Certaines agglomérations s'équipent en bornes DC 24 kW. En terme de puissance, elles offrent les mêmes avantages qu'une borne triphasée 22 kW à tous ceux dont la charge AC plafonne à 7 kW (et qui ne peuvent donc profiter de ces bornes AC au maximum de puissance).

L'intérêt : pouvoir charger à un prix raisonnable (25 cts le kWh) mais sans attendre plusieurs heures comme en 7 kW AC.

 

Or, j'ai constaté que ces bornes DC plafonnaient à 20 kW dans mon cas, alors que je savais pertinemment que toutes les conditions étaient réunies pour une charge au max possible de 24 kW DC.

 

Explications :

- pour mon cas, ma Seat Mii peut recharger jusqu'à 40 kW en DC. Dans des conditions similaires de température et de SoC initial, j'ai déjà observé des débuts de charge à 39 kW, sur des bornes THP Ionity ou Fastned par exemple...

- alors pourquoi pas à 24 kW sur une borne 24 kW ? on est, en principe, largement en-dessous du max possible pour un début de charge

- l'explication se trouve dans ce screenshot (Appli CarScanner) :

 

 

 

on est en début de charge, à 19,5 kW. On voit ici que la tension du pack est de 306,7 V, et l'intensité de charge de 63,75 A...

 

Or, en cherchant au pied de la borne, on retrouve la plaque signalétique de celle-ci. Elle peut effectivement delivrer 24 kW, mais l'intensité MAX délivrable est de 65 A.

 

Pour obtenir 24 kW dès le début de charge, il me faudrait donc : 24000/307=78 Ampères... ce qui est bien au-dessus des 65A max de la borne.

 

Ce raisonnement s'applique bien-sûr à n'importe quel VE et n'importe quelle borne DC : lorsque la puissance de charge vous semble trop faible, avec des températures (extérieur/batterie) et un SoC pourtant propices à une bonne puissance de charge, vérifiez l'intensité MAX que la borne est capable de fournir.

 

Petit corrolaire dans mon cas : pour démarrer la charge à 40 kW, j'ai besoin de :

40000/307 = 130 Ampères... à vérifier sur mes prochaines charges sur des bornes 50 kW (les bornes 175 kW, elles, ne posent pas de pb....)

 

Deuxième corollaire : on comprend mieux l'avantage des architectures 800 V (*) > pour une puissance de charge donnée, l'intensité à fournir par la borne est deux fois plus faible, donc moins de risque de surchauffe pour la borne et pour la batterie, et un VE qui peut exploiter des bornes DC à leur puissance max (= l'intensité max de la borne n'est jamais atteinte).

 

(* avec une borne compatible !)

 

 

Modifié septembre 4, 20223 a par e-Lionel

Parce que 64A pour 307V c'est moins que 60A pour 400V ?

Le 04/09/2022 à 11:58, Reynald_Kona a dit :

Parce que 64A pour 307V c'est moins que 60A pour 400V ?

exactement, mais cette évidence ne saute pas aux yeux si tu n'as pas la tension et l'intensité fournies sous les yeux...

Et cette subtilité échappera sans doute à l'utilisateur lambda...

Conclusion , si on a une batterie a moins de 375V , on aura moins de 24kWh

Soit car sa battterie est déchargée , soit par construction on a des batteries ayant moins en tension nominale

 

NB : pour les voitures en 800V , il y a un convertisseur pour charger sur les bornes 400V.  Et je doute que la borne 24kW puisse délivrer du 800V

Modifié septembre 4, 20223 a par alfniev

Les bornes 50kw sont le plus souvent limité à 125A, donc avec une tension aussi basse (306v), tu seras à bas SOC à 38kw sur la plupart des bornes 50kw.

Le 04/09/2022 à 13:32, alfniev a dit :

Conclusion , si on a une batterie a moins de 375V , on aura moins de 24kWh

24kW