gilub

Pas de câblage. J'installe juste un vélo qui ne cache pas les feux arrières.

Bonjour à tous, Petit retour d'expérience de l'installation d'une boule d'attelage pour porte vélo. Acheté chez Carpatrick 299€ (boule amovible). Le montage a pris 3 heures. La fixation est très solide. Il s'agit d'une barre qui vient se fixer en largeur sur le châssis de la voiture. Les trous pour insérer les écrous-boulons de fixation sont présents. La seule modification à effectuer est le découpage du carte en plastique. Il faut mieux éviter de découper selon le schéma fourni car la découpe proposée est bien trop importante (surtout au centre au niveau du col de signe). Pour remonter le carte en plastique j'ai utilisé des chevilles Molly car on est obliger des couper à la tenaille les originales. Quel plaisir de ne plus avoir à entrer le vélo dans le coffre !

Une recharge complète sans pré-conditionnement sur une batterie sans usure c'est 26.6kWh à 100% SOC. Et la batterie contient 28 kwh. On en parle ici ou là.

Bonjour à tous, Je suis nouveau propriétaire d'une Ioniq 28 kwh, 120 ch, 2017, 21000 km, 16000€ (avec la prime de 1000€). Nous savons que sur les Tesla M3, la régénération est stoppée lorsque par température négative. Il est connu en effet qu'une charge à forte puissance par temps froid abime les batteries au lithium. Du placage métallique de Lithium peut se produire sur l'anode qui semble endommager la batterie : https://batteryuniversity.com/article/bu-410-charging-at-high-and-low-temperatures Or l'arrêt de la régénération par température négative ne semble pas être le cas sur la Ioniq. J'ai descendu 300 mètre de dénivelé par -8°C, la voiture ayant dormi dehors, je n'ai pas constaté sur la Ioniq un arrêt de la régénération. L'argument du buffer de quelques 2 kwh ne me semble pas protéger la batterie à moins que ce pack soit monté spécifiquement en parallèle et serait le premier à être alimenté par le courant de régénération. L'idéal donc pour ne pas dégrader la batterie serait de charger à 110% (capacité disponible + buffer) en utilisant comme je l'ai lu sur le forum le mode pré-conditionnement (sans comprendre pourquoi le préconditionnement effectue une charge à 110% !). Je serais curieux d'avoir votre avis et retour d'expérience sur ce sujet. Gilles

Bonjour à tous, Nous sommes nombreux à constater une augmentation supérieure à 30% de la consommation indiquée par le V.E. en hiver, et ce même chauffage éteint. Rozlou a estimé l'influence de la densité de l'air sur la consommation. C'est très intéressant. Cela explique une partie de la surconsommation hivernale mais pas tout. Rozlou précise ensuite : "Le reste de la surconsommation constatée en hiver (de l’ordre de 20%) est à imputer au chauffage et à la moindre efficacité des réactions chimiques de la batterie aux basses températures." Or je ne vois pas pourquoi la batterie devrait avoir une influence sur la consommation. En effet, la consommation intègre le courant et la tension sur le temps, peu importe le mode de production d'électricité en amont. La chimie de la batterie ne devrait donc avoir une influence que sur la capacité de la batterie. Mon intuition est que la consommation n'est pas mesurée directement en intégrant le courant et la tension sur le temps mais en se basant sur la capacité restante de la batterie. L'électronique est capable de dire qu'elle est le pourcentage de batterie consommé et ce serait sur ce chiffre que se baserait la consommation. Mais si tel était le cas, nous devrions observer une brusque variation de la consommation avec la température et une augmentation de la consommation hors effet de frottement de l'air de l'ordre de la baisse de la capacité de la batterie. Bref pas facile comme problème, il faudrait demander directement au constructeur.

Merci à tous pour vos réponses qui pourront éclairer tous ceux qui comme moi hésitent. Effectivement, il y a beaucoup d'arguments pour la 28 kwh. Comme le dit @Vounchiz et d'autres, le fait de pouvoir installer des applis tierces est un gros avantages également. Je ferai un résumé des avantages en faveur de la 28 kwh. Par contre lorsque je parlais de PAC, je pensais au réchauffement des batteries qui existent sur la 38 kwh et pas sur la 28 kwh. Cela devrait permettre d'augmenter l'autonomie par temps froid. Est-ce bien le cas ?

Bonjour à tous, J'hésite encore entre une Ioniq d'occasion en 28 kwh (environ 18 k€) et une neuve en 38 kwh (26 k€). Si il n'y avait pas de différence entre les capacités de batteries, je prendrai sans hésiter l'occasion. A la lecture du forum, j'ai essayé de résumer les différences (ancienne / nouvelle) - batterie : 28 kwh / 38 kwh - puissance moteur : 120 ch / 136 ch - écran : 8" / 10" plus puissant - pas de chauffage de la batterie / chauffage de la batterie par PAC Je crois également qu'il y a une différence sur le mode régénératif (la nouvelle a moins de roue libre). Je me pose la question si les options électroniques sont les mêmes (régulateur adaptatif...) et la sécurité active. Merci pour votre aide,

Bonjour à tous, J'hésite entre acheter une Ioniq 28 kwh d'occasion (entre 16 et 17 k€ en creative) et une Ioniq 38 neuve (26 k€). Dans le cas d'un achat d'occasion, y a t-il un moyen simple d'estimer la capacité de la batterie restante ? Si l'on multiplie la consommation moyenne par l'autonomie ? Je sais que sur les ZOE l'autonomie est calculée par une sorte de moyenne mobile donc il n'est pas pas certain que cette méthode fonctionne. Merci pour votre aide,

Bonjour à tous, J'habite dans le Vaucluse et je roule en ZOE 22 kwh Q210 depuis 2016. Déplacement domicile-travail (50 km). 12000 km/an en ZOE et 8000 km/an en fumante. Pour limiter au maximum mes déplacements en thermique, j'envisage d'acheter une IONIQ. Le choix n'est pas encore fait entre une occasion en 28 kwh et une neuve de 38 kwh. Plusieurs déplacements longues distances à mon actif depuis le Vaucluse : Lyon, Montpellier... et beaucoup de galères. Intéressé par les portes vélo sur V.E. et les IONIQ. A bientôt,