GaelZorro26

Effectivement, et c'est pour ça que la norme prévoit la recharge VE sur une prise standard (ou type de raccordement inconnu) à 8A. Si je me souviens bien c'est 8A pour un circuit câblé en 1.5, 10A sur un circuit en 2.5. Si on ne connaît pas le type de raccordement, par défaut 8A. Pour la part je respecte rigoureusement cela et c'est ce que je recommande à tous ceux qui me demandent conseil. De charger à 16A occasionnellement sur une prise standard est acceptable en cas d'urgence, mais certainement pas pour un usage quotidien. Pour cela il faut une prise renforcée, c'est facile à installer pour quelqu'un qui est un minimum bricoleur. Ça vaut 45€ dans tous les leroy merlin (et autres) https://www.leroymerlin.fr/produits/prise-charge-voiture-electrique-saillie-mureva-styl-schneider-electric-gris-85167773.html Pour rappel elle doit être câblée directement jusqu'au tableau électrique, sans jonction intermédiaire, avec un câble ou des fils de section 2.5mm2, et reliée à un disjoncteur 20A.

Pour mémoire, sur les MG4 le moteur avant est à aimants permanents. Les moteurs à aimants permanents résistent à la rotation quand ils ne sont pas alimentés. Plutôt que d'utiliser un embrayage ils ont choisi un système de roue libre pour permettre que le moteur ne soit pas en prise quand il n'est pas utilisé --> s'il tourne en marche arrière il tournera dans le vide Sur un moteur asynchrone (autre nom du moteur à induction) il n'y a pas ce problème. Le nouveau Atto 3 en version excellence sera équipé d'un moteur asynchrone à l'avant, donc il sera bien 4 roues motrices en marche arrière aussi. fiche-technique-atto3-evo-698cea7ae954c184727656.pdf

Donc on a connu le même genre de stratégie pour la Fiat 500e: prenez un EV fun, pratique, peu cher et qui a donc du succès, commencez par augmenter le prix de 50%, supprimez le du marché le temps de faire rentrer au chausse-pied au moteur hybride de 65ch sous le capot, puis finissez par le vendre le au même prix avec une "autonomie de 900km".

En l'occurrence il y a une amélioration, les BYD actuelles prennent plutôt autour de 35-40 minutes pour faire le 10-80%, même la Seal (dont on attend encore la version 800V d'ailleurs me semble-t-il).

Le "800V" c'est très bien pour réduire le courant depuis la borne DC et dans les câbles qui alimentent la batterie, à puissance équivalente; ensuite le fait de pouvoir charger en 25, 15 ou 12 minutes dépend surtout des cellules dans la batterie et du courant que le constructeur accepte de leur envoyer. Or BYD ont toujours été très, très conservateurs avec leurs stratégies de recharge rapide. On en a la preuve parce que par exemple les mêmes cellules (dimensions différentes, mais même type/chimie), rechargeaient déjà 2 fois plus vite sur le Tesla Y de Berlin que sur le OG Atto 3. Certainement une stratégie de réduction des coûts permettant d'éviter la sur-qualité, ce qui est dommage alors que leurs batteries sont réputées increvables.

Le faible rendement à la recharge c'est dû à la même chose, ces fameux 400W qui se promènent en permanence. Ca dure depuis la Zoé en 2012, donc c'est quelque chose qui est structurel sur l'architecture des Renault électriques. Pour ma part je ne consomme pas significativement plus d'énergie pour recharger à 6A (1400W) ou à 11kW. Le rendement du convertisseur tourne toujours autour de 90%. Je le vois en instantané car l'application montre le courant qui rentre dans la batterie, et j'ai un compteur d'énergie côté maison. Pour les ingénieurs de Renault ce n'est pas très grave parce que l'électricité est peu chère. Sur ce genre de choses, tant que l'état ou l'UE ne feront pas de règles strictes on continuera à cramer un nombre important de kWh pour réchauffer les alouettes, j'en ai bien peur.

C'était sarcastique évidemment Ce serait évidemment bien plus efficace que la police puisse faire son travail et stopper ces trafics illégaux qui commencent à affecter la tranquillité de beaucoup de monde.

J'ai pu tester sur MG5 et MG4 et la consommation à vide est proche de zéro, en tout cas suffisamment proche de zéro pour que je n'aie jamais ressenti le besoin de faire la mesure. Quand le contact est coupé il n'y a rien qui consomme dans la voiture à part l'onduleur; je trouverais normale une consommation de 10 à 20W, et encore, c'est déjà beaucoup. Quand le contact est mis sur ma MG5, ventilation coupée, phares éteints, elle consomme environ 400W. Donc je pense que Renault garde toute la voiture réveillée quand le V2L est activé, et ça c'est vraiment pas cool de leur part. Ca rend la voiture capable d'alimenter une bouilloire temporairement, mais incapable de fournir les quelques besoins en électricité pour une session de camping d'une semaine par exemple.

C'est déjà règlementé, manifestement selon les régions il n'y a pas de contrôles ou pas suffisamment. Quelques réflexions en vrac: - Si seulement nos forces de police étaient suffisamment nombreuses pour faire leur travail correctement. - Les responsables politiques sont bien trop occupés à courir après des moulins à vent - Ni le préfet ni le ministre de l'intérieur n'en on rien à carrer, puisqu'ils ont des voitures diesel avec chauffeur donc ils ne sont pas concernés, et tout leur entourage roule au pétrole également donc ils ne risquent pas d'être informés de ce problème - Combien de personnes qui seraient en mesure de faire quelque chose sont en réalité en train de jubiler plus ou moins secrètement que les bobos gochos en voitures électriques sont empêchés de rouler, regarde les hein, qui c'est qui fait le malin maintenant...

En effet dans les 2 cas c'est le chargeur embarqué dans la voiture qui travaille. La borne tout comme le "câble 16A" sont simplement des rallonges glorifiées. La seule chose qui peut changer, c'est le câblage entre la prise/borne et le tableau électrique : si les câbles sont de plus fortes sections il y a moins de perte de tension, donc plus d'énergie qui arrive à la voiture. Le reste de la différence de fait sur l'arrondi au % près du pourcentage de SOC sur la voiture. Ceci dit je trouve moi aussi plus pratique et plus sécurisé une "borne" avec câble attaché qu'une prise type E ou Shuko. Le câble attaché étant interdit en France, chacun fait comme il peut.

Bonjour, Non, la preuve, les dernières productions en provenance de Chine sont en LFP pour des voitures routières avec grosse batterie et qui rechargent très vite. Leur densité énergétique progresse très vite, leur grande durée de vie est un gage de fiabilité et leur faible résistance interne se prête bien à la recharge rapide. A terme, les cellules NMC seront cantonnées aux véhicules sportifs sans compromis sur lesquels le poids prime avant tout.

Je crois pas que ça aie été évoqué ici, mais une nouvelle station Atlante vient de sortir de terre et semble proche de la mise en service. A Valence, dans la zone commerciale du Plateau des Couleures, sur le parking en face du Chaussea, là aussi ce sont des bornes StarCharge. 8x 600kW J'espère que la mise en service sera plus rapide que pour la station Atlante à 500m de là, en face de Darty, 22kW + 150kW + 300kW, sortie de terre il y a déjà plusieurs mois, et toujours pas mise en service, et dont des bornes ont déjà des câbles coupés, c'est triste à voir.

Les "green gems" existaient déjà avant, il ont juste multiplié le gain par 10 ce qui rend instantanément le réseau Atlante incontournable! Qui ne voudrait pas y aller pour 14.5ct/kWh ?

Un package beaucoup plus intéressant maintenant. J'entends d'ici le Scénic et le 3008 trembler dans leurs godasses. Avec une telle refonte technique, dommage qu'ils n'aient pas au moins un peu modernisé l'extérieur.

Pardon pour l'inversion [emoji3]

Là clairement, ce n'est pas de la faute des électromobilistes mal informés, mais clairement celle de Total: VE-Tronic (ex-EVBox) était déjà bien connu pour fabriquer des bornes en kit, la débâcle de Corri-Door avait fait leur notoriété. Et pour les bornes ABB, c'est un choix de conception fait sciemment. On peut en conclure que jusqu'à 2023 environ, la stratégie de Total était de dégoûter les automobilistes de l'électrique. Heureusement ça a changé depuis, même si on attend encore qu'ils proposent une offre tarifaire intéressante.

Il faut éviter comme la peste les bornes Total Energies de 175kW. Je pensais que tout le monde le savait. Soit elles sont très peu fiables (bornes VE-Tronic, avec le petit écran vertical, celles qui restent, s'il en reste) soit elles sont souvent sous-alimentées (bornes ABB, avec le rectangle vide en haut et un écran en 4:3) : quand plusieurs véhicules sont dans la station, il est littéralement impossible d'obtenir les 175kW. Depuis, ils sont passés sur du matériel sérieux avec les stations 300kW et 400kW équipées de bornes Alpitronic, qui, elles, fonctionnent.

Les stations "600kW" ne sont qu'une évolution des stations avec des bornes 300kW et 400kW. Les modules de gestion de puissance sont centralisés et partagés, avec une granularité fine (25, 50 ou 75kW). Au lieu de partager la puissance entre les 2 connecteurs de la borne, on partage la puissance avec jusqu'à 8 ou 12 "satellites". Donc il n'y a pas de pénalité importante à implanter des "satellites" de 600kW au lieu de 300kW par exemple. Dans le cas des "grosses" bornes monobloc, une seule borne 600kW monopoliserait 600kW de capacité de conversion avec un taux d'utilisation trop faible, et ne serait jamais rentable. Avec ce type d'architecture (Alpi HYC1000, Kempower, Tesla, Starcharge), on peut maximiser le gros chiffre "marketing" sans augmenter le coût pour les utilisateurs qui n'ont pas besoin de la plus grosse puissance.

On sait pourquoi, c'est parce que c'est obligatoire en Chine et pas dans les autres pays, en l'occurrence pas en Europe. Berlin fournit les Model Y pour le Canada, en tout cas certains ont été livrés depuis Septembre dernier. Berlin livre peut être aussi d'autres marchés, Tesla ne le détaille pas.

Pour l'efficacité économique, ce qui est recommandé est la batterie la plus adaptée aux déplacements quotidiens. Dans le cas de l'EX60, la "petite" batterie convient à la grande majorité des gens. La recharge très rapide permet de faire des longs trajets sans problème. Ensuite si on veut tirer la corde, et que gagner entre 5 et 15 minutes sur le prochain trajet de 1000km ça fait une grosse différence (économiquement ou psychologiquement), alors la grosse batterie existe. Si elle était disponible sans les 4 roues motrices ça aurait été encore mieux. Ce que je voulais dire avant c'est que même une énorme batterie avec 800+km d'autonomie et recharge en 10-15 minutes, ça ne suffira pas pour que Jean Michel V8 passe à l'électrique. Pas tant qu'il n'y a pas d'interdictions de circuler aux endroits qu'il fréquente.

Le problème dans ce cas c'est la conso à vide. Clairement quand le V2L est activé, quelque chose tourne sur la voiture qui consomme plus de 400W en permanence. Si c'est pareil sur toutes les R4/R5 c'est complètement rédhibitoire. Sur la MG5, quand j'active le V2L il ne s'arrête que lorsque je le stoppe moi même. Même après une douzaine d'heures activé avec zéro consommation, il est encore en marche et la voiture a consommé 0% de batterie.

Ca peut se calculer, mais si c'est le cas pour vous le seul moyen de récupérer la différence c'est de faire un procès à la partie en faute dans l'accident. Sauf sur un véhicule d'exception, la plupart du temps les frais d'avocat, experts et le temps perdu ne permettront pas de s'y retrouver financièrement.

Elon Musk est le premier à le penser, ça fait maintenant 2 ans qu'il le dit, à un moment il faudra finir par le croire. My 2 cents: les marchés financiers ont prouvé, à lui et à d'autres, qu'il n'avait pas besoin d'avoir quoi que ce soit comme produit en vente pour avoir une valorisation stratosphérique. On vend du rêve, et quand l'entreprise est privée on fait ce qu'on veut, quand elle est publique on arrive toujours à montrer les chiffres d'une façon qui donne une image positive.

Et cette dame sort du bois, presque un an plus tard, sans aucune honte? Oh et au fait, celui qu'on a laissé tout casser l'année dernière, tout le monde savait qu'il faisait n'importe quoi. On croit rêver. Si je ne connaissais pas son rôle central dans les campagnes et dans l'administration Trump, je me demanderais comment elle dort la nuit. On n'a pas de chiffres exacts évidemment, mais les estimations du nombre de décès surnuméraires dus à l'arrêt de USAID varient entre plusieurs dizaines de milliers et plusieurs centaines de milliers.

Le marketing a parlé. Pour que Jean Michel du PMU passe à l'électrique, il ne lui faut pas des batteries de taille S, M et L, mais il a besoin de Large, Gigantic et Humongus. Jean Michel n'a plus cette excuse, quelle sera la prochaine?