juralag

Ca me poserait moins de problèmes si Tesla avait dit "Il y a des problèmes d'approvisionnement, la voiture sera livrée sans sonde mais vous pourrez passer en SC pour les faire installer plus tard". Comme pour les prises USB-C par exemple. Là, on nous promet une voiture handicapée à vie.

Je suis convaincu que normalement les models Y et 3 ne devraient effectivement ne pas être concernés par cette nouvelle réglementation car ils ont déja été homologués. Cependant, c'est une situation anormale car il est inhabituel qu'une voiture qui était conforme à une nouvelle réglementation, soit modifiée pour aller à l'encore de cette réglementation après la mise en place de cette dernière. Le délai est là pour donner au constructeur le temps d'adapter leur offre qui n'était pas conforme pour la rendre conforme, pas pour leur permettre de modifier un véhicule conforme pour le rendre non-conforme. Ces véhicules ont été homologués avec un système ADAS performant conforme à la nouvelle réglementation, supprimer ce système après la mise en place de la réglementation va à l'encontre de l'esprit de ce texte réglementaire dont le but est d'augmenter la sécurité des usagers, pas de la réduire. C'est la où je pense qu'il n'est pas impossible que le régulateur rattrape tout de même Tesla dans cette histoire. Certains penses que ces capteurs ne servent à rien. C'est pourtant une technologie de sécurité qui a fait ses preuves. Comme la ceinture de sécurité en son temps. Imaginez comme je l'ai écrit plutôt qu'en lieu de détection en marche arrière, on parle de rendre obligatoire la ceinture de sécurité. Imaginons que nous sommes en 1970 et qu'une nouvelle legislation impose que les véhicules soient équipés de ceinture de sécurité (factuel). Mais qu'un délai de 2 ans ai été laissé au constructeur pour adapter leurs modèles existant qui devront être équipés obligatoirement seulement en 1972 (Fictif mais pourquoi pas). Maintenant, imaginons qu'un constructeur réputé pour la sécurité de ses véhicules, disons Volvo, qui vendait des véhicules équipés de ceinture de sécurité depuis une dizaine d'année déjà (factuel) décide en 1970, après le passage de la législation imposant les ceintures de sécurité que les ceintures coutaient trop cher et pouvaient être remplacées par un système innovant de sacs gonflables se déclanchant à l'impact et que les Volvo livrées en 1970 seraient désormais livrée sans ceintures mais bénéficieraient d'un retrofit d'un nouvel "airbag" dans un futur indéfini.... Vous pensez que ce serait passé auprès de l'administration en dépit des 2 ans de grace ?

@louka2 Impossible que le système fonctionne en permanence à la sentinelle. Le mode sentinelle utilise 250W. Pour que le système Park Assist soit utile il faudrait qu'il soit activé en permanence. Ca impliquerait une sur-consommation énorme sur l'année (2 megawatt/heure). Je pense qu'ils pourront réussir avec le temps à faire un assistant de parking très efficace dans certains usages, dans de bonnes conditions mais qui ne pourra pas remplacer la mission des capteurs USS. Quand la voiture va rentrer dans un sous-sol sombre avec les caméras dégeu un jour de pluie, il y a peu de chance pour que ça marche bien. C'est comme l'AP sans radar, il marche plutôt bien la plupart du temps mais il est moins reactif et il échoue totalement beaucoup plus lorsque les conditions sont mauvaises (nuit, pluie). Comme @pod, je trouve le Park Assist ultrasonique de ma model 3 génial et je ne vois pas comment je pourrais me réjouir en apprenant que Tesla va sucrer cette fonctionnalité sur notre nouvel voiture. La model Y est principalement pour ma femme et elle est catégorique, elle n'en veut pas sans un park assist avec les même performances et je la comprends vu le gabarit du véhicule. Au final, il y a 15 jours, on n'aurait voulu rien d'autre qu'une deuxième Tesla comme nouvelle voiture et maintenant on n'en veut plus. Bravo Elon.

@MrFurieux C'est le règlement communautaire relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018 et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009. Texte complet: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0151-AM-110-110_FR.pdf Et excellent point, pour le côté mobile, raison de plus de penser que les Tesla pourraient être en violation.

Oui et j'imagine que la décision de supprimer les capteurs USS s'est passé exactement comme ça. Employé Tesla: Elon, on a un problème d'approvisionnement sur les capteurs USS, la production va prendre du retard. Elon (entre 2 tweets): Il y a pas de problèmes, que des solutions. Et la solution, je l'ai: supprimez ces maudits capteurs. Employé Tesla: Heu... OK. Oui et ça a toujours un équipement supplémentaire qu'on met en plus des capteurs USS. Pourquoi donc, si les capteurs ne servent a rien quand on a une caméra ? Selon moi, une caméra n'est pas un système de detection mais de visualisation.

@louka2 Pareil. Ma voiture était annoncée pour Novembre. Au début, je ne m'étais pas trop inquiété car je ne pensais pas que les voitures seraient modifiées aussi vite et puis le TA m'a confirmé qu'il n'y aurait plus de capteurs sur aucun véhicule. Un élément interessant et qui n'a peut être pas été pris en compte par Tesla est que ces voitures sans capteurs et sans Park Assist seront peut-être illégale en Europe. En effet, depuis Juillet, il est obligatoire pour toutes nouvelles voitures de disposer d'un "système de détection en marche arrière" "qui signale au conducteur la présence de personnes et d’objets derrière le véhicule et dont le but premier est d’éviter les collisions en marche arrière”. Je ne sais pas si la simple présence d'une caméra suffira à réponde à cette obligation, sinon sans Park Assist, les Tesla risquent de ne pas être conformes. Une caméra affiche un flux vidéo mais part-elle même ne detecte rien donc je ne vois pas comment on pourrait la qualifier de "système de detection". Normalement, cela ne concerne que les nouveaux modèles mais: - la model y prop est sortie après la date d'application - les model 3 et y étaient conformes à la legislation avant que cette loi passe, donc je doute que Tesla puisse passer outre cette réglementation maintenant qu'elle est en place.* Je ne serais pas étonné que Tesla ne soit pas autorisé à immatriculer ces véhicules en Europe. *C'est comme si en 1970, année du début de l'obligation d'équipement de ceinture de sécurité, un fabriquant ayant un modèle qui avait une ceinture depuis 1966, décidait de la supprimer car ce n'était pas obligatoire en 1966... Ca n'a aucun sens.

J'ai également un model Y en commande mais il est impensable que j'accepte une voiture sans capteurs USS. Il est évident aux vues des circonstances que la suppression des capteurs avant la mise au point d'une solution alternative prouvée, vient répondre à un problème d'approvisionnement en composants uniquement. Le gros risque, en dehors de cabosser sa voiture, c'est qu'au bout de quelques mois, ayant échoué à produire un système Park Assist performant, Tesla decide de faire marche arrière et de ré-introduire des capteurs USS sur ses voitures. (Qui peu imaginer une marque qui vends des voitures à 50K+ ne pas avoir une fonctionnalité présente en série sur une Dacia à 10K ?). Si ce scénario se présente, les malheureux propriétaires de Tesla sans capteurs USS verront leurs voitures subir une forte decote sur le marché de l'occasion. Aucune chance que je prenne ce risque. Dans ces conditions, ma 2e voiture électrique ne sera sans doute pas une Tesla (ce qui me fait rager car le model Y était quasiment sans défaut avant ce fiasco).

Je trouve aussi intéressant que les 2 accidents dont on parle soit des chauffeurs de taxi d’un certain age. D’un côté, on peut se demander comment quelqu’un avec 40 ans d’experience de la conduite pourrait se mélanger les pédales de la sorte mais je note qu’il y a un phénomème assez courant chez les sportifs de hauts niveaux dans certains sports d’adresses qui perdent soudainement la capacité à pratiquer des compétences basiques du sport qu’ils ont maitrisés pendant des années. Dans le golf, ça s’appelle le Yips (https://en.wikipedia.org/wiki/Yips) et c’est une condition qui commence couramment chez les golfers avec plus de 25 ans d’expérience. Je me demande si un phénomène similaire de perte de coordination lié milliers d'heures d'expérience de ces conducteurs pourrait entrer en jeu dans ces incidents.

@MikeFr Cet article parle bien de bit flip pour le cas de Toyota: https://www.eetimes.com/toyota-case-single-bit-flip-that-killed/ Mais peut importe, quand on design un système critique comme une voiture ou un avion, toutes sortes de risques et de cas d'erreurs même improbables doivent absolument être pris en compte. (Cf Boeing etc) Je suis convaincu que dans l'affaire de Paris ou celle ci, les probabilités sont quasi certaines pour une erreur humaine. Si il y a un constructeur dont j'ai confiance dans leur compétence technique, c'est bien Tesla plutôt que les constructeurs historiques qui ont la facheuse tendance à faire coder leur puces par des fournisseurs au rabais... VW a même pas été capable de coder en interne leur logiciel de triche anti-pollution, ils ont du demander à Bosch de le faire pour eux...

Pour commenter sur les cas d’accélération soudaine et involontaire, même si l’explication d’une erreur humaine est sans doute juste dans la plupart des cas, il faut quand même considerer la possibilité d’une défaillance technologique qui est toujours possible, même si elle est normalement improbable quand le système est bien conçu. Même dans les voitures thermiques modernes, la pédale d’accélérateur n’as plus aucun effet direct sur la mécanique. Tout comme dans une voiture électrique, un ordinateur reçoit la position de la pédale comme des centaines d’autres paramètres en temps réel et contrôle les organes de la voiture. Hors, la mémoire de tout les ordinateurs et autres puces électroniques est sujette au phénomène de bit-flip. Cette mémoire est presque toujours constituée d’octet composé de 8 bits chacun. La valeur zero est par exemple représentée par 00000000. Il arrive parfois que la valeur d’un bit peut être corrompue par divers phénomènes physiques comme une particule alpha ou encore un rayon cosmique amenant à modifier un bit. Si le premier bit de notre zero est modifié par erreur (1000000), la valeur se met à valoir soudainement 128 au lieu de 0. C’est un phénomène en réalité relativement courant (un bit flip arrive presque tout les jours dans la mémoire d’un PC moderne qui n’a pas de RAM ECC) mais dans la pratique ce n’est pas très grave car il est très rare qu’un bit soit important. Si un bit flip dans une image ou une video, ca va a peine modifier légèrement la couleur d’un seul pixel, personne ne va venir se plaindre. Par contre, pour les systèmes critiques, c’est important que les ingénieurs prennent en compte cette possibilité. Il y a plusieurs stratégies (redondance, check d’intégrité etc) mais parfois, le système n’est pas suffisamment protégé et dysfonctionne de manière totalement aléatoire car un rayon cosmique venant du fin fond de l’espace est passé exactement là où il ne faillait pas au mauvais moment. Il y a plusieurs cas documenté dont une erreur dans les résultats d’une election en Belgique où ils ont pu prouver un cas de bit flip sur une machine à voter. Et aussi, Toyota qui a déjà était condamné pour avoir mis en circulation des véhicules insuffisamment protégés. Dans le cas de Toyota, je ne sais pas si le bit flip a été prouvé mais un audit du code a montré que la qualité du code du microcontroller était très mauvaise et qu’une acceleration soudaine pouvait être causés par une seule erreur de bit. Ce qui n’est pas acceptable dans une voiture. Pour revenir au crash de Colombus, si la NTSB a décidé de ne pas enquêter sur cette incident, ma supposition est qu’ils ont probablement déjà audité suffisamment le code de Tesla lors d’enquêtes précédentes et qu’ils considèrent qu’il est suffisamment robuste et qu’un bit flip n’est sans doute pas la cause du crash.

Tesla a commencé à ouvrir certains superchargers aux autres marques en Hollande. Non seulement, ils vont prendre des spots mais certains vont en prendre 2 car leur prise est du mauvais côté comme cette audi.

Avec le manque de vent en ce moment en Europe, les prix Spot explosent. Ca fait plusieurs jours que les prix max du tarif dynamique sont vers les 27c euros du kwh et ce soir à 20h, on va atteindre 29,19c! Au Royaume Uni, c'est encore pire, le prix Spot à atteint 330 euros le MWh, ce qui donnerait un tarif proche des 0.50ct le kwh avec la tarification dynamique. Ca invalide pas le modèle (peut-être que ca va retomber à 10ct la semaine prochaine) mais ca me donnerait quand même des sueurs froides. https://www.wsj.com/articles/energy-prices-in-europe-hit-records-after-wind-stops-blowing-11631528258

@Compos Les 2 trajets que j'ai posté sont des aller-retours donc pas de différences d'altitude puisque je suis retourné au même point. C'est quand même interressant de constater que le système de regen est suffisament performant pour effacer la sur-consommation de la montée et que finalement on semble retrouver a peut pres les même conso qu'en plaine.

Quelques points de données supplémentaires de 2 trajets ces 2 derniers jours: Premier trajet: 80 km de route de montagne et 110 km d'autoroute et 2000m de dénivelé positif et negatif au total. Trajet vraiment penard sans grosse acceleration (pas besoin quels enfants vomissent dans la voiture neuve) et autoroute vers 110km/h. Clim sur l'autoroute et fenetre ouverte à basse vitesse (air exterieur vers 22-23 degrées). Parti à 100% et de retour à 50%. Deuxième trajet: route de col aller retour, 1300m denivelé, clim éteinte, fenetre ouverte, à la bourre et tout seul, j'ai roulee un peu comme un idiot en accelerant fort des que possible (tout en essayant de rester un max sur le freinage regen) et en doublant fréquemment: 136wh/km... J'en revenais pas qu'il y ait si peu de différence... La regen a l'air si performante qu'elle vient compenser à la descente les exces de la montée.

@tben Je serais partant mais je suis dans la région de Genève. Ca me tente vraiment d'essayer d'organiser un test de 2h avec 3 voitures un weekend : idealement une sr+ mius Q1 2021, une mic lfp moteur a et une mic lfp moteur j. On se retrouve a un supercharger, on part tous à 100% de SoC et on fait un parcours identique avec 4 sections en même temps avec les même réglages de clim. Les 4 sections pourraient être 30 min d'autoroute à 130, retour à 110, un parcours en departementale à 80 max et un parcours urbain. Comme ça on pourrait mesurer précisement les différences de consommation et d'autonomie être les différentes sr+.

Le test interressant serait de faire le même trajet en même temps à la même vitesse avec 2 model 3 LFP en moteur A et J et de comparer les consommations.

Premier retour niveau conso après les 500 premiers kilomètres (principalement autoroute et route de moyenne montagne), je suis à 150w/km depuis le début sans aucun effort. En faisant attention, ca l'air assez facile d'être plus bas. Je trouve cependant dommage qu'il ne soit pas possible de désactiver le freinage régeneratif sur la pédale d'accelerateur. Ca rends difficile les techniques d'hypermiling habituelle comme le coasting. Ce serait bien qu'il y ait un mode hypermiler "je sais ce que je fais" ou seul le freinage avec la pédale de frein active la regen, et qu'on soit en roues libres le reste du temps.

@Mirage F1C Je me souviens pas exactement de la temperature mais c'est sur qu'elle n'avait pas eu le temps de préchauffer beaucoup, probablement 5 à 6 minutes. Cela dit, même ci c'est ça, je me serais attendu à voir la vitesse de charge augmenter au fur et à mesure mais ça n'a pas été le cas. On verra comment ça se passe la prochaine fois.

@Teslette OK. J'espère que c'est juste un problème de calibration du BMS car elle neuve. J'ai maintenant rechargé la voiture à 100% à la maison et j'aurais l'occasion de tester une supercharge mardi, on verra si ca va plus vite. J'espère que ca va être régler rapidement car sinon la SR+ ne remplirait pas la promesse de pouvoir remplacer une thermique sur les longs trajets grace au réseau de SuC. Devoir s'arrêté 25 min tout les 2h -> OK, devoir s'arrêté 1h toute les 2h, pas OK du tout... Pire en hiver quand notre autonomie risque d'être réduite.

J'ai reçu ma voiture (LFP + moteur J) ce matin. Je suis globalement enchanté par le véhicule. J'ai fait 240km dont 200 d'autoroute pour rentrer. Conso moyenne de 160w/km sans chercher à rouler à l'économie. En revanche, j'ai été très déçu par le passage au SuC de Dardilly, la voiture avait été livré à 30% de SoC et heureusement que j'avais beaucoup de chose a découvrir dans les menus car la charge s'est faite à 45KW max. Sans autres voitures près de moi, j'ai testé 3 différentes places et même résultat. Un autre usager en TM3 m'a indiqué avoir chargé à 150KW donc c'était bien ma voiture qui limitait la charge. J'espère que c'est juste une histoire de calibration qui va se régler tout seul. @Teslette En ce qui concerne les appuis têtes, ma femme a le même problème que toi mais on l'a réglé pour 15 euros avec un appuis tête séparé acheté sur aliexpress (https://www.aliexpress.com/item/1005002641476378.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.78a04c4dmbyRPm). C'est nickel et il a exactement la couleur des sieges. Le gros coussin ne sert à rien en revanche. Aussi, je te recommande de bien régler ton volant mais de le garder le plus loin possible de toi (tant que ca reste confortable) pour limiter les risques de blessures dues à l'air bag conducteur.

> On verra cet hiver si c'est du win-win ... Je suis en Haut-Jura et je vais recevoir ma SR+ LFP moteur J vendredi. Je suis aussi très anxieux de voir ce que ca va donner cet hiver entre la batterie LFP et le fait que ce soit une propulsion.

Merci pour l'info @type901 J'ai mis à jour ma simulation (valide pour mon cas personnel où à part la voiture, j'ai un usage assez linéaire de l'électricité dans la journée hors recharge VE) sur la base des prix Barry 2021 en abo MU4 (Janvier à Juillet inclus avec une recharge d'un VE 15kwh par nuit). Total Barry: 1099 euros Total EDF Base 9KVA : 1229 euros Elec Car Engie: 1113 euros Donc oui, je dirais que c'est une offre interressante, et encore plus si contrairement à mon cas, vous pouvez profiter des heures creuses pour d'autres appareils. Je viens de voir le poste de @Remy, du coup ca fausse mon calcul. Edit 3: Non, en fait, ca a l'air bon.

Apparement, hier c'est descendu à 1.21c minimum hier en CU. En MUDT ca aurait du être négatif si ils laissent leur client être facturé en négatif. Quelqu'un sait si c'est le cas ? Je continue à penser que ca ne vaut le coup que si tu as un moyen de shifter ton usage de manière conséquente (ex: recharge VE, Powerwall). Aujourd'hui, on est deja revenu à plus cher que le prix réglementé.

Exact, dès qu'on a des appareils en 400V c'est forcement obligatoire aussi. Et pour revenir à Barry, si quelqu'un peut faire une simu avec ses data de consommation, ce serait interressant.

J'essaye pas défendre le modèle, j'essaye juste de comprendre si ca vaut le coup et dans quelles conditions. Bien entendu dans mes simulations, j'ai pris ma consommation à l'heure et non un bête calcul avec le prix moyen. C'est difficile de prédire si on va faire des économies en prenant un modèle de prix dynamiques. La seule question à la quelle on peut répondre avec certitude, c'est "quels économies j'ai fait ou j'aurais fait dans le passé pour une certaine consommation.". Si la réponse vous interresse, ça ne sert a rien de gaspiller de la salive digitale, il suffit de faire le calcul et de laisser les données parler. Si vous avez le detail de votre consommation électrique heure par heure sur une période, vous pouvez les copier coller dans l'excel et ca vous donnera exactement ce que vous aurez payé avec Barry (hors frais fixe). Si, l'année 2020, ne vous interresse pas, ci-joint la version avec les data 2021 entre Janvier et Juillet. Pour info, j'ai comparé les prix calculé par mon modèle et l'app barry pour la journée du 26 et ils sont justes à 0.002 cents près... Donc pas la peine de débattre inutilement, soit vous avez des data, soit vous en avez pas. Et c'est évident qu'avec un modèle comme Barry, ca peut pas être rentable tous les jours de l'année, la question unique c'est est-ce que le bilan annuel était rentable. Mon avis personnel, c'est qu'un modèle comme ça est uniquement valable pour les foyers qui ont les moyens de shifter leur usage dynamiquement en fonction des prix. Par exemple en controllant quand on recharge un EV ou en utilisant des batteries pour acheter la conso du jour au prix plancher sur 24h. Ce qui veut dire qu'il faut aussi être capable d'implementer cette logique techniquement, ce qui ne sera pas donné à tout le monde non plus. Autre métrique intéressante, il y a en moyenne environ 5c d'écart entre le prix max et le prix min sur 24h. C'est une difference largement suffisante pour rendre tout le concept super interressant pour quelqu'un qui contrôle son niveau d'usage sur 24h par rapport à quelqu'un qui ne peux contrôler. Hors sujet: C'est faux, un particulier peut demander à passer en triphasé, sauf que ca ne fait sens que pour les abonnements >= 18kVA. Prix - Barry 2021 - 26jt2021.xlsx