Analyses détaillées des données circulant sur le bus CAN pour les TM3 SR+ LFP55

[Jboll]

Le 15/06/2023 à 12:35, tben a dit :

Je vais peut-être quand j'aurais atteint le max, de voir ce qu'il se passe à bas soc (proche de 0)

Ah oui c’est intéressant comme test, pour voir si le buffer bas va réduire ou pas. Et si oui de combien

 

 Ça vaut le coup de scruter le NFP puisque c’est lui qui devrait descendre et donc ton buffer aussi

 

 ça permettra de savoir si c’est l’augmentation de ton buffer est prioritaire ou pas, et si l’augmentation joue sur l’augmentation des 4,5% ou sur un nombre de km

 

 je ne sais pas exactement à quel SOC le nfp commence à réduire par contre…

[MrFurieux]

Le 14/06/2023 à 22:18, Jboll a dit :

avec le Coefficient de Compression Kilométrique CCK

A rajouter dans le glossaire juste au dessus du CDTEM (Coefficient de Dilatation Temporelle d'Elon Musk) 🙂

 

Le 14/06/2023 à 22:37, Jboll a dit :

Tu constates donc que le buffer bas augmente bien après une recharge : En roulant.

Je raye dans ce cas une hypothèse ci-dessous

 

Pour cause de cette augmentation, il reste donc :

- le temps depuis la dernière recharge à 100% (a voir si l'augmentation est périodique et régulière)

- le nombre de km parcouru depuis la dernière recharge à 100% (a voir si l'augmentation est constante par km)

- le nombre de recharge effectué sans terminer à 100%

Je sais pas s'il faut rayer, avec le FR un trajet (surtout en ville) est une succession de charges / décharges qui pourraient contribuer à égarer encore plus le BMS dans son évaluation du SOC.

[MrFurieux]

Le 15/06/2023 à 12:35, tben a dit :

J'ai les mêmes curiosités:

- jusqu'où il va monter

- qu'est-ce qui va le faire se reduire (je  suspecte en premier l'endormissement puis ensuite la charge à 100%)

- à quel rythme il va se reduire

Si le BMS est confiant dans le SOH, la logique serait que le buffer reprenne sa valeur de base au 1er 100%, à voir.

L'endormissement ne va lui donner qu'une valeur de tension, si ça lui suffit pour réduire le buffer ça veut dire que cette mesure est très précise, et qu'en plus il arrive à se dépêtrer des problèmes d'hystérésis (courbes charges / décharges différentes suivant le SOC de départ). J'y crois pas trop.

[tben]

Le 15/06/2023 à 07:35, tben a dit :

Le buffer est à 5.13 maintenant.

Et ce soir à 5.38

[Jboll]

Le 15/06/2023 à 19:25, MrFurieux a dit :

A rajouter dans le glossaire juste au dessus du CDTEM (Coefficient de Dilatation Temporelle d'Elon Musk) 🙂

👍

 

Le 15/06/2023 à 19:25, MrFurieux a dit :

Je sais pas s'il faut rayer, avec le FR un trajet (surtout en ville) est une succession de charges / décharges qui pourraient contribuer à égarer encore plus le BMS dans son évaluation du SOC

Pas sûr de bien saisir ta remarque, oui le BMS est sans doute perdu ce qui fait augmenter le buffer bas. Mais c’est surtout comment le BMS sait qu’il est perdu? D’où ces hypothèses. 
parmi ces hypothèses, j’avais mis “le nombre de fois qu’on recharge la voiture sans atteindre le 100%” autrement dit juste un compteur, par exemple: toutes les 3 recharges on augmente de x kWh le buffer si on la charge se termine à un soc différent de 100%

Mais comme @tben à vu ce compteur augmenter en roulant, c’est donc qu’il n’augmente pas en fin de charge. Donc hypothèse fausse, où j’ai loupé un truc?

 

(pour l’instant on va dire qu’il n’y a qu’une raison qui le fait monter. Si ça suffit pas, on pourra piocher dans les autres pour compléter, c’est pour ça que je l’ai barré et pas effacé)

[Jboll]

Le 15/06/2023 à 20:45, tben a dit :

Et ce soir à 5.38

De mémoire @MrFurieux m’avait ressorti une photo d’un SMT avec 10% de buffer bas…

 

 c’était, dans l’autre topic, celui des Km à 100%, au moment où je parlais du buffer bas de 4,5% de NFP

[MrFurieux]

Le 15/06/2023 à 22:21, Jboll a dit :

Pas sûr de bien saisir ta remarque, oui le BMS est sans doute perdu ce qui fait augmenter le buffer bas. Mais c’est surtout comment le BMS sait qu’il est perdu? D’où ces hypothèses. 
parmi ces hypothèses, j’avais mis “le nombre de fois qu’on recharge la voiture sans atteindre le 100%” autrement dit juste un compteur, par exemple: toutes les 3 recharges on augmente de x kWh le buffer si on la charge se termine à un soc différent de 100%

Mais comme @tben à vu ce compteur augmenter en roulant, c’est donc qu’il n’augmente pas en fin de charge. Donc hypothèse fausse, où j’ai loupé un truc?

Ma remarque était que l'hypothèse "c'est la faute des recharges répétées sans arriver à 100%" peut être étendue à toutes les recharges, y compris la regen, non ? Si le BMS a perdu ses repères, toutes les charges/décharges pourraient aggraver le problème, pas seulement les recharges à la prise.

A ma connaissance on ne sait toujours pas comment le BMS calcule le SOC des LFP. Si par exemple c'est un hybride entre suivi des tensions et comptage des couloumbs, la dérive du buffer pourrait correspondre à l'incertitude sur le comptage des coulombs seul si le suivi des tensions est dans les choux. S'il n'utilise pas du tout les tensions, ça peut aussi être une prise en compte semi-arbitraire de l’incertitude du SOC après une certaine qté de charges ou de temps.

 

Le 15/06/2023 à 22:24, Jboll a dit :

De mémoire @MrFurieux m’avait ressorti une photo d’un SMT avec 10% de buffer bas…

 

 c’était, dans l’autre topic, celui des Km à 100%, au moment où je parlais du buffer bas de 4,5% de NFP

Oui c'était une vidéo de Bjorn Nyland, il était autour de 10% (un peu moins il me semble)

[tben]

Le 15/06/2023 à 23:55, MrFurieux a dit :

il était autour de 10%

Avec une LFP55 ?

[MrFurieux]

Le 16/06/2023 à 00:01, tben a dit :

Avec une LFP55 ?

Une 60 (Model Y SR)

[tben]

Le 16/06/2023 à 00:03, MrFurieux a dit :

Une 60 (Model Y SR)

Les 60 avaient un buffer plus grand. Sais-tu à combien ils descendent au plus bas maintenant ?

[Jboll]

Le 15/06/2023 à 23:55, MrFurieux a dit :

Ma remarque était que l'hypothèse "c'est la faute des recharges répétées sans arriver à 100%" peut être étendue à toutes les recharges, y compris la regen, non ? Si le BMS a perdu ses repères, toutes les charges/décharges pourraient aggraver le problème, pas seulement les recharges à la prise.

A ma connaissance on ne sait toujours pas comment le BMS calcule le SOC des LFP. Si par exemple c'est un hybride entre suivi des tensions et comptage des couloumbs, la dérive du buffer pourrait correspondre à l'incertitude sur le comptage des coulombs seul si le suivi des tensions est dans les choux. S'il n'utilise pas du tout les tensions, ça peut aussi être une prise en compte semi-arbitraire de l’incertitude du SOC après une certaine qté de charges ou de temps.

Ok, mais dans cette hypothèse c’était uniquement qu’à la prise

 
par contre ce que tu indiques fait l’objet de cette ligne?

 - le nombre de km parcouru depuis la dernière recharge à 100% (a voir si l'augmentation est constante par km)
 

pour le calcul du soc, je penche sur une solution hybride, le comptage des coulombs en roulant, par contre il y a bien une lecture des tensions lors du réveil car le NFP peut augmenter après réveil, sans recharge à la prise. Ce que le comptage de Colomb n’explique pas. Et pour la charge c’est la tension qui est utilisé pour stopper la charge (de qu’une cellule passe au dessus de 3,8v) et enfin le Km est calculé en fonction du NFP, des 205 Wh/mi du buffer bas etc. 
et puis c’est repartit pour la descente de SOC en comptant jusqu’à la prochaine recharge

 pour l’arrêt par contre c’est pas quand la tension atteint une valeur basse, mais quand le remaining tombé à 0! (J’ai eu des tensions beaucoup plus basse quand la voiture a dit stop)
 

bref: quand on charge on regarde la tension. Une fois arrivé à 3,8V, on étalonne les compteurs: on affiche  100%, on calcul le nouveau Km etc. 
et quand on décharge c’est juste du décomptage 

 

Donc: en recharge c’est voltage, et en décharge c’est comptage

 sympa le slogan ✌️

 

Ça expliquerai d’ailleurs pourquoi Tesla recommande de désactiver sentinelle: pour que la mesure des tensions au réveil soit propre

 

 et si on charge pas à 100%, on détecte pas le pic en fin de charge, donc j’imagine que les compteurs sont pas étalonné à nouveau

 

ces deux paragraphes pourraient expliquer ce que vois @tben en ce moment

 

 

 

Mais il reste encore plein d’incertitudes

- pourquoi, de combien et à quel moment le buffer bas augmente

- pourquoi le nfp diminue à bas soc (un bug dans la lecture de la tension à bas SOC?)

- comment est évalué le SOH pour les voitures qui ne voient jamais les SOC bas (moi je pense au tracé des tensions au fur et à mesure des réveils et au pics détectable sur la courbe de tension)

- comment marche le frein récupératif

- pourquoi j’ai l’impression que le km a 100% est un max qu’on peut pas dépasser même en descente, l’affichage semble bloqué sur le panneau énergie

- pourquoi le menu service m’indiquait 0,5% de SOC quand la voiture s’est éteinte en panne, donc bien en dessous de 0% affichée sur l’écran standard (dans buffer)

- pourquoi quand je charge à 100% et que je fais une descente, et que le frein récupératif me lâche, et que je regarde le menu service en bas de descente et il m’indique pas 100% de SOC mais 99,5% (de mémoire)

- pourquoi les premier km semblent un peu plus rempli en énergie que les autres

- comment marche l’équilibrage, pourquoi certaines cellules de @tben sont rentré dans le peloton et que moi j’ai toujours un 60 plus basse que les autres

- quel est l’impact de cette 60 sur le SOH

- pourquoi une LFP de 60kWh peut avoir une tension basse de 3,4V en fin de charge

- pourquoi je compte une énergie de 1kWh de plus que le BMS quand je compte les tensions et intensité

- pourquoi les SUC permettent des fois de gagner 1 ou 2 Km 

- pourquoi 1km/mois

- pourquoi les valeurs sont transférée sur le bus par palier et pas la valeur instantanée

- pourquoi quand j’essaye de calculer par moi même une valeur calculé par le BMS,  je tombe jamais exactement sur les valeurs lu à l’exact moment où elle devrait être émise, il y a toujours des petits décalage à droite et à gauche, de temps en temps

- à qui servent toutes ces valeurs que l’on voit passer sur le bus et pour quoi faire

- c’est quoi la différence entre idéal et nominal et expected

- comment est évalué l’impact du froid sur ces compteurs

- c’est quoi la différence entre les rated Km et les expected km 

- pourquoi je me pose toutes ces questions

-…

 

 

Bref…

c’est un beau bébé ce BMS 😁

[tben]

Le 16/06/2023 à 01:06, Jboll a dit :

- pourquoi une LFP de 60kWh peut avoir une tension basse de 3,4V en fin de charge

ça, c'est HS. regarde le titre et mon intro.

Le 16/06/2023 à 01:06, Jboll a dit :

Donc: en recharge c’est voltage, et en décharge c’est comptage

Je pense que en charge et en décharge, c'est comptage et tension. Tu as bien vu qu'à la recharge, lors de ma remontée d'un 0 % avec un NFP et un Buffer perdus, les kWh ingurgités ont forcé lors du dernier % une évolution de ces deux valeurs.

 

J'ai moins d'ambitions que toi : comment les buffer bas, le Remaining et le NFP sont déterminés ?

Tu as je pense trouvé la bonne formule pour les km EPA.

 

Et par ailleurs comment le FRmax est déterminé ?

 

[Jboll]

Le 16/06/2023 à 07:23, tben a dit :

ça, c'est HS. regarde le titre et mon intro

Ah ça c’est pas ce qui m’arrête😁

 et puis non c’est pas du tout HS, n’oublie pas que c’est la même batterie, c’est pas les quelques cellules de pied qui vont changer quelque chose d’important des sujets des 55.  
on a justement a y gagner en comparant les deux

 

 et puis en plus ma remarque concernait quelqu’un qui relatait ça sur une batterie vieille de même pas qq mois. Et avec un nfp>nfpwn. ce qui aurait pu se passer sur une 55. 

bref, en se limitant qu’aux 55 dans l’analyse on ferme la porte à des données d’analyse qui peuvent permettre d’avancer sur le sujet des 55. Et inversement d’ailleurs

 

Le 16/06/2023 à 07:23, tben a dit :

Tu as bien vu qu'à la recharge, lors de ma remontée d'un 0 % avec un NFP et un Buffer perdus, les kWh ingurgités ont forcé lors du dernier % une évolution de ces deux valeurs

Oui ce qui veut dire que c’est bien la tension qui les manage

 

si c’était que du comptage, la charge s’arrêterait dès que le remaining aurait atteint le NFP

 

 et pourtant c’est pas le cas: la charge continue et le NFP augmente

 

 donc en charge c’est bien la tension qui est maitre

 

et dans l’autre sens c’est pas la tension qui détermine la panne

 

du coup en décharge, à part pour compter les kWh, je ne vois pas en quoi sert la tension dans la détermination du SOC

 

en décharge c’est le comptage qui est maitre

(Et en veille c’est la tension)

 

[Jboll]

A mon avis si le buffer bas augmente c’est justement lié à ce déséquilibre que tu crées : tu n’a plus de lecture de tension, car aucune des conditions sont réuni, pas de veille et pas de charge à 100%

donc c’est que du comptage

[planetaire]

Le 16/06/2023 à 01:06, Jboll a dit :

...

Mais il reste encore plein d’incertitudes

...

- comment est évalué le SOH pour les voitures qui ne voient jamais les SOC bas (moi je pense au tracé des tensions au fur et à mesure des réveils et au pics détectable sur la courbe de tension)

-

Hello,

Oui, le calcul du SOH c'est pas simple.

La mesure du courant seul ne permet pas de l'obtenir.

La mesure de la tension pose de suite un problème lié à la température et au courant, sa valeur varie selon la température des cellules et aussi selon l'intensité du courant. Mais elle est intéressante car, si on la corrige, elle tient compte du vieillissement. Par exemple on verra sa valeur baisser plus tôt en fin de décharge avec un accu vieilli. Et pour obtenir des kWh il faut lire et courant et tension.

 

Par ailleurs pour évaluer le SOH (que j'appelle souvent valeur autorisée, inférieure à la valeur maxi indiquée par le fabricant) il faut définir un point haut et un point bas.

 

Pour le point haut c'est relativement facile, car à par les rares cas où en roulant l'accu est plein, cela se fait toujours lors d'une recharge sur le secteur, donc avec un courant qui varie lentement et qui est faible en fin de charge. De plus sur les lfp la tension monte brutalement en fin de charge. La dispersion des valeurs selon les cellules n'est pas un soucis, il suffit de définir une tension moyenne par exemple au moment où on coupe le courant, bien sur à condition d'avoir chargé à 100%...

 

Pour le point bas c'est en roulant que l'on vide. Or en roulant la tension et l'intensité varient fortement et rapidement. Ajouté au fait que les lfp ont volontiers une tension qui varie avec un temps de retard, pas simple.

Comme tu l'indiques par ailleurs, et c'est un point très important, tout le monde ne vide pas pareil et pas au même niveau bas.

Alors que des remplissages à 100% arrivent et sont d'ailleurs conseillés par Tesla.

 

Il se trouve que sur ce forum, dans la section eUp (accus nmc) la question du calcul du SOH est également posée. Comme elle n'est pas bavarde sur son petit écran, que l'obtenir par le garage est payant, alors qu'il y a aussi une garantie, certains ont très vraisemblablement trouvé cette valeur sur le bus can. MAIS on constate une dérive, une perte pas justifiée.

Il se trouve que sur un forum Italien, ils sont arrivés à la conclusion que l'ON DOIT vider fortement la batterie (genre 1 à 2% de Soc) puis recharger à fond 100% pour qu'il soit recalculé correctement. Voire même répéter ce cycle et attendre entre deux lectures.

Ne charger qu'à 100% ne donne pas une bonne valeur si on n'a pas déchargé fortement, sous 20% à coup sur.

Par exemple avant ce vidage complet on a 28 et après 31 kWh.

Cette valeur reste assez théorique, elle dépend comment sont définies les deux bornes haute et basse.

Sur du nmc, il suffit d'autoriser une tension maxi un poil plus élevée et hop on a gagné un peu d'énergie, mais cela accélèrera le vieillissement.

 

Ceci est peut-être une piste pour vos réflexions.

 

A+

[MrFurieux]

Le 16/06/2023 à 01:06, Jboll a dit :

Ok, mais dans cette hypothèse c’était uniquement qu’à la prise

 
par contre ce que tu indiques fait l’objet de cette ligne?

 - le nombre de km parcouru depuis la dernière recharge à 100% (a voir si l'augmentation est constante par km)

Alors s'il faut l'interpréter comme ça, ce serait plutôt cette ligne qu'il faudrait retirer car l'augmentation du buffer a eu lieu essentiellement à l'arrêt sur sentinelle. Les deux grandes options c'est 1) le temps depuis le dernier 100% 2) les charges / décharges de toute nature depuis le dernier 100%. Le fait de rouler ou pas, c'est pas essentiel en principe.

 

Le 16/06/2023 à 01:06, Jboll a dit :

- pourquoi j’ai l’impression que le km a 100% est un max qu’on peut pas dépasser même en descente, l’affichage semble bloqué sur le panneau énergie

- pourquoi le menu service m’indiquait 0,5% de SOC quand la voiture s’est éteinte en panne, donc bien en dessous de 0% affichée sur l’écran standard (dans buffer)

- pourquoi quand je charge à 100% et que je fais une descente, et que le frein récupératif me lâche, et que je regarde le menu service en bas de descente et il m’indique pas 100% de SOC mais 99,5% (de mémoire)

- pourquoi les premier km semblent un peu plus rempli en énergie que les autres

Pour l'écran c'est un choix de masquage: il se limite à la plage 0-100%, et à la plage 0-EPA km +3/4 km, même si ça ne colle pas au réel

[tben]

Le 16/06/2023 à 08:27, Jboll a dit :

Ah ça c’est pas ce qui m’arrête😁

👍👍👍

Le 16/06/2023 à 08:27, Jboll a dit :

et puis en plus ma remarque concernait quelqu’un qui relatait ça sur une batterie vieille de même pas qq mois. Et avec un nfp>nfpwn. ce qui aurait pu se passer sur une 55. 

ça je l'ai eu plusieurs fois

Le 16/06/2023 à 08:27, Jboll a dit :

si c’était que du comptage, la charge s’arrêterait dès que le remaining aurait atteint le NFP

Je suis d'accord 100%.

Ce que je voulais dire c'est que la valeur du NFP est très liée aux kWh entrés et sortis de la batterie.

 

Je ne suis pas non plus d'accord avec le reste. Mais plus parce que je pense que tu conclues trop vite, que parce que j'ai des arguments contre.

[tben]

Le 16/06/2023 à 08:58, MrFurieux a dit :

l'augmentation du buffer a eu lieu essentiellement à l'arrêt sur sentinelle

non aussi en roulant

 

ce matin 5.5.

[MrFurieux]

Le 16/06/2023 à 09:53, tben a dit :

non aussi en roulant

 

ce matin 5.5.

J'ai pas dit le contraire, mais le gros de l'augmentation (~2,5 => ~5) c'était bien à l'arrêt non ?

Et en roulant tu continues à charger/décharger, c'est probablement ça la cause plutôt que le fait de rouler en soi. Ça pourrait aussi être que c'est 1j de plus (mais ça m'étonnerait), il faudrait comparer avec une journée sans rouler ni charger. 

[tben]

Le 16/06/2023 à 10:24, MrFurieux a dit :

J'ai pas dit le contraire, mais le gros de l'augmentation (~2,5 => ~5) c'était bien à l'arrêt non ?

Tu as raison. Mais pour l'instant mon hypothèse la plus probable est calendaire. Pour info, c'était pendant 10j à l'arret avec sentinelle qui vidait la batterie, et la prise qui la remplissait jusqu'à 50%, alternativement.

Le 16/06/2023 à 10:24, MrFurieux a dit :

Ça pourrait aussi être que c'est 1j de plus (mais ça m'étonnerait), il faudrait comparer avec une journée sans rouler ni charger. 

Je le ferai pour éclaircir le point, tu as raison.

[Jboll]

Le 16/06/2023 à 08:40, planetaire a dit :

Il se trouve que sur ce forum, dans la section eUp (accus nmc) la question du calcul du SOH est également posée. Comme elle n'est pas bavarde sur son petit écran, que l'obtenir par le garage est payant, alors qu'il y a aussi une garantie, certains ont très vraisemblablement trouvé cette valeur sur le bus can

Tu saurai retrouver le lien?

[Jboll]

Le 16/06/2023 à 08:40, planetaire a dit :

Par ailleurs pour évaluer le SOH (que j'appelle souvent valeur autorisée, inférieure à la valeur maxi indiquée par le fabricant) il faut définir un point haut et un point bas

Vu le SOC préconisé par Tesla c’est sans doute autre chose, car il n’y a pas de point bas

 

pour le SOH je penche plus vers l’évaluation de la déformation de la courbe d’origine par rapport à divers points relevé lors du réveil de la voiture

mais pas sûr 

j’ai prévu de nous faire un schéma dès que j’aurai un peu de temps

 

 

[Jboll]

Le 16/06/2023 à 08:58, MrFurieux a dit :

Les deux grandes options c'est 1) le temps depuis le dernier 100% 2) les charges / décharges de toute nature depuis le dernier 100%. Le fait de rouler ou pas, c'est pas essentiel en principe.

Oui le point 2 que tu évoques correspond à ce que j’appelle “nombre de Km depuis la dernière charge à 100%” 

c’est pas des Km réel mais epa comme vous l’appelez

(tu vois qu’on se mélange les pinceaux 😅)

 

 d’ailleurs, soit dit en passant, le nom de ces Km sont appellé “autonomie batterie” par Tesla dans la voiture

 

 du coup, je change ma phrase pour que ce soit moins ambigu:

” les évolutions de l’autonomie batterie depuis la dernière charge à 100%”

 

 comme ça il n’y a plus de question de rouler, ça peut être juste du chauffage ou du sentinelle 😉

 

 

[Jboll]

Le 16/06/2023 à 09:49, tben a dit :

Ce que je voulais dire c'est que la valeur du NFP est très liée aux kWh entrés et sortis de la batterie.

Ah bon?

Je comprend pas, le NFP ça correspond à l’énergie de la batterie à 100%, c’est donc lié au SOH, pas au SOC

 

et le SOH dépend très peu du cyclage sur nos LFP donc dépend très peu des kWh entrés et sortis

 

et puis si c’était le cas, le NFP ne pourrait pas augmenter au réveil de la voiture, car tout diminue entre temps, sauf les tensions qui peuvent se stabiliser et augmenter (car l’intensité diminue)

 

 où j’ai loupé un truc?

 

Tu voulais peut-être parler du remaining a la place du NFP ?

[Jboll]

Le 16/06/2023 à 10:24, MrFurieux a dit :

J'ai pas dit le contraire, mais le gros de l'augmentation (~2,5 => ~5) c'était bien à l'arrêt non ?

Ça voudrait dire que si tu laisse ta voiture 1 mois sur un parking sans sentinelle, le buffer haut devrait augmenter