AoS

Pour moi, tous les Model Y vendus ces dernières années en Europe sont produits à Berlin avec des packs de batterie venant de Chine.

Il faut dire aussi que 90% des propriétaires utilisent Spotify pour écouter de la musique et c'est clairement la qualité de l'audio fourni par Spotify qui est le point limitant (et pas le nombre de HP ou le caisson de basse ... du moins, à des niveaux de volume raisonnables). Si vous utilisez des sources externes (clé USB avec du FLAC), c'est probablement plus marqué.

Le problème n'est pas les 250kW de puissance de charge maxi (ce qui est très honorable pour une architecture 400V) ... le souci, c'est que cela dégringole très vite (avec les "anciennes" cellules LG, du moins) et qu'on repasse sous les 100kW dès qu'on est au delà de 50% de SOC.

On a vu des photos du coffre (en configuration 6 places) ?

Je ne pense pas que ce soit pour tout de suite. Les Model Y LR commandés actuellement sont donnés pour une livraison en septembre donc cela sera très probablement encore l'ancienne batterie. Il faudra attendre que Tesla mette à jour le configurateur avec l'autonomie WLTP augmentée pour avoir la certitude d'avoir la nouvelle batterie. A voir aussi s'ils ne vont pas mettre cette batterie en priorité sur le Model YL (6 places) ?

Il y a probablement des 2 ... BYD étant un concurrent de Tesla, il est probable qu'ils ne leur offrent pas les meilleurs prix. On attend aussi les nouvelles batteries LMFP de CATL. Il y aussi un dernier point. Les cellules BYD sont des cellules "blade" (vs prismatiques pour CATL) et le montage est différent. Les Model Y équipées des cellules BYD avaient un pack "structurel" (les sièges sont montés directement sur le pack de batterie). C'était donc un montage/assemblage différent des autres versions (équipées des cellules LG, par ex.). Dans une vidéo de Munro à la sortie de la version Juniper, ils avaient dit qu'ils avaient voulu harmoniser les processus de fabrication sur les 4 usines et il n'y avait du coup plus de front casting (lié, à priori au pack structurel) sur la version Juniper.

Les 2 sont des LFP.

Exactement. Pour ma part, lorsque je vois qu'il y a des LR Prop (non Juniper) neuves à moins de 40K€, je pense que je partirais plutôt là-dessus

Mon message visait juste à aider notre ami à se poser quelques questions supplémentaires pour pouvoir faire le meilleur choix. Mon but n'est pas de dire d'acheter l'une, l'autre ou aucune des deux. J'essaye juste d'apporter une petite pierre à l'édifice.

Ce n'est pas ce que j'ai dit Disons qu'aucune des dents semble un choix évident sur lequel il faut se précipiter. Sur la Perf, le prix semble pouvoir être négocié. Un bilan santé de la batterie serait aussi utile. Pour la LR, il faut voir dans quel état elle est.

La Perf a beaucoup de km pour une voiture de l'an dernier, ce qui laisse supposer un plus grand ratio de charge rapide, ce qui impacte (peut-être) la dégradation de la batterie. De plus, à 65.000km, elle va rapidement arriver aux 80.000km qui sonnent la fin de la garantie de base (hors batterie et moteurs) La Dual Motor me semble un peu chère mais offre une garantie plus longue. Est-ce qu'elle se situe dans un Service Center proche? Possibilité éventuelle d'aller la voir? J'ai lu des témoignages peu encourageants sur les occasions Tesla (pas de possibilité de voir ou d'essayer la voiture avant d'acheter ... je ne sais pas si c'est toujours le cas?). Pour l'autopilot amélioré, je l'ai acheté sur la Model 3 mais pas repris sur le Model Y. Les fonctionnalités ne sont pas super convaincantes. Après, si c'est gratuit... Par contre, là aussi, il faut se renseigner si l'autopilot amélioré est transférable en cas de revente de la voiture. C'est le cas lorsqu'on achète l'option mais pas sûr si elle est offerte. Donc, à voir si c'est pour garder le véhicule de longues années ou la revendre dans pas trop longtemps.

Cela reste très correct vu le kilométrage. Par contre, je n'ai pas observé cette augmentation sur les premiers milliers de km avec la mienne ... et je suis à 77.9kWh pour le "Usable (new)".

Tu as tout à fait raison sur le principe. Maintenant, si les constructeurs se permettent de conseiller de charger les batteries LFP à 100%, c'est parce que la dégradation cyclique est tellement plus faible que sur les batteries NMC (dépassant, au final, largement la durée de vie de la voiture) qu'on peut se permettre une dégradation calendaire un peu plus élevée. Si on regarde les Model 3 qui ont eu des batteries NMC et LFP de capacité quasi identique (55kWh) dans des millésimes très proches (en 2021), on constate, au final, que les batteries LFP chargées à 100% ne se dégradent pas plus (voire même un peu moins) que les NMC chargées à 80%. De plus, les modèles équipés de batteries LFP ont généralement une capacité inférieure à celle des NMC (c'est le cas sur le Model Y, du moins), ce qui fait qu'on retombe plus rapidement sous la barre des 80% dès qu'on roule un peu. Perso, j'ai vu/lu ces études sur la dégradation calendaire statique des LFP vs NMC mais cela ne m'a pas fait changer les habitudes de charge de notre Model 3 LFP (toujours à 100%) et la dégradation s'est même plutôt stabilisée sur la dernière année. Par contre, c'est vrai que je ne ferais plus l'erreur que j'ai faite au début ... charger à 100% la veille des vacances (en avion) pour savoir quelle serait la perte sur 2-3 semaines. A présent, si je dois laisser la voiture plusieurs semaines sans rouler, je vais essayer de la stocker aux alentours des 50% de batterie.

Si ton budget le permet, je dirais d'essayer d'en avoir une assez récente avec le HW4: meilleure définition des caméras et on parle d'une possibilité de faire rajouter la caméra dans le pare-choc avant (même si cela n'a pas encore été confirmé officiellement par Tesla et qu'on n'en connaît pas le prix). Sinon, j'éviterais aussi les versions Propulsion avec version LFP CATL. Non pas que la batterie soit mauvaise ou vieillisse mal (j'ai une LFP CATL sur la Model 3) mais je la trouve trop sensible au froid: freinage régénératif très limité et préconditionnement très long, en hiver. Après, pour ceux qui habitent plutôt dans le sud et/ou qui ont la possibilité de garer le véhicule dans un garage/parking intérieur tempéré, c'est peut-être moins pénalisant PS: j'écarterais aussi les versions Performance (même si je trouve les jantes magnifiques) ... juste parce que ces jantes sont très exposées, les pneus plus chers, la consommation plus élevée et les performance du LR AWD (qui peut être "boostée" en logiciel) sont déjà très largement suffisantes. Sur une Model 3, je peux comprendre qu'on prenne la Perf car c'est un véhicule plus bas qui incite peut-être plus à une conduite dynamique.

Outre les questions de dimensions, il me semble aussi que la banquette du Model Y est plus plate et est donc probablement plus pratique pour y poser des réhausseurs. Je crois aussi que les attaches de la ceinture pour la place centrale sont un peu plus écartées. Dernier point, pour la place centrale, l'appuie-tête du Model Y gêne probablement moins le placement d'un réhausseur.