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De même : Autoroutes et 4 voies régulateur à 110 sauf qq secteurs à 90, et 80 sur les routes. Nantes-Essonne via A11, 360km, 3,9 L/100km hybride sur A11-10, batterie de 100% à 70% ; Essonne-Belfort via A5 + départementales Montigny-Luxeuil, puis 4 voies, 480km, batterie de 70% à 58% 4,3 L/100km sur A5 (plus vallonnée que l'A11), redescendue à 4,1 en fin de parcours. Plein de 33L au bout de 835km. pour ces 2 trajets. Nantes-Adour, ~500km via La Rochelle, départementales après Langon : 3,6 L/100km Retour par autoroute des Landes, et via La Rochelle : 3,8 L/100km.

... comme dit plus haut, ton CRO est peut-être défectueux ? Tu peux aussi limiter l'intensité dans la voiture, en la mettant sur « réduite » (chez moi, « minimale » tombe vers 4A).

Elle fait déjà 63km NEDC, donc augmenter la capacité de 11% ça doit être faisable en réduisant le sous-coffre, et/ou en améliorant la batterie.

Sauf erreur, c'est 63km ancienne norme NEDC, et 52km avec la nouvelle WLTP. En pratique, j'arrive à environ 1,5% de batterie par km, mais c'est très variable en ville/banlieue : - jusqu'à 2%/km sur un parcours habituel de 5km (nombreux rond-points plus ou moins biscornus, bus, cyclistes) ; - 1%/km sur un aller-retour de 20km au vaccinodrome dans des conditions favorables : beau temps, circulation très fluide sur le périph nantais limité à 70km/h ...

La plug-in n'est pas un mauvais exemple Pour amortir les panneaux solaires à la maison, une voiture seule ne suffit pas en général : - avec une installation de 3 kW, on peut recharger une plug-in en 2 ou 3 h, et rouler chaque jour une cinquantaine de km, mais il reste des kW.h à utiliser à autre chose --- bon, on peut faire un tour sur autoroute et revenir faire un second plein ; - on amortirait mieux la même installation avec une pure électrique en chargeant presque toute la journée, mais ça suppose des trajets de nuit. Il faut sinon envisager du stockage, ou tenir compte des tarifs EDF pour l'achat-vente des kWh. Une autre solution est de mettre les panneaux sur le lieu de travail...

Bonjour, @manuher2 : A priori, la voiture accepte de charger à moins de 8A : sur ma plugin 2021, la position « mini » du panneau central correspond à environ 4A (avec le CRO sur 8 ou 10A) ... à voir suivant le modèle et la version du firmware. Avec des panneaux solaires en direct, il faudrait savoir comment se passe le dialogue avec le chargeur ? @SOUCIEUX84 : Tu as un souci d'unité 1000 kWh, c'est plutôt pour une locomotive...

Bug : deux jours de suite, envoi de SMS « les portes n'étaient pas verrouillées » quand l'ioniq dormait bien tranquillement au garage (fermé) ...

Oui, mais on autorise une interruption de moins de 10s, le temps de commuter sur la batterie suivante

Vous avez tous les deux raison - la nouvelle formule n'utilise que la puissance du moteur (la précédente utilisait aussi l'émission de CO2) ; - mais la mesure de puissance du moteur électrique fait intervenir les caractéristiques de la batterie... Un constructeur pourrait donc tricher en limitant à 29 mn le fonctionnement à pleine puissance sous prétexte de surchauffe, par exemple. N.B. L'ioniq 2021 de Sylvio a une puissance maxi de 100kW (136ch). Les 25 kW me semblent bien faibles pour rouler à vitesse constante sur l'autoroute ? L'ioniq plug-in atteint 135 km/h sur son moteur électrique de 44 kW (moins d'une demi-heure avec une batterie de 9 kWh, bien sûr).

L'hiver breton est supportable sur quelques kilomètres ...

Météo à Ulsan (Corée du Sud) ... 18/10/2020, Températures : 12°C/23°C Disons essais du moteur thermique

Bonjour à tous ! Commande le 13 octobre 2020 d'une executive blanche (précommandée par Hyundai France), livraison garantie avant mi-février, début janvier probable. Débarquée le 22 décembre et livrée le 8 janvier, avec 18 km au compteur et excuses pour la charge à 83% à cause du froid . Le premier trajet dans la liste de l'« éco-conduite » est du 18 octobre, 9 km, 18 L/100km --- course de côte en sortie d'usine ? 😎 Très content des petits trajets en EV, j'ai pu descendre la moyenne générale à 0.5 L/100km ...

Merci ! ... mais une mise à jour Androïd m'a installé la version 1.5.7 du 28 janvier (bug fixes and improvements) : à suivre.

... pour l'instant, je ne fais que de l'EV, et apprécie beaucoup le silence

Bonjour à tous, mes premières expériences : * première charge manuelle, sans toucher à la programmation : brancher le chargeur CRO, le limiter à 8A, brancher sur la voiture, et 2h50 plus tard, la charge est bien passée de 50 à 100%, sans bavure ni incendie. * inspiré par le message de PHBL, je programme heures creuses de 4h à 7h30, départ à 8h ... et charge /minimale/ (la faute !). Le lendemain matin à 8h, la charge était remontée de 48% à ... 65% 😕 Bon, je relance en manuel, et l'arrête en fin de matinée à 77%, il restait encore 3h50 à attendre, « ya qu'èqchose qui cloche là-dedans ... » je retourne fouiller sur le forum. * le surlendemain, redescendue à 62%, charge relancée hors programmation via bluelink, c'est toujours aussi lent. Pendant la charge, j'ouvre le panneau central, passe la vitesse de charge /programmée/ de minimale à réduite : Euréka ! le tableau de bord affiche en direct-live un temps d'attente divisé par 2 Donc 1. L'intensité minimale semble être de 4A, voire moins (le linky n'est pas très pratique), et elle influe sur la charge hors programme (au moins déclenchée via bluelink). 2. En cas de doute sur la qualité de l'installation électrique, cette intensité minimale peut être utile ...

Merci beaucoup pour l'accueil ! P.S. En roulant tranquillement sur une départementale, l'Avensis pouvait descendre à 6,3l/100km... Bon, en ville, elle encourageait la marche à pied

Bonjour à tous ! Retraité près de Nantes, je viens de remplacer une Toyota Avensis 2.4 de 16 ans d'âge par une Hyundai Ioniq hybride rechargeable --- dès les 100 premiers kilomètres, il est clair que la petite nouvelle consomme en ville moins de 12 l/100 km 😎 Reste à bien comprendre comment fonctionne la programmation de la recharge...