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Il existe des bornes AC mises à disposition gratuitement sans identification dans certains superchargeurs appelées Wall Connector dans le jargon Tesla. Elles auraient des puissances délivrées bridées d'après certains retours. L'idée est de les recenser en lieu et en nombre avec la puissance délivrée. Il se trouve qu'ils ne sont ni référencés sur le site ni sur l'écran de nos voitures. Un tableau pourrait être ajouté en lien de ce topic une fois quelques retours effectués, je ferai appel à un gentil modérateur pour cela. Perso, j'en ai vu 4 (c'était en août 21) au Suc de Arese en Italie. (Témoignage à l'époque, comme ça vous avez la photo de comment ça se présente) Je sais qu'il y en a à Tournus, 2 si ma mémoire est correcte. Un autre à Tours (ou 2 ?), Chambray les Tours. @Mathieu82 dit qu'il y en a à Cesson @Frunky-Runnerannonce 2 à Nimes bridés à 3kW Riom en a 2, SuC V4. @Benny62 suc du Touquet 4 kW ... Après pleins de questions peuvent se poser : Tous les nouveaux Sucs ont il des T2 mise à dispo ? Je connais des V3 qui n'en ont pas (Le V3 du Mans par exemple) Pourquoi Tesla fait il cela ? Législation ? Les pinces vont ils en profiter ? (la réponse est dans la question [emoji23]). Perso, j'ai déjà vu plusieurs Tesla en profiter, genre dormir dans leur voiture ( Tournus cet hiver). Après tu dors à l'hôtel juste à côté, je comprends qu'en arrivant le soir tu recharges gratos en AC pendant la nuit, c'est même plus pratique que du DC mais premier arrivé premier servi... N'importe quel VE dont des non Tesla peut y venir. A vos claviers [emoji6]

Hello Je partage cette trouvaille au détour de la lecture du forum. Appli dispo sur Android et Apple Carte RFID gratuite Plug and charge (seulement avec abonnement) Avec ou sans abonnement Pour les véhicules qui chargent fort, c’est une belle alternative pouvant faire tomber le prix du kWh à 35 centimes (voir moins) sur du THP, possible chez Total, Engie, Fastned et tous les autres exceptés Tesla et Ionity.

**Charge AC - comprendre le triphasé** Destiné au novice, nouvel acquéreur d'un VE ou en passe de le devenir, cet article fait le point sur la charge en triphasé, sans rentrer dans des détails techniques pointus et en restant pragmatique, photos à l'appui. Ces infos vous permettront de charger votre VE en AC (courant alternatif) avec la puissance maximum supportée, diminuant ainsi votre durée de charge : c'est bien pour vous, mais aussi pour ceux qui attendent peut-être que la borne que vous utilisez soit libre ! Une précision importante, on s'intéressera ici uniquement au connecteur T2 (ou type 2), puisque c'est le standard retenu au niveau européen pour la charge en courant alternatif, et aux cas les plus standards (les cas particuliers seront regroupés au point 7). Nota : le type 2 est aussi appelé "Mennekes", du nom du fabricant qui a proposé initialement ce connecteur. **SOMMAIRE** 1. Le contexte 2. Puissances de charge 3. Connecteurs T2 (AC) et CCS (DC) 4. Connecteurs côté VE 5. Câbles T2 6. Bornes AC avec connecteur T2 7. Les cas particuliers / remarques **1. Le contexte** 2021 est une année charnière, la progression des ventes de VE est significative, et avec elle, le besoin en bornes de recharge. Si les bornes en courant continu (connecteur CCS) se développent sur les grands axes, leur coût et la rentabilité attendue les rendent moins présentes en agglomération. Les bornes en courant alternatif (avec connecteur T2, ou même parfois une simple prise domestique) sont moins chères et correspondent mieux à un usage quotidien, hors grands trajets : coût de la recharge moins élevé, mais puissance de charge plus faible et donc durée de recharge accrue. Que l'on s'intéresse aux bornes AC publiques, ou à l'installation d'une wallbox chez soi, il devient alors pertinent de comprendre les subtilités entre monophasé et triphasé, réduire la durée de la charge autant que possible, et profiter au mieux de la batterie bien rechargée de votre VE ! **2. Puissances de charge** Très sommairement, les bornes monophasées proposent le plus souvent une puissance de 3,6 kW (16 A) ou 7,2 kW (32A) alors que les bornes triphasées proposent logiquement 3 fois plus , 11 kW (16 A sur chacune des 3 phases) ou 22 kW (32A par phase). (Cas particulier des bornes AC 43 kW au point 7). Évidemment, la durée de recharge est d'autant plus faible que la puissance est élevée. Pour en profiter, il faut que votre VE soit compatible, et utiliser le bon câble. Voyons cela ensemble. **3. Connecteurs T2 (AC) et CCS (DC)** Pour une charge en courant alternatif (AC donc), on utilise un connecteur T2. On retrouve un connecteur T2 mâle côté véhicule: et un connecteur T2 femelle côté borne (ici, une borne sans câble attaché) : On ne peut parler du connecteur T2 sans évoquer aussi le connecteur CCS, utilisé pour la recharge en courant continu. En effet, le connecteur CCS réutilise les broches du connecteur T2, auxquelles on rajoute 2 broches supplémentaires en bas. Pour un connecteur mâle, côté véhicule donc, voici un exemple (ici une Mustang Mach-E) : Par conséquent, un VE qui dispose d'un connecteur CCS dispose de facto d'un connecteur T2, puisqu'il s'agit de la partie haute du connecteur CCS. En revanche l'inverse n'est pas vrai : - la Renault Zoé dispose de série d'un connecteur T2, mais le connecteur CCS n'est disponible qu'en option (1000€ quand même !) - autre exemple, la Nissan Leaf 2ème génération dispose d'un connecteur T2 (du moins en Europe), mais pas d'un connecteur CCS, puisque la charge DC utilise un connecteur CHAdeMO : Pour terminer, deux remarques sur le connecteur CCS : - côté voiture, on trouve souvent un ou deux obturateurs, le premier sur la partie haute (T2), le second sur la partie basse (les 2 broches spécifiques du CCS) ; lorsque l'obturateur du bas est en place, un novice pourrait penser qu'il ne dispose que d'un connecteur T2, et pas d'un connecteur CCS, se privant ainsi d'une recharge DC bien plus rapide qu'en AC (même exemple que plus haut avec la Mustang Mach-E) : - côté borne, le connecteur CCS femelle n'utilise que 5 broches : les 3 broches du haut sont communes avec le connecteur T2 (2 broches utilisées pour la communication entre le VE et la borne et une broche plus grosse de mise à la terre), et les 2 broches du bas pour l'alimentation en courant continu (à droite, la T2 femelle, et à gauche, la CCS femelle) : **4. Connecteurs côté VE** On va enfin parler de triphasé ! Sur le schéma ci-dessous, le connecteur mâle (côté VE) est à droite : les 3 phases sont représentées par L1, L2, et L3 : Lorsqu'un VE embarque un chargeur monophasé, seule la broche L1 est présente (ex : le connecteur T2 d'une LEAF2 européenne, en bas à droite) : Si le VE dispose d'une charge AC à 2 phases (pas très répandu il est vrai), les broches L1 et L2 sont présentes (ex : VW e-Up v2/Skoda Citigo/Seat Mii) : Enfin, si le VE dispose d'une charge AC en triphasé, les 3 broches L1, L2 et L3 sont présentes (ex : Mustang Mach-E déjà vu plus haut) : Dès lors, un VE avec chargeur biphasé ou triphasé pourra bien sûr être rechargé en monophasé, mais une charge multiphase, plus puissante, nécessitera un câble triphasé et une borne triphasée (les câbles/bornes biphasés n'existent pas à ma connaissance). **5. Câbles T2** Un câble T2, ou, pour être plus précis T2-T2, est utilisé pour recharger son VE lorsque la borne n'a pas de câble attaché (voir point 6). Il dispose donc d'un connecteur T2 femelle qui se branche sur le connecteur T2 mâle du VE (ou sur la partie haute du connecteur CCS mâle du VE), et d'un connecteur T2 mâle qui se branche sur le connecteur T2 femelle de la borne : Même remarque que pour le connecteur T2 mâle du VE, il faut vérifier la présence des broches L2 et L3 pour savoir si vous avez : - un câble monophasé (sans ces 2 broches, bien visible ici sur le connecteur femelle à droite) : - ou bien un câble triphasé (ici, les broches L2 et L3 sont visibles sur les 2 connecteurs mâle/femelle) : Quelques remarques concernant la puissance supportée par le câble : - comme déjà indiqué au point 2, un câble monophasé est calibré pour une puissance maxi de : 3,6 kW (16 A sur une seule phase) ou 7,2 kW (32A sur une seule phase) - alors qu'un câble triphasé est prévu pour : 11 kW (16 A sur chacune des 3 phases) ou 22 kW (32A par phase). Si vous possédez un câble T2-T2, ou si vous devez en acheter un, il faudra donc déterminer clairement s'il est mono ou triphasé, mais aussi la puissance supportée. En l'absence de notice ou d'indication explicite sur la puissance max d'un câble, on peut utiliser l'astuce suivante : > les câbles 3,6 kW ou 11 kW utilisent des fils de section 2,5 mm² > alors que les câbles 7,2 kW ou 22 kW utilisent des fils de section 6 mm². Dans un cas comme dans l'autre, la section des fils utilisés est imprimée sur le câble lui-même : **Important** : si vous n'arrivez pas à identifier un câble T2, vous pouvez néanmoins l'utiliser sans aucun danger avec n'importe quelle borne et sur n'importe quel VE disposant d'un connecteur T2 ou CCS (sous réserve que le câble soit en bon état évidemment !). En effet, la borne détermine elle-même la puissance maxi supportée par le câble grâce à une résistance placée dans le câble entre la broche PP et la broche PE (voir plus haut le schéma de cablage T2). En conclusion, le câble le plus polyvalent sera bien-sûr un câble triphasé 22 kW, mais il sera un peu plus encombrant dans votre coffre, et un peu plus lourd à manipuler. **6. Bornes AC avec connecteur T2** Pour finir cet article, quelques remarques sur les bornes elles-mêmes. - une borne T2 est donc dotée d'un connecteur T2 FEMELLE, soit sur la borne elle-même, soit au bout d'un câble T2 attaché. - pour une borne sans câble attaché, le connecteur T2 est parfois derrière une trappe, et vous ne pourrez pas forcément vérifier si les broches L2 et L3 sont présentes, et donc déterminer si la borne est monophasée ou triphasée. Dans ce cas, connaître la puissance de la borne est une bonne alternative, qu'elle soit indiquée sur la borne elle-même, ou déterminée à partir de l'application Chargemap par exemple. Borne "double" sans câble attaché : - pour une borne avec câble attaché, ce sera plus simple puisqu'il suffit de vérifier l'embout T2 du câble, mais il s'agit presque toujours de bornes triphasées (même chose, on peut vérifier la puissance sur ChargeMap le cas échéant). - bien évidemment, votre câble T2-T2 ne sera utile qu'avec une borne sans câble attaché, mieux vaut le garder précieusement dans son coffre ! Donc en résumé : - vérifier le connecteur T2 de son VE pour savoir si on peut charger en AC triphasé/biphasé/monophasé - choisir le bon câble (nombre de phases et puissance) - sélectionner si possible une borne triphasée pour une puissance de charge accrue et une durée de charge plus faible. - La puissance de charge sera toujours limitée par l'élément le plus faible entre la borne, le câble et le chargeur interne du VE. **7. Les cas particuliers / remarques** - certaines bornes AC sont en 43 kW : il s'agit de triphasé, à 63A sur chacune des 3 phases (avec câble attaché). A ma connaissance, seules certaines Renault Zoé d'ancienne génération disposaient d'un chargeur embarqué 43 kW permettant d'exploiter ces bornes à leur puissance maxi. - tout ce qui a été dit pour les bornes est également valable pour les wallbox (limitées à 22 kW), avec 2 bémols : > Les wallbox avec câble attaché sont interdites en France pour une installation à domicile (décret IRVE n°2017-26 du 12 janvier 2017). > Une wallbox triphasée nécessite bien évidemment une installation domestique triphasée et un abonnement en triphasé, pas très répandu en France, mais plus chez nos voisins belges par exemple. - un VE doté d'un connecteur T2 pourra toujours charger en monophasé. En revanche, le triphasé est parfois disponible en option, comme sur la Peugeot e-208, permettant alors de passer d'une charge 7kW en monophasé, à 11 kW en triphasé. Le gain sur la durée de charge peut être pertinent dans certains cas. - autre cas, certains VE disposent de série de la charge triphasée 11 kW, et en option de la charge triphasée 22 kW (Audi e-tron). - concernant les bornes, certaines disposent de 2 connecteurs T2, et peuvent donc charger 2 VE simultanément, mais en partageant la puissance de charge. Exemple : une borne "double" 22 kW peut charger une zoé à 22 kW, ou deux zoé à 11 kW chacune. Si c'est une borne sans câble attaché, mieux vaut ne pas se tromper sur le câble T2-T2 : si vous utilisez un câble monophasé, vous ne chargerez pas à 11 kW mais à 3,6 kW ! Et si vous ne maîtrisez pas toutes les subtilités décrites ci-dessus, vous risquez d'attendre très longtemps la fin de la charge en vous posant beaucoup de questions.... - à noter aussi que certaines bornes doubles peuvent charger 2 VE simultanément avec la puissance maxi sur chacun des deux VE. - certaines bornes sont tri-standard : il s'agit le plus souvent de bornes avec câble attaché, typiquement un câble AC T2, un câble DC CHAdeMO, et un câble DC CCS. En général, la borne ne peut charger qu'un seul VE à la fois, avec l'un des 3 câbles. Néanmoins, il semble que certaines bornes puissent charger simultanément 2 VE, l'un en DC (CCS ou CHAdeMO), l'autre en AC T2. - Enfin, pour certains grands enfants comme moi, et pour finir sur un trait d'humour, une borne T2, cela peut aussi être ça 😁: N'hésitez pas à poser des questions ou compléter / corriger mes propos... Et bonne charge !

Bonjour, Quel(s) modèle(s) de chargeur vous me conseiller pour une charge AC en 22kw avec une prise domestique ? Cdt,

Je me suis dit qu’il fallait que j’ouvre un post sur le sujets de bornes de recharge triphasées 22kW-AC car je suis tombé ces derniers temps sur pas mal de post qui dénigrent cette solution de recharge, estimant que la charge en 100kW-DC (et plus) est la seule digne de ce nom pour les longs trajets. Notez que je ne cherche pas à opposer une solution à une autre, je crois que c’est à chacun de trouver celle qui lui convient le mieux et qu’une variété de solution répondra toujours mieux à la multitude des cas particuliers. Je suis attaché à la recharge 22kW-AC au point d’avoir été vraiment déçu qu’elle ne soit pas proposée sur l’e-208, du coup nous avons renoncé à passer chez Peugeot et renouvelleront prochainement notre Zoé 22kWh par une 50kWh. Voilà donc une petite liste des points qui me font choisir la charge 22kW-AC en priorité : On en trouve aujourd’hui quasiment partout, à moins de 10 ou 20km (bon, sauf encore dans certains départements comme la Haute-Marne 😪) Idéalement situé dans certains centre-ville (Beauvais, Vitry-le François, Nogent-sur Seine, Troyes… pour ne citer que les cas que je connais) avec tous les avantages d’un centre-ville (tourisme, restau, balade, commerces…) Le kWh y est facturé à prix coutant ou raisonnablement au-dessus On récupère 100-150km le temps d’un restau ou d’un picnic, ce qui est pour nous idéal pour compléter l’autonomie nécessaire à nos longs trajets (400-500km) Depuis 6 ans que nous roulons électrique nous avons dû utiliser ce type de bornes environs 150 fois. Nous sommes déjà tombé sur des bornes en pannes ou inaccessibles mais avons toujours eu une solution de secours à proximité, il y a souvent plusieurs bornes déployées en même temps (surtout en centre-ville). Autant que possible, je préfère recharger avec une puissance moins élevée pour limiter le vieillissement et la surchauffe de la batterie. Voilà, tout ça pour dire que je trouve la solution 22kW-AC retenue par la plupart des syndicats d’énergie pour équiper les départements parfaitement pertinente. Merci à eux de proposer ce services et d’aider à faire de la mobilité électrique une réalité 😊