GaelZorro26

C'est le genre d'argument que je vois partout, répété par tout le monde, de tous les bords. Et quand je vois une telle unanimité, je me dis qu'il y a forcément anguille sous roche, c'est le classique du cas où apparait un biais de juste milieu. Et pourtant la question n'est pas si simple. Pour moi il est important d'expliciter certaines choses, si la France bascule massivement à l'électrique au lieu des fossiles, quelques pensées au hasard: Tout d'abord, l'essence et l'électricité sont quasiment au même prix, par kWh. En roulant à l'électricité, on en consomme juste entre 3 et 4 fois moins. De même en passant d'une chaudière au fioul à une pompe à chaleur, par exemple. Donc la facture d'énergie coûtera bien moins cher aux citoyens Nous ne fabriquons pas de batteries pour les VE en France (ou quasiment pas) L'état touchera donc moins de taxes sur la vente d'énergie, non compensée par ailleurs. Les citoyens feront donc une énorme économie, et l'état perdre à terme plusieurs dizaines de milliards de taxes Est-il raisonnable de se réjouir d'une réduction de l'impôt payé par les Français (apparemment non) Est-ce que cette économie sur l'énergie pourrait bénéficier aux dépenses des Français dans d'autres secteurs ? (la réponse est oui, si et seulement si les classes populaires peuvent bénéficier de ce basculement à l'électrique) Ce n'est donc pas une évidence, et il est dommageable de la présenter comme telle. C'est un choix de société, qui devrait être fait les yeux ouverts, et de préférence avec un bulletin de vote. C'est aussi une question complexe, car ce qui touche à l'énergie affecte tous les secteurs de l'économie, et il est urgent pour moi de sensibiliser les Français à ces questions.

Le minimum est de 16mm² pour l'alimentation d'un tableau électrique 63A. Au-delà de ~30m de longueur c'est même du 25mm². Peut être que l'installation a été faite alors que le courant réglé sur le disjoncteur abonné était de 45A, mais dans ce cas le disjoncteur sur le nouveau tableau aurait dû être un 40A. Ca ne veut pas dire que ça va prendre feu, mais si c'était il y a moins de 10 ans ça vaudrait le coup de contacter le pro qui a installé pour lui demander des explications.

La règle "officielle" dans la norme c'est 8A sur n'importe quelle prise sans se poser de questions, 10A si on sait qu'elle est raccordée en 2.5mm², et 16A sur une prise renforcée. Une wallbox c'est assez compliqué à l'installation, sans compter que ça peut souvent demander de changer la puissance de l'abonnement, donc un surcoût mensuel, même quand elle n'est pas utilisée. La meilleure option est toujours la prise renforcée, c'est simple efficace et pas cher.

Je n'aurais pas dit mieux. Et sans même parler de la qualité des documents en provenance du bureau du Premier Ministre de la France (Arial??? Et pourquoi l'imprimer pour le scanner derrière, avec un scanner tout pourri??): tout cela manque cruellement d'ambition.

Ils fournissent toujours un T2-T2 de 22kW (5G6mm²).

Tous les chargeurs embarqués compatibles 11.1kW sont compatibles 7.4kW, ça fonctionne en "couplant" 2 phases du chargeur triphasé. Pour simplifier, un petit tableau:

En général les hébergements ont l'électricité, et on peut se garer pas trop loin (gîte, même camping, etc). J'ai toujours mon CRO réglable et un enrouleur de 50m en 3G2.5. Une recharge pendant juste une nuit à 6A ou 8A permet déjà de faire pas mal de km. Si le séjour dure plusieurs jours, on repart la batterie pleine. Les hébergeurs ne savent pas tous qu'on peut charger un VE sur une prise "normale", alors on explique, gentiment, on donne la pièce pour compenser le coût de la recharge et tout se passe bien. Parfois ils nous remercient de l'info et ne demandent même pas de remboursement.

Dans la vraie vie en monophasé elle chargera sur 230V en 32A. La tension secteur peut varier +/- suivant là où tu te trouves et selon la charge du réseau. Ce sera autour de 7.4kW (à la prise) et 6.6kW (qui arrivent dans la batterie, déduction faite des pertes du convertisseur).

Dans les états/pays qui envisagent une taxe au kilomètre pour les VE il n'y a pas la France, et donc je ne connais pas leur structure de taxation. Pour notre beau pays: vous confirmez donc mon opinion que si cela était mis en place en France cela dénoterait donc d'une volonté de casser les reins du VE.

Il y a une différence entre une taxe au kilomètre, qui toucherait tous les utilisateurs de VE de façon indiscriminée, et un malus au poids qui toucherait les véhicules de plus de 2100kg et qui les taxerait comme s'ils pesaient 1500kg, et avec des exonérations pour les véhicules fabriqués en Europe. L'idée d'une taxe au kilomètre dans les pays/états où elle a été mise en place, c'est de remplacer la part des taxes sur les carburants qui était fléchée vers l'entretien des routes. Elle a pu être utilisée pour pénaliser les VE à certains endroits. 2100kg pour un VE c'est forcément un véhicule qui est déjà relativement cher, et un VE polyvalent qui suffit pour l'usage quotidien de 95+% des français pèse moins de 2100kg (exemple: Renault Megane, Renault Scenic, et même les Tesla Y, VW ID4, Skoda Enyaq, etc). Si on était rationnel on souhaiterait éviter de remplacer une grande partie VTs par des VEs avec des batteries de 90 ou 100kWh qui sont des poids morts inutiles la majorité du temps, et inutilement chers, pas top surtout si on doit les importer. Ceux qui veulent faire le choix d'un VE qui pèse 2.5T ou plus à cause d'une énorme batterie paient déjà ce véhicule très très cher, je ne vois donc pas de problème particulier sur l'idée d'un malus au poids, ensuite les montants peuvent être discutés bien sur. Ensuite, la symbolique de n'importe quelle taxe sur les VE a le potentiel de venir impacter fortement l'adoption des VE, donc pour moi il est vraiment très urgent d'attendre que le marché arrive à maturité avant d'envisager la mise en place de ce type de taxe. De ce que j'ai pu trouver comme informations ce malus au poids n'a fait l'objet d'aucun vote à l'assemblée, à part derrière des portes closes en commission. Il y a eu un certain nombre de 49.3 ces derniers temps. Donc tu ne sauras pas quel groupe est "officiellement" pour ou contre. La seule conclusion est que le gouvernement a souhaité ajouter cette mesure en 2024 (dans le PLF 2025), et a fini par accepter de s'en défaire en Février 2026.

Si en 2027 un gouvernement climatosceptique arrive au pouvoir, ce sera indubitablement le cas.

Ce n'est pas du V2G à strictement parler, mais un "demi-V2G", seule la recharge étant pilotée par le réseau (en l'occurrence, Octopus), et non la décharge (peut être l'étape suivante, mais il faut le véhicule, la borne, l'installation électrique et l'abonnement adaptés, ça fait beaucoup). Mais cela explique la compatibilité avec une liste (non communiquée il me semble, il faut sélectionner dans la liste pour se voir annoncer que ce n'est pas compatible) de combinaisons de véhicules et de bornes de recharges.

Les offres se multiplient chez les opérateurs, mais les bornes pas chères se multiplient aussi dans toutes grandes et moins grandes villes; les bornes de recharge arrivent chez tous les McDo, les Burger King, les LIDL, Electra et Atlante se développent un peu partout. Mais c'est vrai que ce qui manque ce sont des bornes AC en ville pour les habitants, en nombre et pour pas cher. Les syndicats d'énergie locaux font souvent le job mais la recharge reste trop chère pour être intéressante au quotidien --> ils n'ont pas de clientèle.

Le problème dans ton cas ce n'est pas les voitures électriques, le problème c'est Stellantis. 17% de perte c'est moins que ce que certains taxis ont perdus sur des Tesla après 300 000 km. Ton seul espoir est que la capacité chute rapidement sous les 70% pour être éligible à une réparation ou un échange sous garantie par le constructeur. M'est avis que ces réparations sous garantie risquent de coûter cher à Stellantis. Des stratégies à la conception permettent d'allonger la durée de vie de la batterie (réglage de limitation de la recharge à 80%, conception interne électrique du pack pour limiter la dérive des tensions des modules, gestion thermique permettant d'égaliser les températures, pack monobloc pour faciliter l'égalisation des températures et des tensions), mais Stellantis ne les a pas ou mal utilisées sur cette génération de VE. En parallèle, de plus en plus de véhicules vendus en France sont équipés de batteries LFP, qui pour la plupart dureront largement plus longtemps que le reste du véhicule.

Cette offre est alléchante mais très très restreinte, parce que c'est une solution V2G: il faut un abonnement Octopus à la maison pour l'électricité, avec une borne de recharge qui doit être compatible ainsi que le véhicule. Quand on branche c'est Octopus qui décide à quel moment la voiture charge.