AoS

J'ai eu cette même alerte ce matin (j'avais mis un porte-vélo sur l'attelage mais c'est probablement une coïncidence). L'alerte est restée active tout le trajet. Lorsque j'ai pris la voiture pour le retour, plus d'alerte et je me suis arrêté sur l'autoroute pour tester une charge DC --> pas de souci. J'ai voulu ouvrir un ticket dans l'appli mais l'alerte n'y est pas indiquée non plus (j'ai juste une alerte qui date de 4 jours pour "dispositif de charge non reconnu" mais c'était sur une borne défectueuse, rien à voir). Il y a environ 3 ans, j'ai déjà eu une intervention sous garantie où le ranger avait remplacé le câble entre le port de charge et la batterie mais, à priori, ce n'est pas la même pièce que de "High voltage 3 phase harness". Vous pensez que j'attends que cela revienne ? Pas prévu de long trajet dans l'immédiat donc, au pire, la recharge en AC devrait suffire.

Une voiture de 2023 qui a 100.000km a dû aussi avoir probablement plus de recharge DC qu'une voiture plus ancienne.

Ils mettent plus d'1h de MO pour le changement du liquide de frein ? 🤔

Pour moi, la conso en "stationnement", c'est lorsque la voiture est garée (conso en veille, sentinelle, ...) mais je ne crois pas que cela prenne en compte la consommation à l'arrêt à un feu rouge mais je peux me tromper.

La Chaine EV avait, en effet, fait une vidéo à ce sujet et démontré cette "faille" dans le calcul de la consommation des Tesla.

LG Energy to supply 2170 battery for Model Y Juniper Tiens, je suis tombé sur cet article: https://www.thelec.net/news/articleView.html?idxno=5134 Cela date du mois de février ... vous pensez que cela s'applique déjà aux modèles produits actuellement ou peut-on s'attendre, du coup, à une augmentation de la capacité de la batterie (et donc de l'autonomie) de 6% dans les mois à venir ?

En effet, pas beaux à voir tes disques 🤐 Je ne me souviens pas ... c'est quel modèle que tu as? Tu freines de temps en temps ou tu es quasi tout le temps en one-pedal "pur" ? Je devais faire changer mes pneus été donc j'ai fait faire dans un garage ... du coup, je ne sais pas à quoi ressemble mes disques. J'imagine qu'on peut avoir un aperçu en enlevant les aero (c'est comme cela qu'ils contrôlent au service des autos ?). Avec notre SR+ LFP, le freinage régénératif est souvent limité (surtout en hiver) donc on utilise quand même assez régulièrement les freins. Je ne sais pas si cela suffit à éviter ce phénomène. Est-ce qu'ils préviennent chez Tesla lorsque les disques sont rouillés? J'ai fait faire le contrôle/service avant la fin de garantie en décembre dernier et j'ai vu sur la facture qu'ils ont nettoyé/graissé les étriers de freins.

Je suis passé au Tesla Store de Lausanne pour jeter un coup d'œil à l'intérieur du Juniper que je n'avais pas encore vu. Petite discussion rapide avec le TA et je pose la question des délais de livraison (sans préciser le modèle)... réponse : on a du stock donc une semaine voire même moins.

L'explication paraîtrait plausible mais, dans les faits, on voit très peu d'écart de dégradation sur les batteries de Tesla entre celles qui font régulièrement des supercharges et celles qui en font très peu.

En voir partout, oui probablement, mais je ne suis pas persuadé qu'il se vendra aussi bien que l'ancien. Il a progressé sur certains points mais je ne suis toujours pas vraiment emballé au niveau du look et certaines évolutions apparaissent plus comme des régressions (cf fonctionnement de l'autopilot). Il faut reconnaître aussi que la concurrence a bien progressé ces dernières années, je pense surtout à la plate-forme MEB qui s'approche pas mal de Tesla au niveau de l'efficience et des vitesses de recharge et qui est maintenant proposée dans différents formats (berline, break, SUV compact, SUV coupé, SUV "normal") ... ce qui offre plus de choix aux gens.

Est-ce que ces SOH tiennent en compte la perte située au niveau du "buffer haut"? Cela fait plusieurs fois que je vois des SOH aux alentours de 98-99% sur des VE déjà bien kilométrés (exemple ci-dessus, l'EV6 à 92.000km et 99.6% de SOH) et cela me laisse franchement perplexe. Sur les Tesla qui n'ont généralement pas de buffer haut et sur lesquels on voit donc la dégradation dès le début, il y a quand même cette perte de facilement 5% sur les 2 premières années, quel que soit la kilométrage d'ailleurs. Comme il s'agit souvent des mêmes cellules (LG ou CATL) que chez les autres fabricants, j'ai un peu de mal à croire qu'il y a une telle différence entre Tesla et les autres.

Pareil ... j'ai été pris dans un gros orage avec grêle avec mon ancien CR-V équipé d'un toit panoramique. La carrosserie (y compris la partie tôlée du toit) avait été touchée (plusieurs gros impacts réparés en débosselage sans peinture) mais le toit vitré a tenu (c'était par contre super flippant à vivre de l'intérieur de la voiture ! 😰).

Tiens nous au courant. Tu prévois quoi pour la préparation à l'expertise? Sur les thermiques, il vaut mieux ne pas se présenter sans avoir fait faire un lavage châssis mais je ne sais pas si cela a vraiment du sens sur un VE comme la TM3 où tout le soubassement est couvert. Je pense que faire contrôler le réglage des phares est une bonne idée (vu qu'ils ont tendance à se dérégler tous seuls). Il y a aussi la question des disques de freins (rouillés car peu sollicités avec le freinage régénératif) qui semble souvent poser souci.

Les livraisons des modèles Propulsion n'ont pas encore commencé ... de mémoire, il me semble que cela représentait les 3/4 des ventes sur l'ancien modèle. Après, il y a le contexte actuel "anti Tesla" qui freine un peu les ventes mais c'est un autre sujet.

Pour le point 4, je ne sais pas comment c'est sur le Model Y mais sur notre Model 3, le chargeur à induction est branché sur un port USB situé dans la console en dessous donc on peut facilement le débrancher si on ne veut pas s'en servir.