Capacité de vos batterie (SOH)

[rxson]

Salut,

comme évoqué avec certains je vous propose de vérifier votre capacité de batterie. J’ai fait mon premier essai aujourd’hui. 

 

Methode : 

Il faut faire une charge assez importante. Je propose de la faire sur ionity. Si possible une charge symétrique. Par exemple de 10 à 90%, ou 20-80 ou 30 60. Parce que les % en dessous de 20 valent probablement moins que ceux au dessus de 80. Ça annule la différence du coup.
 

Mon essai : 

 

J’ai fait du 28->80 % (pas hyper symétrique), voiture éteinte, sans chauffage. 

Le rapport de charge sur Kia charge m’indique 43kw consommé. 
J’ai déduis une perte à la charge de 6%. C’est empirique, mais basé sur les mesures de la chaine allemande Battery Life, où il voyait genre 6% d’écart entre la conso et la charge réelle. 
 

Si j’enlève 6% au 43 kw consommés, j’obtiens 40,4kw injectés. 
Charger de 28 à 80% c’est ajouter 52% de charge. 

 

(100/52)x40,4 = 77,7 kw. C’est la capacité de ma batterie aujourd’hui. 
Je ferai ce test en charge Ac aussi. 
Ca vaut ce que ça vaut. Mais ça donne une idée. Et me permettra de vérifier l’état de ma batterie dans le temps.
 

Si vous êtes tentés par ce test mais en charge AC, prévoir 11 % de perte, liée à la conversion de AC vers DC du chargeur embarqué. Ce chiffre est realiste, dans la mesure où quand je charge en 2,6, je prends réellement à 2,35kw, et en tout cas cette valeur me permet d’anticiper le niveau que j’aurai au petit matin de manière très fiable.  Les gars de La Chaîne Ev ont mesuré à peu près ça aussi.

 

A vous !

[rxson]

Donc tu as obtenu quel chiffre de capacité de batterie ? 

[rxson]

J’ai fait le chemin inverse : 

Je pars de la quantité d’énergie récupérée, en ayant déduis à la conso à la borne une perte généralement obtenue (6% en DC est une moyenne assez haute, si la perte était plus importante la batterie cramerait, 6 % de perte au à 239kw de charge,  c’est 14kw de perte en échauffement, énorme, moins une partie pour le refroidissement, qui ne s’est jamais mis en route sur ma session de test) 

Je regarde de combien j’ai remonté la batterie en %
Regle de 3 pour en déduire la capacité de batterie.

(100/pourcentage injecté) x (énergie consommée - perte)

 

Un test ne suffit pas pour avoir un chiffre fiable. J’en ferai d’autres.

En tout cas ça me donne là 77,7 kw. Ce qui paraît crédible et satisfaisant puisque très légèrement supérieur aux données constructeur.

 

[rxson]

Bonne méthode, et fiable, tu t’attaches plus à ce que tu paies, ce qui est logique. Je n’ai pas d’outil de mesure sur ma prise Witty à la maison. Ce qui serait cool, c’est d’arriver à mesurer de manière fiable la perte. Ce qui n’est pas évident. L’ADAC a fait ça récemment, mais il s’agissait d’un truc d’amateur, encore un truc pour débiner les VE. 
Cette perte est le truc pour connaître la capacité. Toi tu en connaîs l’évolution avec précision, ce qui est déjà très cool. Je ferai rapidement 2 autres tests. Un sur chargeur DC50 et un autre sur AC11.

 

Ce que je sais, c’est que la perte est plus forte en AC, à cause de la conversion AC-DC dans l’auto. C’est un peu pareil en charge DC d’ailleurs, puisque Ionity transforme le Courant AC en DC, ce qui coûte en énergie, mais je ne sais pas si elle est comptabilisée dans la conso en KWh. 

[antlepilote]

Bonsoir

En rapport avec la batterie, je pose la question ici afin de ne pas créer un nouveau sujet.

 Sur l’EV6, la recharge à 100% est-elle mauvaise pour la batterie (en chargeant avec le CRO ou en 7kW au max) ?

merci

[antlepilote]

Le 14/01/2022 à 22:43, as1chrone a dit :

Non, ce n'est pas vraiment mauvais, mais si on a le choix, et si son utilisation le permet, il vaut mieux charger moins, à 80% par exemple.

Disons que charger à 100% tout le temps, et laisser la voiture ainsi chargée pendant trop longtemps sans l'utiliser peut contribuer à accroitre la dégradation de la batterie à long terme. Mais quand je dis long terme, c'est au bout de quelques années, et plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Mais ce n'est pas propre à l'EV6, c'est une caractéristique de toutes les batteries Li-ion.

 

Merci pour ta réponse. Je posais la question car pour notre i3, bmw recommande de la charger dès que possible à 100% alors que la batterie est aussi Li-ion.

[franckche]

Le 13/01/2022 à 00:09, rxson a dit :

Bonne méthode, et fiable, tu t’attaches plus à ce que tu paies, ce qui est logique. Je n’ai pas d’outil de mesure sur ma prise Witty à la maison. Ce qui serait cool, c’est d’arriver à mesurer de manière fiable la perte. Ce qui n’est pas évident. L’ADAC a fait ça récemment, mais il s’agissait d’un truc d’amateur, encore un truc pour débiner les VE. 
Cette perte est le truc pour connaître la capacité. Toi tu en connaîs l’évolution avec précision, ce qui est déjà très cool. Je ferai rapidement 2 autres tests. Un sur chargeur DC50 et un autre sur AC11.

 

Ce que je sais, c’est que la perte est plus forte en AC, à cause de la conversion AC-DC dans l’auto. C’est un peu pareil en charge DC d’ailleurs, puisque Ionity transforme le Courant AC en DC, ce qui coûte en énergie, mais je ne sais pas si elle est comptabilisée dans la conso en KWh. 

Sinon, tu jettes un œil ici : https://www.lachaineev.fr/

 

Et pour l'EV6, ici : https://www.lachaineev.fr/modele.php?m=19

 

Modifié janvier 15, 2022 par franckche

[franckche]

Le 15/01/2022 à 08:35, as1chrone a dit :

Oui, les constructeurs disent ce qu'ils veulent bien dire...mais les études sont claires. Je me base par exemple sur les données suivantes (source Université de Berne):

 

Ces données montrent l'effet de la profondeur de décharge (DoD) sur l'état de santé de la batterie (SoH) après un certain nombre de cycles de charge / décharge. Ces données s'appliquent à des batteries Li-Ion à chimie NMC.

On peut voir par exemple que:

- en chargeant tout le temps à 100% (SoC=100), on peut réaliser 500 à 1000 cycles avant que la batterie n'atteigne un taux de dégradation de 70% (ce qui pour nos EV6 représenterait déjà entre 200 000 et 400 000 km)

- en chargeant tout le temps à 80%, on peut réaliser 3000 cycles pour aboutir au même taux de dégradation, soit plus d'un million de km pour nos EV6

- les graphiques montrent aussi qu'il n'est pas bon de décharger trop souvent trop profondément la batterie (en dessous de 10%)

Graphique très intéressant qui permet de visualiser l'impact de la recharge en fonction du taux de décharge et de recharge.

 

Cela permet notamment de relever que c'est la décharge profonde qui dégrade le plus les batteries, puisque sur du :

- 0% à 100% (100% de la capacité de recharge), nous obtenons 500 Cycles

- 10 à 100% (90% de la capacité de recharge), 1500 Cycles

- 20 à 100% (80% de la capacité de recharge), 3000 Cycles

- 30 à 100% (70% de la capacité de recharge), 5000 Cycles

 

En comparant la recharge de 80% de la capacité de recharge, on obtient :

- 20 à 100% (80% de la capacité de recharge), 3000 Cycles

- 10 à 90% (80% de la capacité de recharge), 1500 Cycles

- 0 à 80% (80% de la capacité de recharge), 1000 Cycles

 

Dans l'idéal théorique donc, et dans la mesure du possible, la plage la plus favorable à la longévité de la batterie est bien de 30% à 80% qui permet un nombre de cycles théoriques de 6000, soit environ 2,4 millions de Kms 🤪

Même en comptant 25 000 Kms par an, cela renvoie à une dégradation de 30% de la capacité de la batterie à environ 96 ans 🤣

Même si ces chiffres se trompe d'un facteur 2, vous comprenez que ce ne sera pas cet éléments, sauf problèmes électroniques, qui limitera la longévité de nos VE.

[Fred508]

Le 15/01/2022 à 09:05, franckche a dit :

 

Dans l'idéal théorique donc, et dans la mesure du possible, la plage la plus favorable à la longévité de la batterie est bien de 30% à 80% qui permet un nombre de cycles théoriques de 6000, soit environ 2,4 millions de Kms 🤪

 

Je ne vois pas comment tu obtiens 2.4 millions. 

 

Si tu recharches de 30 à 80%,tu utilises 50% de la batterie à chaque cycle soit 250 kms au mieux, 200 en réel. 

Sur 6000 cycles, 1.2 millions de Kms. 

Perso je fais 40000kms par an, je peux garder l. Ev6 30 ans.... 😁

C'est déjà très bien.... Mais ça n'est que de la theorie.... 

Modifié janvier 15, 2022 par Fred508

[Fred508]

Le 15/01/2022 à 10:02, as1chrone a dit :

Non, tout est rapporté au nombre de cycles complets c'est à dire de cycles 0-100. Quand on charge de 30 à 80%, cela correspond à 0,50 cycles complets. Donc le calcul de franckche est le bon 😉

OK, cycles complets, c'est encore mieux alors...! 

[Fred508]

Ça répond surtout à une interrogation que j'avais sur mon utilisation :

- soit charger tous les jours de 40 à 80%

- ou tous les 2 jours de 10 à 90%

 

J'avais opté pour charger tous les jours, en théorie c'est le bon choix. 

[antlepilote]

Merci à tous pour vos réponses !

[mike914]

Quand je vois ce que j'ai perdu en 5 ans avec mon SOUL sans charge Ultra rapide il va y avoir des déçus 😔

[rxson]

Il faut aussi prendre en compte que la batterie fait 82kw. Un charge a 100% correspond à 94% du coup non ?

[rxson]

Pas tout à fait, puisque le buffer est partagé entre >100% et inférieur à 0%, mais oui, c'est une petite sécu de plus. 

 

J'ai l'impression que charger en AC à 90% est moins grave qu'en DC, du fait de l'échauffement moindre. Ai-je raison?

 

Et je pense aussi que l'architecture 800V est probablement une chance, puisque si j'ai bien compris, la recharge rapide à 239 kw en 800v est en fait une recharge de 2 batteries de 400V à 120kw en parallèle. Ce qui veut peut être dire que quand on charge à 50 kw 400V, on fait autant chauffer la batterie qu'en 100Kw 800V. Je me trompe?

Une Tesla très froide prend 30 kw chez Ionity, nos Ev6 plutôt 60/70. Le préconditionnement annoncé sur ce réseau non propriétaire par Tesla n'a pas l'air au point. Nous on verra à l'usage.

En tout cas, tout ça explique bien pourquoi chez Tesla, on recharge hyper fort (250 KW), mais très peu de temps, qu'il est inenvisageable de conserver une vitesse de charge à 100kw jusque 80%, et que potentiellement la dégradation des batteries Tesla risque d'être plus rapide que pour Kia, Hyundai ou pour les Taycan et E-tron GT, du fait d'un échauffement potentiellement plus fort. Une Kia EV6 prend l'équivalent de 120 kw pour une Tesla au max de sa puissance.

Pour finir, je pense que pour une recharge 20-80% on perd du temps au début de la charge en ce moment, mais on en récupère une partie en fin de charge. A partir de 55% de charge, on peut très bien être à 135 ou 150 Kw très longtemps, alors que par temps chaud, la chauffe de batterie poussée à 239kw fera que la fin de recharge sera un peu plus lente qu'en hiver.

Il ne faudrait donc pas beaucoup d'échauffement de batterie pour améliorer assez largement cette courbe en fait. Remonter seulement à 15 degrés la batterie arrangement largement les choses tout en abaissant l'échauffement, pour rattraper ce qu'on perd au début de la charge en fin de charge.

Ce qui pourrait donner un avantage de consommation sur Tesla qui tire fort sur la batterie et dégrade du coup l'efficience du système. Certain Tesla users s'en plaignent d'ailleurs.

Modifié janvier 16, 2022 par rxson

[mike914]

Le 16/01/2022 à 10:15, rxson a dit :

Il faut aussi prendre en compte que la batterie fait 82kw. Un charge a 100% correspond à 94% du coup non ?

La batterie est considéré a 100% avec 77,4  106 % réelle à 82,5 si on fait contrôler ça batterie aujourd'hui l'ordinateur du garage donnera 106 %  cela donne une marge plus grande à KIA pour la garantie 😏

[rxson]

Du coup la charge ne se fait au max qu’à 300A pour du 800v et 600A pour du 400v. 
ce que je ne sais pas, c’est pour la recharge 400v avec une auto 800v. Je pense que 2 batterie de 400v sont alors chargées à 25Kw pour du 50kw par exemple. On est alors  comparable à une forte recharge AC. D’où un échauffements ridicule.

Modifié janvier 16, 2022 par rxson

[rxson]

Aujourd’hui, charge 5-89%

50kw. La borne indique 69 kWh soutirés. 
Si perte de 6%, ça donne 64,9 kWh dans la batterie. 
Avec cette valeur pour 84% de la batterie chargé, ça donne 77,3 kWh pour une charge complète.

J’avais programmé une charge à 90%. Mais au démarrage de la voiture, je suis retombé immédiatement à 89. Sans avoir roulé. C’est pas la première fois que je vois ça. Résultat consistant, en phase avec les premiers essais.

[rxson]

Je ne pense pas qu’on puisse avoir une précision plus grande. Pas de décimale sur les Kw délivrés. 
En revanche ma conso annoncée avant cette charge est plus importante que celle que je peux déduire. Du calcul. Avant cette recharge j’ai parcouru 310 km avec un départ à 79% et une arrivée à 5% soit 74% de la batterie. 57,3 kWh / 310 x 100 = 18,5 kWh/100. La voiture m’affichait 18,8. 

[rxson]

J’ai une autre théorie. Je pense que l’orde d’arrêt de charge se fait trop tôt. Ça revient au même 

[Mickmick]

Le 20/01/2022 à 19:57, rxson a dit :

J’ai une autre théorie. Je pense que l’ordre d’arrêt de charge se fait trop tôt. Ça revient au même 

Là c'est le taf du BMS. Il se base sur la ''queue de courant''. Si le courant de charge est inférieur à xx A pendant un temps Y, il considère que la charge est terminée (le 100%). Parfois le BMS dispose d'une matrice queue de courant / tension moyenne des cellules / température des cellules et il affine l'équilibrage en maintenant la charge. Sinon le ''100%'' fini par glisser avec le temps et la dégradation même légère de la voiture. Il affichera donc toujours 100% en fin de charge que la batterie soit à 100% de sa capacité initiale ou moins...

[jhcf72]

Bonjour 

il ne faut pas oublier aussi en complément de ce qui a été déjà dit que :

- la façon de conduire influence aussi bcq : une fois suite douce en mode éco épargne considérablement plus la batterie qu’une conduite sportive 

- la puissance du/des moteurs et la capacité de ce fait de solliciter la batterie plus ou moins fort: une tesla dont la puissance est électrique ´ général très nettement supérieur aux autres voiture se dégrade très fortement en année 1 (5 à 10%) et en lien avec la puissance des véhicules.

 

un ev6 229 cv fait apparaître un SOH à 100% même après 100000 kms si conduite éco (plusieurs connaissances dont un taxi) : ce qui est top pour une batterie Li-ion 

[rxson]

Tesla n’en dira pas autant

[Fred508]

Par contre ça serait bien que l'on ait un rapport de l'état de santé de la batterie a chaque révision....

Modifié décembre 26, 2022 par Fred508

[jhcf72]

Le 26/12/2022 à 20:41, Fred508 a dit :

Par contre ça serait bien que l'on ait un rapport de l'état de santé de la batterie a chaque révision....

Si vous avez une voiture avec des succursales, bous pouvez le demander à chaque révision.

 

si vous avez une tesla, il se calcul facilement et sans outils ni dongle. En effet, l’autonomie indiquée sur le panel de la tesla à 100% de charge est celui indiquant l’état de santé de la batterie relativement à la valeur de référence de la voiture neuve et que vous pouvez trouver sur le site blog tesla en fonction du model, de l’année et de la batterie. Ainsi si vous avez, par exemple 428kms sur le model propulsion de 2022 qui indique à l’origine 442, cela vous fait une perte de capacité de 14/442 soit 3% approximativement.