Grool

à 5,5 % de SoC et 2,2 kWh de capacité, je suis tombé à environ 3,41 V pour Cell Max et 3,39 V pour Cell Min. Des valeurs conformes à ce que sim_v annonçait pour un BMS réglé par PSA. Mais en haut, comme en bas, ton BMS t'offre plus de marge que le mien. Je n'ai déclenché le mode tortue que proche de 0%. Par contre, la voiture peut refuser une accélération franche bien avant. A propos du SoH, ça ne me choque pas que la valeur soit réévaluée puisque ça doit bouger au fil du temps. Mais les variations ont quand même été importantes au cours de la semaine et dans les deux sens. Ce qui m'embête plus, c'est que la valeur ne colle pas aux autres caractéristiques de la batterie. J'ai un souci avec Car Scanner, il m'affiche "Disponible en Pro" à la place des valeurs. Hier, ça clignotait, et maintenant, plus possible d'afficher les valeurs, sauf en analysant le fichier après déconnexion. Est-ce une limitation de la version gratuite ?

J'ai retenté une seconde charge ce week-end. Mais je suis encore resté plafonné à 4,08V. En ce moment je teste l'autre bout du spectre : voir à combien la tension descend sur la réserve. L'étude de l'ADAC sur l'ID.3 a fait l'objet de nombreux articles. Ce qui m'a fait froid dans le dos, c'est le coût d'entretien et de réparation pour des organes sans lien avec la batterie. source : https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/vw-id3-dauertest/ Vu le pas de révision beaucoup plus serré chez Stellantis, ça se discute. La plupart des autres pannes aurait pu affecter une Golf thermique. Reste aussi qu'on ne sait rien sur la méthode pour obtenir le SoH de cette ID.3. Ce week-end, mon BMS a ré-estimé mon SoH à 93,3%. Pourtant, j'ai toujours moins de 40 kWh de capacité maximum, ce qui me donne plutôt 87% de la capacité utile (46 kWh), voire 80% de la capacité brute (50 kWh).

Assez curieux cette C4 de 2021 qui a 86% de SoH mais toujours 44 kWh de capacité (ou alors je n'ai pas bien compris et il calcule la capacité théorique de sa batterie si elle avait 100% de SoH ?), de même que ce Mokka avec ses 103% de SoH, ou 99,5% mais avec la même capacité.

Ce midi, le BMS me donnait 400 Wh de plus que ce matin, sans recharge entre temps bien sûr. Du coup, sur quelques kilomètres, j'ai eu un étrange ballet où la capacité baissait tandis que le SoC était progressivement réévalué à la hausse. Ça a fini par se stabiliser, puis repasser par les valeurs de ce matin à la décimale près (SoC de 80,23%, Capacité de 31,563 kWh) alors que j'avais parcouru 4 km en ville. Il est manifestement bien plus difficile d'évaluer la capacité d'une batterie lithium que de plonger un flotteur dans un réservoir d'essence.

Petit compte rendu de ce matin : Mon SoH a baissé de 0,12% depuis la veille, à 92,81%. Celui de ta 208 est étonnamment stable depuis des mois. SoC de 99,8%, Capacité de 39,35 kWh, Cell Max 4,078 V avec un delta de 17mV. Autonomie affichée de 298 km. Relance de la charge, la voiture m'indique 20 minutes pour atteindre 100%. Je ne sais pas combien de temps la recharge a réellement duré. Mais une heure après, j'ai les valeurs suivantes : SoC de 99,97%, Capacité de 39,95 kWh, Cell Max 4,081 V avec un delta de 17mV. Autonomie affichée 302 km, puis 316 km en mode éco. Je note que je suis sensiblement sous les 4,2 V théoriques. Une recharge supplémentaire était encore possible. Cette fois, la voiture m'indique 5 minutes pour atteindre 100%. Mais pas le temps. Après un roulage (pépère) de 65 km : SoC de 80,23%, Capacité de 31,563 kWh, Cell Max 3,927 V Autonomie affichée de 242 km. Conso moyenne affichée 11,5 kWh / 100 km. - Le SoC n'est pas rigoureusement proportionnel à la capacité batterie. J'aurais dû descendre à 78,9%. Ou alors les 80,23% sont calculés sur la base de la capacité que j'avais avant la seconde recharge. - La conso affichée est très optimiste par rapport à celle calculée sur la base de la capacité batterie (environ 12,9 kWh / 100 km). J'ai peut-être oublié de remettre le trip à zéro avant la première mise en vitesse. Pendant le roulage, l'écart était plus important encore avec 12,5 kWh / 100 km affichés pour ~14,5 calculés, mais la grande descente dans le bassin Rennais réduit sensiblement ma conso moyenne en fin de parcours. - L'autonomie affichée en fin de parcours me semble étonnamment juste par rapport à ce que j'ai consommé en capacité batterie. Mais avant la descente, elle paraissait très optimiste. J'étais à moins de 7 km / kWh, soit moins de 280 km.

C'est une brochure marketing qui reste un peu floue. Vu les sommes en jeu, ça doit être un peu mieux expliqué dans un document contractuel. Là, on ne sait même pas 70% de quoi, capacité brute ou nette ? ni dans quelles conditions le seuil de 70% doit être évalué ? Parce qu'à SoH égal, la capacité de la batterie n'est pas la même en été et en hiver. A propos de la sensibilité à la chaleur, il me semble que la C4 est assez présente en Espagne du fait de sa fabrication locale. Y a t-il des retours de propriétaires ?

La mienne est garée à Rennes. Et en ces temps caniculaires (30°C, même en Bretagne), j'essaie de la garer dans le parking souterrain du boulot pour ne pas me brûler les mains en la reprenant l'après-midi. En lisant les différents retours de possesseurs de VE qui comparent le nombre de cycle de recharges, de cycles DC haute puissance, de recharges à 100% ou au contraire de décharges en dessous de 10%, il semble qu'aucun de ces paramètres n'ait d'influence manifeste sur la baisse de capacité de la batterie. Mais il est vrai que les plus fortes températures du Sud semblent avoir un impact non négligeable, après le vieillissement calendaire.

Je viens de m'équiper d'un dongle OBD II. Sur une ë-C4 de décembre 2020, 113'000 km au compteur, à quasi 100% de SoC et par 25°C extérieur, je suis à 39,5 kWh et un SoH de 92,9 %. Comme Cassios, mon SoH n'est pas réaliste, puisqu'il m'indique une capacité nominale de 42 kWh, contre les 46 utiles et 50 bruts vendus. C'est un peu frustrant de disposer de moins de 40 kWh dans des conditions idéales. Mais je me demande combien restera-t-il de disponible sur une Mégane EV40 qui aurait le même age et le même kilométrage. Je n'ai pas encore tenté de faire une seconde charge à 100%. Quels sont les chiffres qui permettent de déclencher la garantie batterie? S'ils se basent sur un SoH devant descendre sous 70%, on en est loin. Alors que si c'est 35 kWh à 100% de SoC, on en est beaucoup plus près.

Ça ressemble beaucoup à un symptôme de pile de clé un peu faible. J'ai joué un peu trop avec le déverrouillage par le coffre, et puis un jour je suis resté tanké pendant une heure avec l'anti-démarrage qui ne détectait plus ma clé. J'avais beau déverrouiller avec la clé mécanique, rien à faire. Jusqu'à ce que je potasse le manuel et tombe sur le mode de démarrage sans pile avec la clé sur la colonne de direction. Une fois les piles changées, tout est rentré dans l'ordre. Ce jour là (je devais cumuler les poisses) la hotline d'assistance de mon assureur avait des problèmes d'informatique. J'attends encore qu'ils me rappellent pour organiser le dépannage 😄 Dans le manuel, il y aussi un passage intéressant sur le moyen de débrayer l'inverseur et le frein de parking pour bouger le véhicule manuellement malgré la chaîne de traction HS. Un peu compliqué et faut des cales. C'était plus simple la boîte méca et le frein à main.

Je n'étais pas revenu sur mon incident en Octobre 2023. Dans mon cas, la voiture ne rechargeait plus avec une batterie à plus de 50% de SOC. En dessous, la charge se lançait puis se mettait en défaut à 50%. En revanche, je n'avais aucun souci de démarrage, ni de puissance. Une reprogrammation en atelier a résolu le problème et je n'ai jamais eu de récidive. Ça reste difficile d'extrapoler les cas de chacun, car entre les soucis potentiels de température de batterie, de climatisation, de santé de la batterie 12V ou de problème plus grave sur la chaîne de traction, le message "Défaut traction électrique" semble être le message par défaut que l'ordinateur affiche dès qu'il n'arrive pas à remettre la voiture en état de marche tout seul.

En ce qui me concerne, cette station risque de fortement concurrencer la IECharge de Vernouillet, trop loin de la N12. Et je ne parle pas des autres opérateurs dans cette zone d'activités de Dreux Nord qui affichent des tarifs de près du double. Toujours sur la N12, la carte ABRP signale une station Izivia (4*150+2*22) inactive au McDonald's de Mortagne-au-Perche (commune de Saint-Hilaire-le-Châtel). Mais je ne la retrouve sur aucune autre carte, y compris la tienne, pas même en construction confirmée.

C'est vrai pour l'aller. Mais généralement au retour, tu ne peux recharger qu'à 80% au prix fort. A propos de la fiabilité des IECharge, il est important d'avoir leur appli sur smartphone. Les stations en maintenance sont indiquées. Il m'est arrivé de me brancher et de voir la seconde prise du même totem se mettre en indisponibilité, alors que j'étais le seul en station et loin de consommer sa capacité maximum. J'ai d'autres soucis de connexion réseau lorsque j'essayais de payer en CB, sans l'appli. Mais aucun problème depuis un an. Encore faut-il qu'une de ces stations champêtres ne soient pas trop loin de l'itinéraire.

Sur ABRP, je modifie la conso de référence à 110 km/h à 170 Wh/km. Je vise 10%. Mais, en fait, ça dépend quand même s'il s'agit d'une borne isolée, d'une station ou si d'autres bornes ne se trouvent pas loin. On n'est jamais à l'abri d'un souci. Je n'aime pas beaucoup la jauge et l'ODB de la ë-C4 (sur mon modèle 2020. Ils ont fait des progrès depuis, semble-t-il). L'autonomie restante affichée par la jauge est toujours trop optimiste, batterie chargée. Et lorsque je multiplie ma conso moyenne à la distance parcourue, je ne retombe pas sur les 46 kWh qu'on m'a promis. Cependant, batterie presque à plat, c'est plutôt fiable. L'autonomie restante s'efface en dessous de 16 km et le mode tortue ne se déclenche que proche de 0%. Je l'ai déclenché deux fois tout près de chez moi.

Bonjour, 17kWh/100km et 0,64€/kWh, ça fait 10,88 € / 100 km à 110 km/h. Combien consomme le C5 Diesel à la même allure ? J'espère aussi que le coût va s'ajuster au prix du marché de gros, et s'orienter à la baisse comme le gazole. Ce qui m’embête plus, c'est lorsque des bornes 22 kW en centre ville tendent vers le même prix, surtout lorsque le prix dépend du temps de branchement et que nous sommes limités à 7kW. Ce qu'il ne faut pas oublier, pour la plupart des conducteurs, c'est que ces trajets longs restent anecdotiques sur une année, par rapport aux trajets domicile/travail. Le VRP qui fait de l'autoroute plusieurs fois par semaine aura bien sûr une conclusion différente.

Le nouvel insert sera-t-il de meilleur qualité que l'ancien ? J'ai aussi quelques traces, mais ce qui m'embête plus, c'est l'insert du volant. Le mien commence doucement à montrer qu'il est en plastique plaqué métal.

Ça y est. J'ai mes boudins tous neufs. Bonne surprise, Michelin offre un badge Charmap de 40€ pour deux pneus 18" Faudra quand même que je m'inscrive sur leur programme fidélité, que je leur file des infos personnelles... Je connais des mauvaises langues qui demanderont si c'est de la faute des rond-points... 😄

Ah oui, ça calme. Tu étais aux témoins d'usure ou tu avais une usure irrégulière ?

Bonjour Comme je lis souvent que les véhicules électriques, ça bouffe du pneu par wagons entiers, ça me paraissait utile de poster ici un petit retour d'expérience personnel. Rendez-vous demain pour changer mon train avant. Des e-premacy qui arrivent aux témoins d'usure et ont tenu plus de 72000 km. Ça me parait honnête et dans la lignée de ce que j'arrivais à parcourir avec les Energy saver en thermique. Le train arrière tiendra probablement 10 ou 15000 km de plus. Usage principal : voies express à 110 km/h, pas trop d'abus du kick-down aux feux rouges et j'évite le mode de conduite "Sébastien Loeb" dans les rond-points. Au final, le seul bémol, c'est que les pneus 18 pouces coûtent 50% plus chers que les 16" d'avant, mais les C4 thermiques ont le même souci.

La semaine passée, ma conso a remarquablement baissé sous l'action conjuguée du redoux (+8 à 10°C d'écart) et des barrages d'agriculteurs qui m'ont relégué sur le réseau secondaire. J'ai tourné entre 14 et 16 kW/h / 100km.

Bonjour Tu auras davantage d'autonomie. Mais il ne faut bien évidemment pas espérer autant que les véhicules disposant de 60 à 64 kWh. En été, sur des trajets mixtes voies express à 100-110 km/h et de la nationale à 80 km/h, j'ai pu descendre à 13 kWh/100 km, et atteindre 300 km sur une décharge 100%->10%. La courbe de recharge est plutôt correcte. Ce qui permet de ne pas perdre beaucoup de temps sur les grands trajets par rapport à des véhicules pouvant abattre 400 km mais devant stationner plus longtemps à chaque pause. En ce moment, avec les températures négatives et en roulant à 110 km/h, je suis plutôt vers 19 kWh/100 km. Mais, et c'est ce qui m'embête le plus, la jauge se vide plus vite que ce que cette conso devrait entraîner. En gros, mon dernier trajet était de l'ordre de 100 km à 19 kWh/100km, mais 50% de la batterie consommée. Ce qui tend plutôt vers du 23 kWh/100km en réel. Même si le chauffage de l'habitacle n'était pas pris en compte, j'ai du mal à retrouver les 46 kWh utiles théoriques de la batterie. Heureusement, en levant un peu le pied, l'économie de conso est très visible, même en hiver. En me calant à la vitesse d'un poids lourd, j'arrive à redescendre sous les 17 kW/h / 100 km. J'ai un modèle assez ancien (début 2020). Il serait intéressant d'avoir le retour d'expérience de millésimes plus récent, et de modèles neufs (156 ch et 50 kWh utiles). Niveau fiabilité, la plateforme PSA a connu quelques déboires avec des sécurités qui se déclenchaient un peu trop vite. Il y a eu des mises à jour qui ont permis de limiter le problème. L'info-divertissement n'est pas des plus modernes. Pour visionner un film, le mieux reste d'emmener une tablette Androïd. Y a des prises pour recharger à l'avant comme à l'arrière. On peut brancher un mobile avec Androïd-auto sur l'écran central, mais je n'ai jamais essayé VLC avec des vidéos. Là aussi, les derniers modèles 50 kWh ont un info-divertissement amélioré par rapport au mien.

Hello C'est à mon tour d'avoir le message Défaut traction électrique. Dans mon cas, la voiture démarre et roule à sa puissance normale. En revanche, ça ne va pas rouler longtemps parce que je n'arrive plus à charger. Je suis passé en révision mi-août avec la reprog liée au rappel concernant la climatisation. La voiture à été chargée à 100% hier matin sur une wallbox 7 kW, puis déplacée à 100m de là en fin de charge, sans souci. Le défaut est apparu lorsque j'ai repris la voiture le soir. J'ai pu rouler (prudemment) pour rentrer chez moi et revenir au boulot. Je me suis arrêté en concession. J'espérais un diagnostique rapide sans rendez-vous. J'en suis reparti avec un rendez-vous dans deux semaines et une immobilisation pour recherche de panne de 1 à 2 jours. En voulant recharger, la prise se verrouille, se déverrouille, se reverrouille... etc jusqu'à se mettre complètement en défaut (le voyant de la prise devient rouge). Je vais devoir les rappeler pour leur expliquer que la situation est plus grave.

Je disais seulement que l'Avenger n'a rien d'un véhicule de franchissement. La plateforme technique étant quasi-identique, une ë-C4 doit s'en tirer aussi bien, même sans les modes "Sable" et "Boue". Les pneus Goodyear EfficientGrip Performance 2 sont semblables aux e-Premacy de la Citroën. L'enrobage marketing de Jeep me fait donc un peu sourire. Merci pour cette réponse. C'est plus clair.

Ça confirmerait bien que les modes de traction de l'Avenger sont de l'esbroufe. Il y a un peu de flottement aussi à propos de la capacité de la nouvelle batterie. La brochure de la e208 parle de 51 kWh brut au lieu de 54 brut/51 utile.

Le gain d'efficience à haute vitesse n'est pas évident dans les tests du Jeep Avenger. Il n'a certes pas le physique de l'emploi mais c'est un petit SUV et la ë-C4 est aussi assez trappue. Cela dit, la Jeep a peut-être un réducteur plus court. Elle propose des modes de traction off-road (Sable et Boue, en plus des classiques Eco, Normal et Sport), qui me semblent assez gadgets.

10 minutes de gagnées entre les deux essais de la Model S LR (-2°C et 14°C), pour 10 minutes d'écart entre Ioniq 6 (7°C) et Model 3 LR (20°C). De toute façon, sur une telle distance, le moindre aléa de circulation peut faire perdre bien plus. Hormis la témpérature, le protocole de Nyland permet-il une bonne reproductibilité et des comparaisons réalistes entre les différents modèles? Plutôt impressionnant le score de l'ID Buzz malgré sa conso gargantuesque.