pour autant.

 

Sur une grosse batterie (comme celle des Tesla pour te donner un exemple que je maitrise), la borne de recharge continue à délivrer 1 à 2kW pendant un bon 45min alors que jaune est à 100%.
 

Sans rentrer dans le détail, c’est en bonne partie lié à l’équilibrage des cellules, au buffer haut des batteries etc.

 

Bref, à priori pas d’inquiétude : m’est d’avis qu’après une heure ou deux maximum tout devrait être bon.

 

Par contre il n’est pas dit que la consommation tombe à zéro : la Spring peut très bien privilégier la source de courant externe lorsqu’elle est branché pour tout ce qui est chauffage, communication etc.

 

Pour ce dernier point, je laisse les spécialistes de la Spring s’exprimer  

[yankee76]

Quelle est la consommation a 100% ?

Comme l'à dit Ben_TM3  c'est le courant d'équilibrage.

Modifié novembre 21, 2021 par yankee76

[cybervince]

Le 20/11/2021 à 22:48, Ben_TM3 a dit :

Sur une grosse batterie (comme celle des Tesla pour te donner un exemple que je maitrise), la borne de recharge continue à délivrer 1 à 2kW pendant un bon 45min alors que jaune est à 100%.

Concernant la Tesla, est-ce qu'à ce moment là, la charge est considérée comme terminée par la voiture (info visible sur téléphone et l'écran), ou est-ce qu'elle est encore en cours (et qu'on reste donc très longtemps à 100% jusqu'à la fin totale de la charge) ?
Car me concernant, j'ai le sentiment que la charge se termine quand on est à 100% (et ça ne reste pas à 100% pendant des dizaines de minutes avec la charge indiquée toujours en cours).

[Fox77]

Merci pour vos réponses, la prochaine fois je laisserai charger même à 100% pour voir quand cela s'arrête...

Est ce bon/utile d'effectuer cet équilibrage en laissant charger ainsi jusqu'à satiété ?

[Ben_TM3]

Le 22/11/2021 à 18:59, Fox77 a dit :

Est ce bon/utile d'effectuer cet équilibrage en laissant charger ainsi jusqu'à satiété ?

Bienvenue dans le monde paradoxal des batteries : laisser des cellules à 100% de leur capacité de charge est globalement néfaste pour elles (d’où le top buffet sue la quasi-totalité des constructeurs automobiles appliquent sur leurs batteries); mais il est nécessaire d’effectuer des charges à 100% pour bénéficier d’une meilleure estimation de la capacité restante et optimiser la capacité totale de la batterie ^^

 

Sans rentrer dans les détails techniques, l’idéal sur le papier serait une charge à 100% complète de temps à autre, un repos de quelques heures puis un trajet assez long pour faire baisser le niveau de charge des cellules.

 

Mais dans les faits, la gestion du top buffer rend cela inefficace en pratique.

 

Quant à « quoi faire » : il existe autant de méthodes et d’habitudes que d’utilisateurs : pas de vérité générale donc.
 

Le 22/11/2021 à 18:54, cybervince a dit :

(et qu'on reste donc très longtemps à 100% jusqu'à la fin totale de la charge) ?

Sur Tesla, oui. (En cellules à chimie NCA et NCM du moins).

 

Le 22/11/2021 à 18:54, cybervince a dit :

et ça ne reste pas à 100% pendant des dizaines de minutes avec la charge indiquée toujours en cours

Batterie LFP je suppose ? Les SR+ à batteries LFP sont les seuls modèles Tesla à disposer d’un réel top buffer, quasi inexistant en proportion sur les packs à cellules NCA et NCM.

 

Je suppose donc que celui doit influer sur le comportement en charge.

 

NOTE : la chimie LFP rend intrinsèquement difficile la lecture de l’état des cellules, c’est le seul pack qu’il est donc bon de charger le plus souvent possible à 100% et à laisser branché afin de calibrer le BMS et accessoirement équilibrer les cellules (même si avec un centaine de cellules LFP les déséquilibres sont bien moins marqués qu’avec les 4416 cellules d’une LR en NCA par ex !).

 

La chimie LFP n’a pas ou très peu de stress et de dégradation à 100% de charge, et Tesla lui adjoint un top buffer -> d’où la double recommandation de Tesla de charger ces packs à 100% et de les laisser branché dès que possible (règle du ABC : always be charging).

 

 

Modifié novembre 22, 2021 par Ben_TM3

[zeta]

Le 22/11/2021 à 20:23, Ben_TM3 a dit :

même si avec un centaine de cellules LFP les déséquilibres sont bien moins marqués qu’avec les 4416 cellules d’une LR en NCA par ex !

Détail technique mais c'est contre-intuitivement plutôt l'inverse.

 

Si des cellules sont en parallèles, elle ne peuvent par définition pas être déséquilibrées (elles ont la même tension). Donc seules les blocs en série doivent être équilibrés. La config du pack d'une LR de 4416 cellules est en fait 96 blocs de 46 cellules en parrallèle. Il n'y a donc que 96 blocs à équilibrer, pas 4416.

 

Et pour une même tension de pack (pour l'exemple, il faudrait voir quelles tensions ont été choisies par Tesla), vu que les LFP ont une tension plus faible (3,6V chargé, contre 4,2V pour du NMC), il y a donc plus de cellules pour faire la même tension, donc plus de déséquilibres possibles.

 

 

[Ben_TM3]

Le 22/11/2021 à 22:05, zeta a dit :

Détail technique mais c'est contre-intuitivement plutôt l'inverse.

Je m’incline  

 

Merci pour ces précisions (comme toujours très pertinentes ! 👍) qui, outre le fait de me permettre de me coucher moins bête, permettent d’éclairer ma lanterne (et celle des lecteurs) quant au pourquoi d’un certain nombre de spécificités comportementales du pack LFP équipant les Model 3  

 

 

Modifié novembre 22, 2021 par Ben_TM3

[zeta]

Le 22/11/2021 à 22:27, Ben_TM3 a dit :

Je m’incline  

 

Merci pour ces précisions (comme toujours très pertinentes ! 👍) qui, outre le fait de me permettre de me coucher moins bête, permettent d’éclairer ma lanterne (et celle des lecteurs) quant au pourquoi d’un certain nombre de spécificités comportementales du pack LFP équipant les Model 3  

 

 

Juste pour être clair, mon message visait à indiquer que c'était contre intuitif du au fait qu'il semblait y avoir plus de cellules dans le pack LR, bien qu'en pratique il y en a plutôt légèrement moins qu'en LFP pour une même tension, vu du BMS.

Après il faudrait creuser les détails de la chimie pour voir si le LFP risque de se déséquilibrer plus ou moins vite qu'une chimie LFP du fait de ses propriétés chimiques et process de fabrications pour réellement juger de son comportement. C'est une grande question...

Il faut aussi noter qu'un BMS n'est pas actif uniquement à 100% de charge. Il est normalement capable d'ajuster les cellules tout le temps, mais cela consomme généralement de d'énergie qui est perdue (système passif : on décharge les cellules les plus chargés pour équilibrer avec celles les moins chargées, système actif: on essaye de transférer l'énergie d'une cellule à l'autre, beaucoup plus complexe, je ne sais pas si c'est utilisé sur les packs automobiles?), donc j'imagine qu'il sont réglés pour le faire plus fort lorsque la batterie est chargée, avec une source d'énergie disponible, et dans la zone où l'équilibrage est le plus précis (la variation de tension est bien plus importante pour une faible variation de charge autour de 100% que dans le reste de la plage). Et ça recale au passage l'estimation de capacité batterie à 100%.